Como identificar um Chevrolet Opala e um pouco de sua história de 45 anos completados em abril de 2014.

 Este relato da minha vivência com um dos melhores e mais amados carros já fabricados no país. O Chevrolet Opala.

Nosso mais querido Chevrolet foi lançado no Salão do Automóvel em São Paulo em 1968 já como modelo 1969. Era um sedã de quatro portas com linhas modernas, três volumes, media 4, 58 metros de comprimento, largura de 1,75, altura de 1,35 e 2,66 metros de entre-eixos e pesava 1.087 quilos. Era baseado na linha do Opel Rekord alemão, tipo C, de terceira geração, lançado na Europa em 1965 e permanecendo lá com as mesmas linhas até 1973.

Os tipos de carroceria disponíveis na Alemanha e para o resto da Europa eram o quatro portas, o sedã de duas portas, o fastback idem, perua Caravan com quatro portas e uma pequena empresa, chamada  Karl Deutsch, chegou a fabricar um conversível duas portas que era lindo, mas raro hoje.

Tinha opção de três motores sendo dois de quatro cilindros de 1,5 e 1,7 litros e dois com seis cilindros em linha com 1,9 e 2,2 litros.

A gasolina lá era como até hoje, de ótima qualidade e por isso o automóvel tinha desempenho satisfatório com altas taxas de compressão.

Aqui, para compensar, quase todos os nossos carros, com similares europeus ou americanos tinham cilindrada bem mais alta e taxa de compressão menor. Fato era que, com a extinta gasolina azul, nossos carros, quando abastecidos com ela, tinha rendimento sensivelmente melhor, devido à maior octanagem.

As primeiras unidades do Opel Rekord chegaram aqui entre 1966 e 1967 sendo vendido em concessionárias no final de 1967 e no corrente ano de 1968 para testar a receptividade do público.

Curiosamente os Opel Kadett também, irmão menor que daria origem ao nosso Chevette. O nome Opala, não se sabe precisamente até hoje, pode ter vindo da pedra Opala, quanto da junção dos nomes Opel e Impala, sendo este um sedã de gabarito respeitável lançado nos Estados Unidos em 1958 e com carreira longa permanecendo até hoje na linha GM americana.

Voltando ao Opala, no Salão em São Paulo fez enorme sucesso. A linha nacional de automóveis ganhava renovação, pois o Ford Galaxie havia sido lançado em 1967 e os outros produtos fabricados aqui estavam muito defasados em relação à suas origens. A Chrysler já era dona da Simca e mostrava a linha Esplanada baseada no Chambord. Junto com o novo Ford havia o Aero Willys e o Itamaty, a FNM com o Alfa Romeo 2000 e a Volkswagen com modelos bem menores.

A GM sabia, a espionagem é pré-histórica, que a Ford ia lançar um modelo médio, o longevo Ford Corcel e que a Chrysler testava o Dodge Dart aqui na terra, maior, mas que também poderia incomodar.

O sedã GM tinha motor dianteiro, refrigerado a água, bloco e cabeçote em ferro fundido, opção de quatro ou seis cilindros em linha, em posição longitudinal, três marchas com alavanca na coluna e tração traseira. Ambos propulsores tinham origem e projetos americanos.

O motor menor tinha 2.506 cm³ e potência bruta de 80 cavalos a 4.000 rpm. Sua taxa de compressão era de 7,1: 1 e seu virabrequim cinco mancais. Era pintado na cor vermelha. Este motor vibrava muito, tinha baixo desempenho, sua velocidade máxima era de 145 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 18 segundos. O consumo cidade/estrada estava entre 6,0 e 11,0 km/l. A capacidade do carter era de 3,5 litros e a troca de óleo a cada 5.000 quilômetros. Como todos os carros desta época era bom verificar a frio a cada mês. A vareta de nível ficava do lado esquerdo do bloco.

Já o motor de seis cilindros em linha, pintado na cor azul, tinha 3.770 cm³ e 125 cavalos a 4.000 rpm. Seu torque máximo era de 26,5 mkg. f a 2.400 rpm.

Sua velocidade máxima revelada por duas revistas de renome nacional oscilou entre 169 e 171 km/h fazendo de 0 a 100 km/h entre 12 e 13 segundos. Estes números eram muito bons para a época sendo superiores á todos os automóveis fabricados em série no Brasil até então. O consumo variava entre 4,0 e 9,0 km/l e a capacidade do tanque de gasolina era de 54 litros. Ambos eram alimentados por um carburador de corpo simples da marca Solex Brosol ou DFV. As bombas de gasolina eram também da mesma marca. Se havia problemas, era fácil trocar o diafragma, pois a bomba ainda não era lacrada.

