O Americano dos Pampas

A indústria de automóveis na Argentina começou pouco tempo antes da nossa, mas tem muitas similaridades com a brasileira. Começaram fabricando o Jeep e sua derivação que era o Estancieira era nossa Rural aqui. Pouco tempo depois eles lançaram um carro de grandes proporções que era o Kaiser Carabela. Na mesma época, estreava nosso primeiro automóvel com motor de oito cilindros em “V”, o Simca Chambord.  

Em 1960, eles fabricavam o Kaiser Bergantin cópia do Alfa Romeo 1900 e em nossas terras tínhamos o FNM 2000 fabricado sob licença da Alfa e quase idêntico ao Alfa Romeo 2600 italiano. Pouco anos depois da metade desta década nossos modelos envelhecidos cediam seus lugares para exemplares mais modernos como o Ford Galaxie lançado em 1967, o Opala em 1968 e o Dodge Dart, nosso primeiro Chrysler. Por lá estavam o IKA Torino, uma derivação do Rambler Rogue, o Ford Fairlane e o Ford Falcon que fez uma bela história em terras portenhas por muito tempo. Outro que se destacava por lá era o Chevrolet Nova numa versão de 1963 e outra mais nova e esportiva, a Chevy II lançada em 1967.

No princípio do século passado, um senhor chamado Julio Fevre, fundou a Julio Fevre y Cia com o intuito de importar automóveis. Em 1928 incorporava outra empresa que importava veículos da Chrysler americana. Em 1932, iniciou a montagem de automóveis e caminhões da Chrysler, Plymouth, Dodge e dos famosos e robustos caminhões Fargo. Os negócios foram bem sucedidos nesta associação e, em 1959, era fundada a Chrysler Argentina.

Um ano depois começava produzir a picape, Chrysler Fargo (acima) , Dodge D-100 e o caminhão D-400 em uma linha de montagem. Em 1962 era lançado o primeiro automóvel da Chrysler produzido na fábrica de San Justo. Era o Valiant V200 (abaixo) , um sedã de quatro portas de dimensões compactas de origem norte-americana.

Com o intuito de renovar uma linha já antiquada, nasce em 1969 o Dodge Polara e o Dodge Coronado. Eram quase idênticos e se diferenciavam apenas em detalhes de acabamento e motorização.

Era um sedã de quatro portas, três volumes, moderno e muito bonito. Baseado no Polara americano tinha ligeiras diferenças para o novo mercado. Não tinha nada de revolucionário, mas era mais atual que nosso saudoso Dodge Dart. Como o nosso, tinha porte avantajado. Media 5,01 metros de comprimento, 1,86 de largura, 1,41 de altura e 2,81 metros de entre-eixos. A propaganda anunciava o “Começo de uma nova era”.

Na frente a grade envolvente era toda cromada com um friso horizontal mais grosso em destaque. Inserido nesta faróis retangulares. Seus parrudos para-choques também eram cromados e poderiam vir com faróis, também retangulares e embutidos, de longo alcance nos dianteiros e luzes de ré nos traseiros. Atrás tinha lanternas verticais retangulares fixadas nos para-lamas.

O motor mais modesto, conhecido como “Slant Six”, era arrefecido a água, dianteiro com seis cilindros em linha. Este “225” tinha 3.687cm³ de cilindrada e seu curso era 86.6 x 104.77mm. Sua taxa de compressão era de 7,3:1 e potência de 137 cavalos a 4.000 rpm. Era alimentado por um carburador Holley RX e seu torque máximo era de 28, 45 mkgf a 2.400 rpm. Sua tração era traseira e era servido por um cambio de três velocidades com alavanca no volante. Era clássico em sua concepção mecânica. Pesava 1.325 quilos e sua velocidade final era de 160 km/h. Os quatro freios eram a tambor e insuficientes para o peso e porte do automóvel.

Outra opção, também com seis cilindros era o Slant Power RG 225. Com a taxa de compressão um pouco maior tinha 145 cavalos de potência a 4.000 rpm. O Torque subia para bons 29,7 mkgf a 2.400 rpm.

