Belo Coração Veloz

A tradição de automóveis rápidos sejam sedãs ou cupês, numa das mais famosas empresas de esportivos no mundo, a Alfa Romeo de Milão, é uma tradição desde sua fundação no século passado em 1906. Essa imagem se consolidou nas pistas da Europa, na década de 30 e após a Segunda Guerra, nas décadas de 50,60 e 70 principalmente. É uma marca que tem clubes e aficionados em quase todo mundo, quase uma religião.  Na década de 60, ainda se reerguendo do conflito, a Alfa lançava o sedã 1900 que vendeu muito bem e deu um sopro de otimismo nas finanças da empresa. Também neste período, foram lançados o pequeno três volumes Giulia e sua versão esportiva Giulieta. Tinha uma linda carroceria, muito difícil de ser modernizada, alterada, evoluída. Entrava a década de 60 e em 1963 nascia o novo Giulia sedã e logo viria sua versão cupê esportiva logo conhecida como Bertone GT. Um carro de linhas distintas e únicas. Este tinha motores com quatro cilindros em linha em posição longitudinal com cilindradas variando de modestos 1.300 cm³, 1.600, 1.750 e 2.000. Fizeram enorme sucesso versões como a GTA e Veloce. A idade chegava após uma década de produção e via-se a necessidade de mudanças.

Em 1971 foi lançado um belo sedã quatro portas de porte médio que ostentaria um nome mágico da marca: Alfetta! Este já tinha sido utilizado em carros de corrida na década de 30, precisamente em 1938, Alfa Tipo 158 e depois usado no modelo 159 de 1951. Ganhou o campeonato mundial de Fórmula Um na categoria construtores em 1950 e 1951.

E em maio de 1974 chegava sua versão esportiva denominada Gran Turismo Veloce, ou seja, GTV. Com assinatura de Giorgetto Giugiaro, famoso designer italiano, mestre de grandes obras de arte e sucesso sobre rodas como o VW Passat, o esportivo VW Scirocco, o Audi 80 e o BMW M1 entre outros. O cupê 2+2 tinha linhas modernas, ótima visibilidade, coisa rara em um esportivo e muita identidade com a marca. Visto de frente quatro faróis circulares, grade preta plástica com frisos horizontais. E o belo e famoso coração central que conquistaram muitos em todo o mundo. Abaixo luzes de seta retangulares. Com ótima aerodinâmica tinha desenho lateral agradável, frente em cunha, amplos vidros e frisos discretos. Na borda traseira havia a inscrição GTV. Tinha pára-choques cromados, rodas em aço estampado com pequenas calotas cromadas discretas, mas com desenho esportivo e bonito. Ficava bem com cores claras ou escuras, mas a demanda maior era o tradicional vermelho.

O compartimento de bagagens era bom e o acesso não muito convencional, pois a grande porta traseira tinha abertura na linha do restante dos vidros do carro. Para colocar malas, precisava-se ter bons músculos para levantá-las. Já a capacidade ganhava aplausos. Por dentro na frente era ótimo para os dois ocupantes, atrás, como é típico de um 2+2, razoável.

O painel trazia outra novidade. Na frente do belo volante com aro de madeira de três raios, havia só o conta-giros graduado até 8.000 rpm começando a faixa vermelha aos 6.000. Ao centro velocímetro, com indicações otimistas até 240 km/h, marcador de temperatura de água, nível de tanque de gasolina, pressão de óleo e diversas luzes espia. Apesar do desenho pouco comum era bonito. A posição de dirigir era ótima e bancos acolhedores tinham apoios de cabeça. Este esportivo pesava 1.060 quilos e media 4,09 metros. Os pneus radiais podiam ser nas medidas 165 X 14 ou 185/70 X 14.

Em 1976 era lançado o GTV 2000 com motor 1.962 cm³ e 122 cavalos a 5.300 rpm. Mantinha os dois carburadores duplos da marca Solex ou Dell’Orto, mas para o mercado americano ano ganhava injeção da marca Spica.

Também como opcionais rodas em liga leve. Chegava a 197 km/h e passou a atrair mais olhares. A suspensão dianteira tinha triângulos superpostos, barras de torção, e amortecedores telescópicos. Atrás eixo De Dion, braços arrastados, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e a as barras estabilizadoras estavam presentes na frente e atrás. Os freios eram a disco nas quatro rodas com duplo circuito. Agarrava bem o solo. Por dentro os estofamentos recebiam veludo ou couro como opção. Antes o tecido comum e o courvin não haviam agradado muito.

Como opcionais também havia o ar condicionado e o teto solar. Para a América ia completo. Na frente a grade preta plástica ganhava dois frisos com acabamento cromado.

Em 1977 a empresa Autodelta, fundada pelos engenheiros Carlo Chiti e Ludovico Chizzola em 1963 e depois passaram a assumir, em 1966, o serviço de competições da Alfa, lançaram um modelo com o motor V8 do irmão esportivo mais luxuoso Montreal como 2,6 litros, 200 cavalos a 6.500 rpm e o pequeno monstro chegava a 230 km/h. Foram fabricados apenas vinte exemplares para correr no Grupo 5 da FIA.

Dois anos depois, outra vez a Autodelta mostrava seus dotes. Preparou o carro e inseriu um turbo compressor da marca KKK, que elevava a potência a 150 cavalos. Para as competições da categoria turismo subia para 175 cavalos. Um concessionário inglês equipou-os com pistões especiais produzidos pela famosa casa inglesa Cosworth, turbo Garret e sua velocidade final era de 205 km/h. Foram produzidos cerca de 500 exemplares para a homologação do GTV Turbodelta.