Por fora, como toda a linha Opel europeia, Kadett, Rekord, Kapitän, Admiral, Diplomat lembrava os carros da linha americana da GM principalmente e o nosso Opala tinha frente muito semelhante ao do Chevrolet Nova II que já era fabricado na Argentina. Desde 1961 a primeira versão era produzida lá. Mas o nosso era mais moderno. Vinha nas cores Amarelo Safári, Branco Polar, Vermelho Granada, Preto Formal, Verde Antigo, Azul Astral e Bege Esporte. Na frente faróis circulares e grade cromada com frisos horizontais. Abaixo dos para-choques também cromados como ditava as tendências na época havia as luzes de setas na cor branca.

Atrás os faroletes pequenos tinham desenho retangular, mas forma côncava acompanhando as linhas da carroceria. Abaixo do para-choque traseiro havia a luz de ré retangular e de desenho simples!  Havia a versão Standard e luxo. Atrás a versão Standard não ganhava moldura com a inscrição Chevrolet. Trava do bocal de gasolina era na mesma cor do carro e sem chaves. No luxo era cromada e era a terceira chave do proprietário. Uma para as portas e porta-malas, outra para a ignição e outra para abastecer. A bela calota do luxo cobria todo o aro da roda já na Standard apenas a parte central que podia receber pintura na cor da carroceria. Os pneus com desenho diagonal eram na medida 5,90 x 14 ou 165 – 6.46 x 14 montados em rodas de 4,5 x 14 polegadas. No luxo podia receber pneus faixa branca de série. Os freios nas quatro rodas eram a tambor sendo que na versão 3,8 apresentava super aquecimento quando submetidos a muito esforço. Havia o sistema Duo-Servo de ajuste automático. Bastava deixar o carro ir para trás rápido, dar uma boa brecada e pronto!

A suspensão era muito confortável, mas o automóvel estava longe de ser estável. Os mais rebeldes motoristas ficavam mais habilidosos, ainda mais na chuva. Na frente era independente, tinha modas helicoidais e amortecedores de dupla ação. Atrás eixo rígido também com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. A direção tipo rosca sem fim tinha acionamento mecânico, o volante era enorme e havia 3,5 voltas de batente a batente. Tanto para um quanto para outro a barra estabilizadora opcional fazia-se necessária.

Por dentro era confortável e podia receber seis passageiros, mas aqueles que ficavam no meio tanto na frente quanto atrás ficavam incomodados por conta do túnel da transmissão. Para o motorista era aconselhável estar atado ao cinto senão escorregava devido ao tipo de tecido. Este podia ser da mesma cor do carro em determinadas tonalidades como azul, vermelho que por vezes não era nada discreto e de gosto duvidoso. Claro que havia estofado na cor preta.

A visibilidade era ótima e nos vidros dianteiros havia o quebra-vento. Havia ainda como acessório, para todos nacionais, a calha transparente para todos os vidros que eram úteis já que na versão Standard o desembaçador era opcional.

No painel vinha marcador de temperatura da água, nível do tanque de combustível e quatro luzes espia á esquerda. Ao centro relógio de horas que era preciso e à direita o velocímetro graduado á honestos 180 km/h. Havia ainda acendedor de cigarros e local para o radio.   Abaixo do painel ficava a alavanca do freio de estacionamento e do outro lado a pequena alavanca do afogador e da abertura do capô. Após a abertura tinha ótimo acesso para a manutenção. No modelo Luxo, o painel era todo preto e neste o porta-luvas podia ser fechado com chave. No Standard só a parte central era preta e o resto tinha a mesma cor da pintura externa. Os faróis e limpadores de para-brisas eram acionados por teclas no painel. Os donos de concessionárias, principalmente de São Paulo viram um grande filão e produziram e venderam vários acessórios interessantes, úteis, bonitos e bons. Deixavam os carros mais exclusivos e os volantes esportivos e rodas do magnésio vendiam muito bem. O motor 3800 era o preferido dos “boys” e assim como Bonnie e Clyde aprovaram o Ford V8 1932, nosso não menos inteligente e famoso Lúcio Flávio Vilar Lírio adorava o 3800. As vendas dos dois primeiros anos foram muito boas.

