Nome de Amigo, cara de inimigo, mas muito eficiente

Uma das principais características da empresa automobilística francesa, a Citroën, era e ainda é, de lançar automóveis pouco convencionais. Seja no que se refere ao desenho de carroceria ou no conjunto mecânico. Ela choca e surpreende. Os automobilistas amam ou detestam. Foi assim em 1934 com o Citroën Traction, um grande revolucionário.

Após a Segunda Grande Guerra Mundial, em 1948  chegava o pequeno e popular 2 CV.

E, em 1955, chegava o surpreendente DS.

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No princípio da década de 60, seus principais produtos eram o grande DS, o pequeno 2 CV e o furgão Type H. As vendas iam muito bem, mas a companhia queria preencher esta lacuna entre o popular e o prestígio. 

Em abril de 1961, outro filho de Flaminio Bertoni, que concebeu as linhas do DS, entrava em cena. Baseado no chassi no 2 CV, chegava o Citroën Ami 6. Em francês a palavra Ami quer dizer amigo, mas também pode ser um trocadilho entendido como “No meio de...“.

O sedã, com quatro portas, de estilo pouco convencional tinha três volumes sendo que a coluna C fazia um ângulo obtuso em relação a linha do porta-malas. Tão estranho quanto o Ford Anglia britânico lançado em 1959. Media 3,96 metros e pesava apenas 620 quilos sendo que a distância entre-eixos era de 2,4 metros.

De qualquer ângulo que se via a carroceria, causava impacto. De frente era visível o “afundamento” do capô. Tinha faróis retangulares incrustados, a grade para refrigeração tinha formato oblongo e era protegida pelo para-choques cujo desenho era um trapézio invertido. As luzes de seta ficavam abaixo do conjunto óptico principal. A capota com seus vincos mais parecia um quepe. Era um automóvel feio. Mas agradou. Era um veículo eficaz, muito confiável em termos mecânicos, econômico e confortável. E os franceses sempre se referiam a ele como sendo um carro com estilo barroco.

O motor dianteiro, fundido em liga, tanto o bloco quanto o cabeçote era bicilíndrico, em posição oposta, alojado longitudinalmente e refrigerado a ar. Pouco mais potente que o 2 CV tinha a cilindrada de 602 cm³, potência de 22 cavalos a 4.500 rpm sendo que o torque máximo era de 4,1 mkg a 2.800 rpm. Era alimentado por um carburador Solex em posição invertida. A velocidade máxima era de 110 km/h no plano podendo chegar a honrosos 120 km/h numa descida. E era muito econômico. Fazia até 16 km/l e seu tanque cabiam 25 litros de gasolina.

Por dentro iam com conforto, mas sem nenhum luxo, de quatro a cinco adultos. No painel havia apenas o velocímetro graduado até 130 km/h, o marcador de nível de combustível e o hodômetro total.

O volante de bom tamanho, com um só raio, tinha boa empunhadura. A alavanca de marchas vinha do painel. Tal qual o Traction e seu irmão mais novo 2 CV. E havia muito espaço para pequenos objetos. Sua tração era dianteira como já era tradição da casa desde 1934 e as quatro marchas eram sincronizadas. 

No final de 1961 ganhava vidros traseiros de correr, limpadores de para-brisas com retorno automático e fechadura no porta-malas,

Dois anos depois ganhava amortecedores hidráulicos que substituíam os de fricção. Outra característica forte deste carro era a ótima estabilidade. A inclinação da carroceria em curvas podia assustar, mas não derrapava nem tombava. Ótimo carro para iniciantes.

A suspensão, com braços oscilantes, tinha rodas independentes e molas helicoidais em posição horizontal. Os freios a tambor nas quatro rodas eram suficientes para para-lo. Os pneus “magrelos” eram da marca Michelin, modelo X, na medida 125 x 380. As rodas com desenho muito simples vinham pintadas de branco ou na cor prata.

O estepe ficava na frente junto ao motor deixando o porta-malas livre e neste o espaço para bagagens era muito bom.

Devido ao bom desempenho em vendas ganhava, em 1964, uma versão perua, também com quatro portas, que também alcançaria números expressivos. A carga útil era de 320 quilos. O motor estava um pouco mais potente com 25 cavalos graças ao novo carburador. Para melhorar o conforto a bordo ganhava bancos com regulagem no encosto, abertura do capô do motor por uma alavanca dentro da cabine e forro das portas em tecido.

E era apresentado nos Estados Unidos com para-choques reforçados e quatro faróis circulares.

Seus concorrentes na Inglaterra eram o Ford Anglia, o Vauxhall Viva e o Morris 1100. Na Alemanha o Opel Kadett 4 portas, na Itália o Fiat 1100 D, e em casa o Peugeot 204, o Renault 10 Major e o Simca 1000 GL. 

Em 1968 era apresentado, mo Salão de Genebra, na Suíça, o Ami 8 em substituição ao Ami 6. A carroceria ganhava um fastback deixando-o menos estranho.

E a visibilidade estava bem melhor. A grade e os pára-choques ganhavam também novo desenho. Debaixo do capô, motor ficava mais vigoroso e passava a ter 35 cavalos.

E a perua ganhava uma versão de duas portas que podia ter chapas no lugar dos vidros traseiros. E as vendas deste modelo, tanto na versão quatro ou duas portas eram maiores que a do sedã.

Em 1973 era apresentado o Ami Super. O principal diferencial era o motor com quatro cilindros opostos. A potência era de 53 cavalos a 6.500 rpm, o comando de válvulas era  no cabeçote e sua taxa de compressão era de 9:1. Os freios dianteiros passavam a ser a disco. Sua velocidade máxima era de 145 km/h sendo que os primeiros 1.000 metros eram vencidos em 39 segundos.

O barroco já apresentava sinais de cansaço. Em 1976 o sedã fastback deixava a linha de montagem e dois anos depois a versão perua. Ao todo foram produzidos mais de 1.400.000 exemplares.

Todos os modelos foram fabricados na nova fábrica da Citroën na região da Bretanha que foi a primeira fora de Paris do grupo. Um marco importante.

Serviu, numa versão cupê, cujo nome era M35 e foi produzida entre 1969 e 1971 , de laboratório para testes do motor Wankel que viria a equipar o GS. Foram fabricadas 277 unidades e entregues a clientes selecionados.

Um marco na empresa Citroën


Texto e montagem Francis Castaings. Demais fotos de divulgação e Club Citroën Argentina                                  

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