O Chevy do Penta - Um pouco da história do Chevrolet Master e Fleetline

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Em todas as décadas do mundo do automóvel vemos transformações significativas em estilos de carroceria e avanços tecnológicos na parte mecânica.

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Na década de 20, salvo exceções, os carros eram muito parecidos. As chapas de uma carroceria eram quase todas muito planas. Os pára-lamas eram curvos e eram soldados a carroceria em partes destacáveis. Os faróis, todos circulares, eram pendurados nos pára-lamas dianteiros através de hastes e os faroletes traseiros também. Os pneus sobressalentes eram fixados sobre um dos pára-lamas ou na parte de trás. Não tinham porta-malas apenas suportes para apoiar baús. Vários ainda tinha capota de lona. Poucos eram os que tinham capota de chapa de aço estampada junto com o restante da carroceria. E eram muito altos.

A partir da década de 30 as mudanças começaram a acontecer. Na Itália, o Lancia Lambada em 1922 trazia carroceria monobloco. Na década seguinte, França o Citroën Traction já também vinha com esta estrutura. E uma nova tendência de estilo. Do outro lado do Atlântico, nos Estados Unidos, também haviam mudanças estéticas notáveis na Ford, na General Motors, na Chrysler e em fabricantes menores.

Um modelo que iria se destacar na divisão da General Motors, a Chevrolet, era o modelo 1939. Era um automóvel de linhas modernas, curvas, aerodinâmicas e com várias carrocerias disponíveis. Sua grade dianteira, cromada e envolvente era em forma de V e imponente. Apoiado nos para-lamas estavam faróis circulares em forma de obuses. Sua frente era de bom tamanho e na parte debaixo de capô se destacavam esguias entradas de ar.

Havia o modelo quatro portas mais sisudo, chamado de Club sedã, com três vidros laterais. Sua versão duas portas, denominada Coach ou Town Sedã, com um enorme vidro lateral era menos séria.

Ambos se denominavam Chevrolet sedã Master De Luxe. Acomodavam bem cinco passageiros com muito conforto devido as seus largos bancos inteiriços.

A mais atraente, para aqueles que gostavam de um esportivo elegante era a versão Businees Cupê. Com vidro traseiro pequeno, o destaque ficava por conta de seu enorme porta malas. Sua traseira caída já mostrava uma tendência nova. O banco dianteiro era também inteiriço e os de trás, muito pequenos, apenas para emergências, eram chamados de ópera, ou seja, nada mais que pequenos banquinhos.  Como opção poderia ter um banco para dois passageiros no porta-malas. O famoso banco da sogra.

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Havia também a versão furgão quatro portas, com chassis de diversos comprimentos e um belo conversível. A versão Businees Cupê era a mais leve pesando cerca de 1.200 quilos e medindo 4,69 metros de comprimento, 1,70 de altura e sua distancia entre-eixos era de 2,84 metros. Para sustentar uma carroceria pesada de aço tinha longarinas em toda sua extensão.

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Em todos era montado um motor seis cilindros em linha dianteiro longitudinal arrefecido a água. Era denominado Blue Flame(Chama Azul), que faria história e tinha deslocamento volumétrico de 3.548 cm³. O primeiro motor de seis cilindros em linha da famosa fábrica havia estreado em 1928.

Havia também uma versão mais potente com 3.860 cm³. Sua potência era de 85 cavalos a 3.200 rpm para o motor de menor cilindrada e de 93 cavalos para o de maior. A taxa de compressão era de 6,25:1, o torque máximo de 19,1 mkgf a 2.000 rpm e era alimentado por um carburador de corpo simples da marca Carter. A tração era traseira e o cambio manual, com alavanca na coluna tinha três velocidades. A velocidade máxima desta versão era de 140 km/h.

A suspensão dianteira tinha braços triangulares, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Na traseira tinha eixo rígido e mesmo esquema de amortecimento. Seus pneus eram na medida 6.00 x 16. Os quatro freios eram a tambor. 