No final de 1970 chegava o modelo 1971. Mudava a grade dianteira em ambos e no restante da carroceria a mudança era mínima. Tanto na versão mais simples denominada Especial quanto na Luxo os faróis circulares ganhavam uma moldura plástica quadrada mais espessa. No modelo de base havia dois frisos paralelos horizontais cromados e a “Gravata Chevrolet” dentro de um pequeno retângulo vertical com fundo vermelho no centro. Atrás, para proteger o radiador uma grade com tela simples. Ainda, para simplificar mais, perdia a luz de ré! Os estofamentos tinham forração plástica e na parte central um desenho xadrez de gosto duvidoso.















No Luxo a grade era dividida ao meio formando dois “U” horizontais e o mesmo emblema do Especial no meio. Por dentro novo sistema de ventilação e bancos com novos desenhos.

Para jogar água no para-brisas havia uma bomba no assoalho, acionada pelo pé esquerdo logo ao lado do pedal da embreagem. Um tanto arcaico para um carro da década de 70. Não combinava e na versão base este apetrecho era opcional. A alavanca de marchas na coluna estava com um pomo de plástico duro maior, mais ergonômico, portanto com uma pega muito melhor.

Chegava também em 1971 a versão Gran Luxo com acabamento mais requintado com teto de vinil e calotas mais bem acabadas. Na parte interna do capô do motor havia um tecido isolante. O carro estava mais silencioso. A grande novidade era o novo motor que por três décadas fez muito sucesso. Não que o 3800 fosse ruim, muito pelo contrário, era robusto e elástico. Nascia o famoso 4100! Este motor com 4.093 cm³ tinha 138 cavalos brutos a 4.000 rpm e bom torque de 29,0 mkg. f deixava o carro mais veloz e ágil. Fazia de 0 a 100 km/h em 12 segundos e chegava a 175 km/h. Por dentro havia acabamento imitando madeira jacarandá sobre a tampa do porta-luvas e no centro do aro do volante. Nos bancos havia tecidos mais finos, melhores assim como na forração das portas.

Outra boa novidade era a versão SS, Super Sport, que além do motor 4.100 trazia um cambio de quatro marchas no assoalho e por este motivo bancos eram separados. O ruído das trocas, bem metálicos, já era uma ameaça ao concorrente no sinal.

Por fora havia faixas pretas decorando o capô do motor, eram largas e bem visíveis. A grade era a mesma do modelo Especial, mas com as letras SS vermelhas ao centro. Na lateral, abaixo da cintura das portas duas faixas pretas, a superior, mais fina e acima dela, na ponta do para-lamas, o número mágico 4100 também em preto. Pouco depois da caixa de rodas dianteira havia outro emblema SS e pouco depois uma bandeira quadriculada. As rodas com desenho bonito, discreto e esportivo, misturando prata e preto, estavam calçadas por pneus sem câmara o que era uma novidade no Brasil. E eram mais largos dando ao carro um pouco mais de estabilidade. Não existiam modelos SS sedã quatro portas nos Estados Unidos, mas na Europa havia alguns derivados esportivos nesta configuração como o Triumph Dolomite Sprint e o Renault R12 Gordini.

Por dentro o painel continuava quase o mesmo à exceção do conta-giros ocupar o lugar do relógio ao centro e este passava para o console. O volante de três raios metálicos também era bonito e podia vir com acabamento no aro imitando madeira. O motor, pintado na cor vermelha, era o mesmo do Gran Luxo.

No Final de 1972 era lançado o cupê fastback que logo se tornou sucesso. Matava a curiosidade daqueles que acompanhavam as revistas já que os primeiros testes datavam de 1970. Para o nosso mercado tinha uma carroceria agradável e moderna. Para o exterior não! Datava de 1965 e seguia, como sempre, as linhas Chevelle e Impala de meados da década de 60. As portas eram amplas, os bancos dianteiros tinham que ser rebatidos para acesso dos passageiros de trás. Para os de maior estatura não era muito confortável. Qualquer versão, Especial, Luxo, Gran Luxo ou SS podiam ter e também com os motores 2.500 e 4.100. Na SS era a ideal e no Gran Luxo o teto de vinil caia bem. O Opala já era o segundo carro mais vendido do Brasil, apenas atrás do Fusca. E neste ano ganhava o título de carro do ano da revista Auto Esporte.