Em 1980 era o ápice do modelo com a apresentação do GTV V6 com seis cilindros em “V” a 60 graus, com duplo comando de válvulas comandados por uma correia, 2.492 cm³ (88 x 68,3 mm), injeção Bosch L-Jetronic e 160 cavalos a 5.600 rpm. O Torque máximo era de 21,7 m.kgf a 4.000 rpm.

Era facilmente reconhecido por um protuberância central, uma elevação no centro do capô. Nesta havia ainda entradas de ar. Também grade totalmente preta, novos pára-choques, luzes de seta inseridas neste e abaixo um discreto spoiler. Nas laterais também novas polainas abaixo das portas e o pára-choque traseiro também preto de poliuretano. Na carroceria era aplicada uma proteção melhor contra corrosão que era um problema endêmico neste carro. Todos os vidros eram verdes. Eram equipados com rodas de liga e pneus na medida 195/60 HR 15 ou como opcional 200/60 x 365. O peso aumentava para 1.280 quilos e a velocidade final para 210 km/h. Seu parceiro na gama era o modelo com motor 2.0 com quatro cilindros. O 1,8 já não estava mais em produção após 22.000 unidades.Por dentro ganhava painel convencional, mais harmonioso e muito bem equipado.

Concorria em preço e esportividade com o inglês Ford Capri 2600, o primo italiano Lancia Delta Cupê, os franceses Alpine A310 V6, o Peugeot 504 Cupê também com o motor V6 PRV (Peugeot Renault Volvo) e com os alemães Opel Monza 3.0 e o Porsche 924. 

Os freios a discos dianteiros eram ventilados para ajudar a parar a fera. Várias séries especiais para vários países eram produzidas. Uma delas era a Grand-Prix com spoiler bem grande destacável na frente, carroceria fornecida somente com pintura vermelha, rodas em liga pintadas de preto e adesivos laterais de gosto duvidoso.

Em 1983 recebia mais retoques na carroceria. Lavadores de faróis especiais e estes recebiam novas molduras. A antena era integrada ao para-brisa recebia novos escudos na carroceria e polainas laterais. Na França, para comemorar a vitória no Campeonato de Super Turismo Nacional em 1983 e 1984, nas mãos de Dany Snobeck e Alain Cudini que deixando marcas concorrentes de prestígio como BMW 320, Rover Vitesse, Audi 80 Quattro, Peugeot 505 Turbo, para trás, era lançada uma série especial com 300 exemplares chamada GTV Production. Tinha decoração diferenciada nos modelos GTV 2.0 e GTV 6. O carro de produção, preparado para as corridas, chegava a obter 270 à 280 cavalos à 8.000 rpm.

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Nas pistas

Também, o piloto francês Yves Loubet venceu no Grupo A FIA, A Volta da Córsega em 1983,1984, 1985 e 1986. Essas provas eram válidas no Campeonato Mundial de Rali.

No ano seguinte era produzida outra série especial destinada ao mercado sul africano. O motor com seis cilindros tinha 2.934 cm³, 186 cavalos e era equipado com seis carburadores!

Em 1986 infelizmente o belo GTV, já amadurecido, corrigido de alguns defeitos, tinha produção interrompida após 73.000 GTV 2.0 produzidos e quase 16.000 GTV 6. Um belo cupê que já é colecionável cujo modelo GTV 2.0 Turbodelta tem cotação por volta de 20.000 Euros.

Os Triumfos no campeonato Argentino de Turismo

Fotos realizadas na Autoclásica em 2012, 2013, 2014 e 2017

Nas Telas

O filme 007 Contra Octopussy foi o décimo terceiro da série James Bond e o sexto e último em que Roger Moore participa. As filmagens, em 1983, são na Alemanha em Berlim ocidental, na base áerea americana de Feldstadt , na parte oriental, no estádio de Karl-Marx, em Londres na Inglaterra e na India em Nova Deli e na cidade de Udaipur. Participam também a bela Maud Adams(Octopussy) que participa da série pela segunda vez e o ator francês Louis Jourdan que faz o papel do vilão Kamal Khan.

Bond tem que desarmar uma bomba muito potente que se encontra num circo e após escapar de apuros num trem, vai até a estrada tentar pegar carona. Sempre olhando para o relógio, pois sabe que ela está para explodir em minutos, consegue carona com um casal que roda num Volkswagen branco e estão muito devagar. Ao parar numa pequena praça, James tenta sem sucesso usar uma cabine telefônica que está sendo usada pela proprietária de um Alfa Romeo GTV 6.

Nota que o carro italiano está aberto e pega-o “"emprestado"“. Sai em correria e logo é começa a ser perseguido por dois BMW 518 da polícia local. Ótimo pega com muito malabarismo e habilidade de ambas partes. Tenta entrar na base aérea americana Feldstadt em Berlim oriental por meios normais, mas não consegue.

Consegue entrar derrubando barreiras com mais ação. Excelente filme em locações, ações e perseguições por ar, terra e trilhos.

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Em Escala

O modelo que saiu nas bancas é idendico ao do filme na hora em que James Bond toma posse. São na escala 1/43 e vem como sempre num diorama e dentro de uma caixa em acrílico. Bom gosto e bom acabamento para um lindo Alfa temático.

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A História do Automóvel - Três volumes

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  • Volume 1 - da pré-história a 1908
  • Volume 2 - de 1908 a 1950
  • Volume 3 - de 1950 aos dias atuais

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Texto, fotos e montagem Francis Castaings                               

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