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Foi exatamente este carro que deu um dos primeiros destaques a um dos melhores pilotos de todos os tempos, o argentino Juan Manuel Fangio (conheça)  nascido na cidade de Balcarce, que fica a 400 quilômetros de Buenos Aires, na Argentina. Sua primeira corrida aconteceu com Ford Modelo A no final de 1936. Ele não tinha muitos recursos financeiros, mas o mais importante, muitos amigos que o ajudavam. Os carros eram comprados a partir de dinheiro ajuntado de rifas e sorteios.                                                          

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Em 1939 fez sua estreia numa categoria portenha que se tornaria muito famosa, a Turismo Carretera disputada em estradas. Estas na maioria das vezes, estavam em péssimas condições, com cascalhos e pedregulhos. Com o Chevrolet ano 1939, n.º 38 de cor preta, ganhou sua primeira prova entre as cidades de San Juan e Catamarca.  Era um carro agressivo com sua cor negra, correias para segurar o capô e para-lamas cortados favorecendo a aerodinâmica. Nascia então à rivalidade Chevrolet versus Ford e também, respectivamente, Juan Manuel Fangio e Oscar Gálvez.

Só que Gálvez tinha a sua disposição um motor com oito cilindros em V. Mas o carro de Fangio recebia uma preparação. A começar pelos para-lamas cortados e suspensão um pouco mais alta para enfrentar as estradas ruins recebendo mais dois amortecedores na dianteira.  No motor ganhava três carburadores Carter e cabeçote especial o que elevava sua potência para 130 cavalos. E a caixa de marchas passava a ter quatro velocidades e novas relações. A velocidade máxima passava a ser de 160 km/h. 

No mesmo ano trocou de carro. Continuou com o mesmo modelo, mas este era na cor vermelha, nº. 1. Nele fez uma corrida trágica que quase o fez desistir de continuar a promissora carreira. Era a prova Buenos Aires – Caracas. Seu co-piloto e mecânico Daniel Urrutia morreu num acidente. Outra vez os amigos lhe deram apoio.

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E um terceiro Chevrolet Businees Cupê, ano 1940, de cor verde, n.º 26 entraria em cena para enfrentar uma prova duríssima. Era Gran Premio Internacional del Norte de 1940. Com extensão de 9.445 quilômetros a partida era na capital Buenos Aires com destino a Lima, no Peru. Ida e volta. Enfrentaram a perigosa pressão do ar no percurso da Cordilheira dos Andes chegando a altitudes de 4.000 metros A média para a época foi altíssima, em torno dos 130 km/h. E a prova durou duas semanas.

O grande Juan Manuel ganhou e sagrou-se campeão argentino de provas TC, Turismo Carretera neste ano obtendo boas colocações em outras provas. Abaixo um belo conversível

Em 1941, a bordo do mesmo carro ganhou o Grande Premio Getúlio Vargas, prova essa realizada no Brasil e as Mil Milhas Argentinas tornando-se Bi-campeão na categoria.

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Os três carros foram restaurados com grande fidelidade e cuidado. Estão no Museu de Balcarce que era muito bem supervisionado por Toto, Rubén Renato Fangio, irmão do Penta Campeão Mundial de Fórmula Um.

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Nota: As fotos que estão neste foram tiradas por mim e ilustram o artigo para mostrar a evolução da carroceria.  O Chevrolet Master e o Master De Luxe foram produzidos entre 1934 e 1942. Após a Segunda Grande Guerra veio a linha Fleetline e Stylemaster produzida entre 1947 e 1948.

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Nas Pistas

Artigo em breve sobre as carreteras. Nota-se que na época já havia uma preocupação aerodinâmica

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Nos Encontros

São belos Hot's

Um Coach ou Town Sedan

Um Business cupê dois lugares cinco janelas

Um 1938 quatro portas

Um 1938 impecável

Famoso na capital mineira

O mesmo modelo, mas ano 1940

Outro de 1940

Um 1940 quatro portas

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Em Escala

Nas vitrines do ACA (Automóvil Club Argentino)

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Uma bela coleção que pertence ao Museu. 

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Bem detalhados

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Texto, fotos Retroauto, fotos de divulgação do site. Montagem Francis Castaings                                                                                       

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