Em 1973 o Opala recebia nova grade dianteira, com dois retângulos finos cromados para a versão luxo e as lanternas de sinalização estavam nas extremidades. Tinham lentes brancas bem visíveis estava mais seguro. As caixas de rodas também recebiam frisos cromados e as calotas eram cônicas e mais simples até para a versão Gran Luxo. Para o modelo Especial, mais simples da linha havia apenas um pequeno friso central com o símbolo da gravata. O modelo Luxo e o Gran Luxo ganhavam novas cores metálicas e forração de bancos diferenciada. Estava mais discreto, porém mais bonito. O fundo do painel era em cor prata e para os modelos Especial e SS todo preto. Só havia diferenças no SS com relação à instrumentação que era bem maior.

Em 1974 a grande novidade e boa era o motor 151-S que chegava. Tinha curso do pistão menor e diâmetro do cilindro maior. A cilindrada que era de 2.507 passou para 2.474 cm³, mas a potência subia em 10 cavalos. Novos coletores de admissão e escapamento também constavam e também carburador de corpo duplo para o SS-4. Tinha a velocidade final de 155 km/h.

Merecia aplausos já que esse motor era bem menos ruidoso e mais equilibrado que o anterior vibrava menos em marcha lenta. Estava mais agradável e mais rápido. Uma mudança visual era identificada nos modelos SS. No SS-4 a grade era idêntica ao do modelo Especial, capô em preto fosco e painel traseiro também. E continuava com luzes de ré abaixo dos para-choques sendo que nos modelos Luxo e Gran Luxo estava junto, ao lado da lanterna traseira. O SS-6 era mais discreto. Mantinha duas faixas paralelas sobre o capô e havia duas finas, também paralelas em toda a lateral e as letras SS em branco na frente dos para-lamas dianteiro.

Outra ótima novidade era o aumento de potência no motor 4.100. Por sugestão do afamado piloto da extinta Divisão Um, Bob Sharp, para competir em igualdade com o Maverick GT V8 (leia mais), foram feitas modificações tais como, aumento de taxa de compressão, novo carburador de corpo duplo, tuchos mecânicos e o motor passou a ter 171 cavalos. O antigo tinha 148 e o novo motor 250-S 171 cavalos á 5.400 rpm. (veja a carta no final desta)

Outras melhorias chegaram como duplo circuito de freio, suspensões recalibradas e cambio de quatro marchas no assoalho inclusive para o Especial. Já havia também ar condicionado e direção hidráulica para a versão Gran Luxo e vidros verdes eram de série nesta e no SS. Novas cores estavam disponíveis e várias em tons metálicos.

Outra boa novidade em 1975, garantindo mais segurança, eram os freios a disco dianteiros. O Opala estava mais seguro e neste ano as vendas aumentaram mais ainda. Também a GM do Brasil completava 50 anos de Brasil com sucesso. E a Caravan chegava para uma carreira de sucesso.

Encerrava 1975 com a produção de quase 70.000 unidades e já havia quase 370.000 Opalas nas ruas do Brasil. Foi especulada na imprensa uma picape baseada no cupê que provavelmente faria sucesso. Talvez por afetar as vendas da C-10, não a produziram.

Também neste ganhava grade com todos os frisos cromados e o teto de vinil era de série. Já para o cupê o meio teto de vinil era chamado de Las Vegas. As lanternas de pisca eram na cor âmbar e havia ainda faróis de Neblina retangulares. Já era um automóvel adulto com uma boa gama de opcionais e também bonito. Deixava de ser rústico.

No SS a decoração lateral não estava nada bonita. Na parte superior do para-lama havia quatro faixas pretas em forma de asa. Podia receber faróis de longo alcance circulares e/ou também de neblina retangulares. O capô de ambos, SS-6 ou SS-4 eram em preto fosco. Por dentro aumentava a segurança contra os amigos do alheio. O tambor das chaves passava para a coluna de direção e o travamento do volante estava mais seguro.

Quanto à parte mecânica recebia radiador selado e novo alternador de 32 amperes. Havia a bateria convencional e a sem manutenção.Podia receber três medidas de pneus: 6,45 x 14 e 6,45 x 14 s e 7,35 S sendo esta de série no Comodoro. E continuava com o tanque de gasolina de 54 litros. A capacidade do cárter do quatro cilindros era de 3,5 litros com filtro e o do seis cilindros de 5,0 litros com filtro. A primeira troca era aconselhada com 5.000 quilômetros e depois a cada 10.000. O carro media 4, 702 metros de comprimento, 2,66 de entre-eixos, 1,75 de largura e 1,35 de altura. Pesava 1.150 quilos.