O mais potente, o Slant Power A-119, desenvolvia 155 cavalos e o torque máximo era obtido a 30,4 mkgf. Era alimentado por um carburador da marca Carter e cambio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Este fazia de 0 a 100 km/h em 12 segundos e tinha a velocidade final de 172 km/h.

Um ano depois era apresentado o belo cupê, ligeiramente maior que o modelo de quatro portas. Ficava mais atraente e esportivo com cores berrantes e teto de vinil. Era oferecido em duas versões: a GTX que vinha com o motor Slant Power A119 e a GTX V8 com oito cilindros em “V”. Vindo do México esta motorização tinha cilindrada de 5.210cm³ (318), taxa de compressão de 8,5:1 e potência de 212 cavalos a 4.400 rpm. O ótimo toque era de 42,6 mkgf a 2.600 rpm e era alimentado por dois carburadores Carter BBD. Com direção hidráulica e freios a disco dianteiros, seu peso passava a ser de 1.525 quilos. Como nos nossos, o consumo era alto. Porém a prestação de serviço também: Fazia de 0 a 100 km/h em 10 segundos e sua velocidade final era de 189 km/h. Nada mal para o começo dos anos 70. Os pneus sem câmara na medida 70 x 14 vinham montados em belas rodas esportivas.

Tanto na versão com seis cilindros em linha quanto na V8 já era disponível a transmissão automática com três velocidades e alavanca na coluna. A suspensão de todos era a mesma. A dianteira era independente, esquema McPherson, com barras de torção. Atrás tinha eixo rígido e molas helicoidais e amortecedores telescópicos.  Por dentro tinha acabamento correto. Na versão GTX tinha bancos reclináveis, console com alavanca no assoalho sendo que esta tinha o “gatilho” para encaixe da ré. O volante de três raios tinha estilo esportivo e painel com três mostradores sendo que um deles era o conta-giros. Este era muito semelhante ao brasileiro.

 

Interessante era a versão de quatro portas com motor a diesel apenas disponível para taxistas. O motor Perkins tinha válvulas no cabeçote e comando lateral. Sua capacidade cúbica era de 3.333 cm³, tinha quatro cilindros em linha e a taxa de compressão era de 17,4:1. Sua potência era de 71 cavalos a 3.000 rpm, torque de 22 mkgf e era alimentado por injeção indireta. Se fosse fabricada aqui faria muito sucesso também.  

Em 1972 toda a linha tinha sido levemente remodelada. Na frente tinha o mesmo farol retangular, mas a grade envolvente não era mais cromada. Era preta, retangular com frisos verticais e fundo pintado com a mesma cor da carroceria. Era um retrocesso e de gosto discutível. O GTX ganhava duas faixas laterais em toda extensão lateral. 

A história dos Chrysler dos Pampas terminou como a nossa. Os carros eram beberrões e a Volkswagen comprou a planta de San Justo que ocupava 100.000 m² e tinha 4.000 funcionários. Tanto lá com cá retornaram em meados dos anos noventa. Lá produzia o Jeep Cherokee e aqui a picape Dodge Dakota. E deixaram de existir poucos anos depois com a chegada da Daimler-Chrysler. 

O Dodge dos Pampas fizeram bastante sucesso enquanto duraram. O cupê deixou de ser fabricado em 1978 e o sedã de quatro portas dois anos mais tarde. Até hoje são perpetuados. Em terras portenhas ou aqui na terra brasilis.

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Nas pistas

As corridas TC, Turismo Carretera são famosas na Argentina desde a década de 50 e envolvia as marcas Chevrolet com o Chevy Nova a Ford com o Falcon e a Chrysler com o Dodge. O Dodge GTX cupê abaixo de Antonio Aventín foi campeão argentino TC (Turismo Carretera) na temporada de 1980 e 1981. E premiado na grande exposição Autoclásica de 2017

 Outro modelo Dodge com motor seis cilindros ano 1983

E o famoso Dodge com patrocínio da empresa petrolífera argentina Isaura que foi  campeão de 1988

Lá havia a F1 Mecânica Nacional que corria com motores Dodge V8 que atingiam 400 cavalos em sua preparação

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Picapes Chevrolet - Robustez que conquistou o Brasil

Caminhões FNM 

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Texto, fotos e montagem:  Francis Castaings                           

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