Em 1976 era eleito novamente o carro do ano. E a concorrência já estava bem maior. Na Volkswagen havia o VW Passat lançado em 1974, bem mais moderno e com bons argumentos. Também neste ano havia o belo Alfa Romeo 2300 apesar de ser muito mais caro. Na Ford havia o Maverick lançado em 1973 e já com carrocerias de duas e quatro portas e o novo motor 2,3 OHC de quatro cilindros, mais moderno para tentar concorrer com o Chevrolet com o mesmo número de cilindros. Até uma concessionária em São Paulo fez uma versão perua do Maverick, mas como se tratava de um carro especial tinha preço muito elevado. Quanto a Chrysler os modelos mais simples esbarravam no preço dos Opalas mais luxuosos, mas o consumo dos Dodge era muito maior.

No começo da década de 70 já havia fabricantes sérios de acessórios que faziam produtos de boa qualidade de bom gosto tais como carburadores duplos, triplos, coletores especiais, cabeçotes, escapamentos idem, grades com dois faróis circulares, rodas de liga leve com desenhos bonitos, volantes, bancos, spoiler, aerofólio, teto solar, antena elétrica, etc. Mas nesta época começaram a colocar rodas de aro de 13 polegadas no lugar das de 14 polegadas originais. Ficava no mínimo bizarro. E estragava a suspensão e componentes ligados a ela.

O modelo SS estava mais discreto com duas faixas pretas no capô, com bordas brancas e a parte inferior lateral pintada de preto. Mas alguém teve a ideia infeliz de inserir o nome do carro escrito em branco sobre fundo preto colado no vidro traseiro. A visibilidade traseira do cupê nunca mereceu aplausos e ficou mais prejudicada ainda. De gosto muito duvidoso a própria fábrica tirou. Na frente das portas havia a inscrição SS-6 ou SS-4 com o numero na parte superior. As rodas deste tinham desenho mais simples e a do SS-6 com fundo preto era mais harmoniosa.Em 1977 as grandes novidades eram o cambio com a sobremarcha (overdrive) que fazia com que a última, no caso a quarta com alavanca no assoalho, ou terceira na coluna, engatada, o motor girasse menos, mantendo menor o consumo. As anteriores eram bem mais fortes. Não agradou. Outra foi o econômetro que na verdade era um vacuômetro que indicava de forma analógica se o motorista estava ou não economizando gasolina. Na faixa vermelha era melhor aliviar o pé. Nos modelos SS não havia mais distinção, só a faixa inferior preta com a descrição esportiva. Estava mais discreto.

Em 1978 a grade mudava pouco com quatro retângulos pretos. Novas cores eram oferecidas e a coluna de direção retrátil fazia parte da segurança ativa. Ponto para o Opala. A grande novidade era a Caravan SS com todos os acessórios do cupê que deixava de ter as feias faixas brancas de contorno. Elas davam lugar à cor do restante do carro. Bem mais razoável. Esta perua esportiva da GM não tinha concorrentes como a Belina GT, Variant SR ou Kombi Spider!

Em 1979 mais uma tentativa para se contornar a crise de combustível. O tanque de 54 litros passava a ter 66 litros. Na época os postos de abastecimento nas estradas ou cidade, graças à brilhante ideia de alguém, começaram, eram obrigados a encerrar o expediente às 20:00 horas. Se ficasse no meio da rua ou estrada depois... a venda de galões e saquinhos mais robustos especiais para o transporte da nafta aumentou. E muito, era proibido, mas a maioria tinha no porta-malas. Melhorava as forrações internas, os tecidos dos bancos e o apoio para cabeça dos dianteiros estavam com novo desenho deixando o motorista mais seguro quando precisava olhar para trás.

Para limpar o para-brisa agora havia uma bomba elétrica e para acionar o botão ficava mal posicionado à esquerda do volante. Uma ótima novidade era a mudança de alavanca do freio de estacionamento para o centro do assoalho entre os bancos dianteiros no caso dos bancos individuais. Herdou o espelho retrovisor do Chevette em formato retangular.  Quanto ao SS, não tinha mudança, apenas o dístico 4100 havia sido extinguido.

O ano de 1980 chegava e a linha Opala estava de cara nova. Tanto a traseira quanto a frente sofria grandes mudanças. Na frente faróis retangulares novos e luzes seta em cor âmbar. A grade frontal tinha frisos finos horizontais. Atrás grandes lanternas retangulares e piscas também envolventes. Visto de lado a frente estava mais baixa e a traseira ligeiramente mais alta. O corpo da carroceria não havia sido alterada por questão de custos e o resultado não ficou muito harmonioso.

Estava melhor no modelo de quatro portas e na Caravan. No cupê nem tanto. A abertura do capô continuava contra o vento e o acesso à maquina ainda era muito bom tanto para o motor de seis cilindros quanto no de quatro. Na traseira da Caravan a lanterna tinha desenho diferenciado. No geral agradou. Bem vindo era o retrovisor do lado direito do carro. Melhor ainda era o aumento das bitolas dianteira e traseira. No SS era de seis polegadas e nos restantes cinco. Os para-choques também estavam maiores. Os engenheiros foram obrigados a rever a suspensão alterando amortecedores, molas, buchas e barras estabilizadoras. Enfim o carro ganhava pneus radiais e estava mais agradável em curvas e mais leve na condução em geral.

O painel também tinha novo desenho. Os relógios estavam dentro de um quadro retangular e sua visualização melhor. O volante tinha novo desenho. Estava mais espesso, com melhor pega, tinha dois raios e menor diâmetro. Havia também novo console, mas bem equipado e com desenho agradável. A alavanca de cambio no assoalho tinha novo desenho, posicionamento mais adequado e melhorando muito a troca de marchas. A versão SE era a básica, a intermediária Comodoro e a superior Diplomata. Havia ainda a SS para o cupê e a Caravan. Na básica as rodas eram em aço estampado com um desenho bonito. Nas outras superiores em liga leve e com um belo desenho também.  

Em 1982, para comemorar 750.000 unidades vendidas era produzida a serie especial SilverStar com tonalidades verdes ou azuis limitadas a 2.000 unidades. As rodas de aço estampado tinham a mesma cor do carro e esta série não incluía o Comodoro, o Diplomata e o SS. Todos passavam a ter grade quadriculada com o símbolo da gravata no meio. Os Opalas já funcionavam á álcool, o motor era pintado de amarelo para distinguir dos demais e para aumentar a autonomia, toda a linha passava a ter tanque com capacidade de 88 litros. A versão á álcool também ganhava ignição eletrônica e um botão interno muito útil para a abertura do porta-malas estava disponível como opcional para toda a linha, mas no ano seguinte estaria para o Comodoro e para o Diplomata. A versão Comodoro tinha um friso fino no meio da lateral que ia até a caixa de rodas dianteira enquanto o Diplomata tinha um borrachão abaixo da linha das portas e para-choques maiores. Ficava com um porte mais elegante que os demais tanto na versão cupê quanto na versão quatro portas. . Também neste ano, era lançado o Monza Hatch da GM e o Del Rey quatro portas da Ford. Ambos iriam abalar as vendas do Opala. Para o motor de quatro cilindros estava disponível novo cambio de cinco marchas que agradou.

Em 1984 as vendas começavam a diminuir sensivelmente, Ford Galaxie e Maverick, Dodge Dart já não eram mais fabricados e do seu porte só o Alfa Romeo 2300 que também já estava envelhecido e o Volkswagen Santana, moderno, acabava de entrar no mercado. Não havia mais Caravan na versão SS

Em 1985 os Opalas estavam com novas grades e o Diplomata tinha uma farol auxiliar retangular em posição vertical nada estético. A grade diminuía. Novas calotas e grossas polainas laterais estavam presentes nas versões mais luxuosas. Para todos modelos maçanetas externas embutidas. Por dentro novo painel para o Diplomata e bancos mais confortáveis, com apoios de cabeça reguláveis em altura e com novos tecidos. O conforto era muito bom, a posição de dirigir ótima. Os vidros verdes deixavam o carro mais refinado. A evolução do carro era real em relação ao de 1968.

Na versão seis cilindros continuava com poder nas ultrapassagens, mesmo em subidas fortes, apesar de ser só fornecido com os tuchos hidráulicos que voltavam nas últimas unidades deste ano. A estabilidade estava muito boa graças a pneus raiais mais largos. Encerrava a produção do ano com 26.000 unidades contra 17.000 de 1984. Também no mesmo ano houve a intenção de alterar o corpo central do monobloco, ficaria bem melhor, mas a prioridade era o Chevrolet Monza e suas várias versões.

Em 1988 completava vinte anos de produção e ganhava nova grade e traseira ligeiramente alterada. Era o modelo mais bonito da década de 80. Na frente grade em forma de trapézio invertido com pequenos retângulos, com leve inclinação e farol de milha junto ao retangular antigo.

Atrás todo o painel era revestido com lanternas vermelhas, apenas no Diplomata havia uma divisão preta. Neste havia regulagem do volante em altura, travamento automático das portas e temporizador dos vidros elétricos. E era o último ano do cupê, suas vendas estavam muito baixas. Sem grandes novidades em 1989, entrava 1990 com tanque de maior capacidade, 91 litros, era de plástico injetado e cânister para a eliminação de hidrocarbonetos.

Entrara 1990 como um carro muito ultrapassado, principalmente a carroceria e neste ano o governo sinalizava a abertura das importações.

Em 1991 o motor seis cilindros ganhava nova carburação, com corpo duplo e novo sistema de arrefecimento chamado Thermac. Ainda novos pistões, bielas e anéis de segmento aumentado à taxa de compressão. Todas as novidades contaram com a tecnologia da Lotus Cosworth inglesa que faria anos depois um trabalho muito interessante no Chevrolet Omega. Também quatro freios a disco e cambio com cinco marchas.  A parte externa sofreu uma mudança infeliz. Toda a frente, inclusive grade estava pintada na cor da carroceria e tinha gosto duvidoso. O para-choque havia crescido e perdia tardiamente o quebra vento. Rodas de aro quinze polegadas estavam presentes com novas calotas para o sedã e para a Caravan. Esta continuava a oferecer bagageiros modernizados, mas pouco utilizados. A versão quatro cilindros não estava mais na linha de produção.

Em abril de 1992, após quase 999.000 unidades, vinte quatro anos de produção, encerrava a fabricação de um dos carros mais robustos e bonitos do Brasil. Deixava uma legião de fãs e cedia seu lugar para o elegante e bonito Chevrolet Omega.

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Chevrolet Opala 3800 Luxo 1971 AB-3307

Nota: Este foi um dos artigos que escrevi com maior prazer devido a minha grande experiência passada com este carro.  Devido a sua robustez, meu pai  Yvon Castaings o chamava de “Tanque”. Encarava barro, estradas ruins, buracos sem xingar muito. Sua estabilidade era tolerável em asfalto seco e péssima no molhado. Melhorou sensivelmente com a substituição por pneus radiais. Mas nos dava experiência e habilidade.  Tive sorte de ter na família por anos um modelo 3800, dois 151-S, um Diplomata 250/S e um Comodoro 1988. E dirigi quatro de amigos especiais. Como já relatei o carro melhorou muito com o tempo, até hoje aprecio, olho com muita saudade e se Deus quiser terei outro(s) em breve. Inesquecível e insubstituível para vários brasileiros.

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As Miniaturas

Quem já gostava de brincar de carrinhos no final da década de 60 e queria um Opala tinha que se contentar com um modelo Opel Diplomat dourado da Matchbox. Pouco depois, no princípio da década de 70, a Solido Brasil, sob licença da francesa, produziu aqui um modelo quatro portas na escala 1/43.

Já neste século, duas exemplares na escala 1/43 na versão cupê SS, estrearam em bancas de revistas ou assinaturas. Também o fabricante Hotwheels americano fez o modelo 1973 nas cores verde, azul e bordô. E desde 2016 a Coleção Chevrolet está fazendo muito sucesso!

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Nas Pistas

O Opala foi Rei em várias categorias nacionais seja nas pistas ou em estradas batendo recordes.  O primeiro foi nas mãos de Bird Clemente em 1970 na Rodovia Castelo Branco, no Estado de São Paulo cravou 232,510 Km/h. O mesmo Bird em dupla com o irmão Nilson foi vitorioso nas 24 Horas de Interlagos em 1970.

Nesta época brilhava em Belo Horizonte, no Circuito do Mineirão, Toninho da Matta, com o famoso Opala 21 da concessionária Motorauto vencendo provas contra protótipos como o Avallone, Lola, Porsche, Puma e vários outros em três edições. E pilotados por grandes como Emerson e Wilson Fittipaldi, Tite Catapani, Luis Pereira Bueno, Nelson Piquet, etc. Ainda na década de 70, início, muito difícil esquecer o belo Opala azul marinho nº 84, tanto na versão quatro portas quanto cupê, da extinta Divisão 3 de Pedro Victor de Lamare. Ganhou várias provas.

Na Divisão 1 , o responsável pela homologação do Opala 250-S foi Bob Sharp (foto acima - acervo Bob Sharp)  que correu em dupla várias vezes com Jan Balder superando o Ford Maverick em várias provas de curta e longa duração.

Em 1979 nascia a categoria Stock Car nacional com Opalas que iria até 1992. Eram carros praticamente originais, provas muito disputadas e um dos grandes campeões foi Ingo Hoffmann. Ele é o maior campeão da história do Campeonato Brasileiro de Stock Car com doze títulos. Foram com o Chevrolet Opala em 1980, 1985, 1989, 1990, 1991 e 1992.

Nos pegas de rua era quase invencível. Tinha arrancada ótima, dirigibilidade idem e relativamente compacto.

Em 1981, o piloto Fábio Sotto Mayor batia outra vez com um Opala o recorde Brasileiro de velocidade, ao atingir 303,157 km/h numa reta da Rodovia Rio Santos.

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O sucessor na Alemanha em 1973. Tinha carrocerias com quatro portas, cupê (abaixo) e Caravan com quatro portas.

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Fotografia de meu pai Yvon Castaings em 1971. O Opala 21 pilotado foi por Toninho da Matta e oPuma GT 38 por Antônio Manoel Luciano Pereira.

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O carro de Nelson Piquet. Ilustração gentilmente cedida por Ararê Novaes - e-mail: ararenovaes@ig.com.br - http://ararenovaes.blogspot.com/ ou https://www.facebook.com/ararearteautomotiva/

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Lindo desenho cedido gentilmente por Ararê Novaes. Veja muitos outros em https://www.facebook.com/ararearteautomotiva/

RESPEITE OS DIREITOS AUTORAIS

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O desenho

Em 1977, antes ou depois de completar 18 anos, ganhei este do grande amigo Márcio Pinto de Oliveira. Na parede até hoje em casa.

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A resposta a carta de Bob Sharp sobre o motor 250-S

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OLD STOCK CAR

A Old Stock Car é uma das maiores atrações com os Chevrolet Opala cupê 4100. E também clássicos divididos em cilindradas, épocas e também fórmulas. O autódromo estava cheio!

O Opala campeão do piloto mineiro Vinicius Pimentel. Com direito a espumante!

O regulamento da categoria Opala permite para todos os carros pneus convencionais Pirelli Phantom na medida 205/55 R16, rodas nas medidas 16×7 polegadas. Com relação aos freios são discos dianteiros e traseiros frisados da marca Fremax com pinças e pastilhas da marca Sigma nacional. A carroceria tem que ser cupê entre 1975 a 1979, mas abre-se exceção se elas se adequarem. Peso total: 1.200 quilos.

Para-lamas, capô e demais componentes da frente são em plástico reforçado com fibra de vidro

O motor seis cilindros do Opala será abastecido, assim como todos os carros de qualquer categoria com etanol do Autódromo de Interlagos. O cabeçote pode ser rebaixado sendo que os cilindros terão dimensões um pouco maiores por conta dos pistões de cabeça plana. As bielas, o virabrequim e o volante do motor originais.

A caixa de marchas da marca Clark tem cinco velocidades e o diferencial é um Dana do Opala 2.500. A capacidade do tanque de combustível  é de 84 litros.

O balanceamento do volante pode ser alterado. O cabeçote do motor rebaixado para ter taxa de compressão de 12:1. O comando de válvulas são da marca Iskenderian 278. Os carburadores duplos são da marca Weber IDF, EMPI ou SPA, com borboletas de 44 mm e modificações internas limitadas.

Por dentro a proteção fica por conta de uma gaiola com tubos de proteção interna para impedir esmagamento.

São feitos de canos de aço (observe na lateral acima) e os sistemas de segurança padrão, ou seja, dutos, tubulações, chave geral, extintores, cinto de cinco pontos e banco tipo competição homologado para piloto com apoio para cabeça.

Classificação das duas provas da ultima etapa da Old Stock Race 2016:

Abaixo o filho Rodrigo cumprimenta o pai Vinicius Pimentel.

Prova 1 Geral

Posição Numero Nome

1 11 Thiago Gonçalves

2 93 Renan Guerra

3 2 Rodrigo Pimenta

Prova 1 Old Man

Posição Numero Nome

1 87 Luiz Carlos Zappelini

2 38 Vinicius Pimentel

3 18 George Lemonias

Rodrigo Giordano Leite segurando seu troféu. Ele é o penúltimo à esquerda e filho de Vinicius Pimentel

Prova 2

Posição Numero  Nome

1 87 Luiz Carlos Zappelini (M)

2 2 Rodrigo Dimas

Prova 2 Old Man

Posição Numero  Nome

1 87 Luiz Carlos Zappelini

2 38 Vinicius Pimentel

3 18 George Lemonias

Os campeões de Minas. Rodrigo Giordano Leite e o pai Vinicius Pimentel.

Fonte: Departamento de Comunicação Old Stock Race

Fotos: Bruno Vianna Duarte


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Texto, fotos e montagem Francis Castaings                               

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