Em nome do Coeficiente

A Evolução da Aerodinâmica

A preocupação com a aerodinâmica vem de longa data na indústria automobilística.

Prova disso era o veículo elétrico belga “La Jamais Contente” (acima) que, em 1899, bateu o recorde de velocidade mundial a uma velocidade de 105,88 km/h. Sua carroceria era em forma de um torpedo. Era obra de Camille Jenatzy. Mas não era um carro de série.

Vários carros que disputavam corridas desde os primórdios das competições sempre tiveram carrocerias em formas que lembravam torpedos, balas, pássaros ou peixes. Tudo em nome da fluidez.

Anos depois, em 1934, quando o Citroën apresentou o modelo Traction (acima)  no Salão de Paris, sua carroceria já tinha um perfil aerodinâmico. Apesar de não oferecer muita potência em seu motor, o desenho de suas formas proporcionava um bom desempenho para a época.

A tendência não mudou quando da apresentação do DS em 1955 (acima) . Tanto este quanto o Traction foram desenhados pelo mesmo projetista, o brilhante Flaminio Bertoni. Este novo carro também apresentava um desenho inspirado numa bolha. Teve o coeficiente aerodinâmico estudado.

Em 1969 a Citroën estava numa situação financeira delicada e uma linha antiquada de produtos. O DS, o 2 CV (acima) e seus derivados vendiam bem, mas a concorrência era forte. Mas estudos de um novo modelo começaram a ter andamento. Seria o carro topo de linha da gama Citroën e substituiria o DS.

A renovação da linha começava em 1970 com o lançamento Citroën GS (acima) apresentado no Salão de Paris. Também não tinha linhas convencionais como era padrão da empresa. E a preocupação com a aerodinâmica era clara em suas linhas. E agradou aos clientes fiéis da marca. Outro destaque era o esportivo luxuoso SM (abaixo)apresentado na Suíça em Genebra no mesmo ano.















Um pouco antes, em 1967, o famoso Pininfarina fez um estudo de um automóvel aerodinâmico cuja intenção era substituir a envelhecida linha 1800 da  Austin.  Robert Opron gostou muito deste projeto e coordenou para a Citroën o projeto G que originaria o modelo GS. Junto com ele, outro homem da empresa, Michel Harmand, desenvolviam o Projeto L (abaixo) . 

Vários moldes de carroceria foram construídos até chegar ao desenho final. Entre eles um quatro portas com traseira muito próxima ao do SM. Outro que cuja frente era bem convencional com faróis e grades retangulares bem perpendiculares a carroceria e ferindo um pouco o conceito aerodinâmico. Quanto a motorização, cogitou-se um motor com quatro cilindros opostos e também um motor rotativo Wankel com três rotores. Mas os estudos não foram para a frente.















O esperado substituto do DS foi apresentado em agosto de 1974. Seu nome era CX e suas linhas eram dignas deste nome, pois esta sigla é adotada como medida de coeficiente aerodinâmico para automóveis.

Um estudo aerodinâmico mostrava que o modelo B2 da casa feito na década de 20, para rodar a 120 km/h precisava ter no mínimo 75 cavalos. Já o Traction da década de 30, com seu perfil, este número abaixava para 56 cavalos. No caso do DS cairia para 48 e no GS para 31. E o coeficiente do CX era de 0,375. Um dos melhores de sua classe. Os novos CX impressionaram pela beleza e simplicidade. O parentesco com o GS era evidente, mas tinha também ares do DS.

Como no GS sua lateral era composta de três vidros amplos e suas colunas eram finas. Tinha 4,63 metros de comprimento, 1,73 de largura, 2,85 de entre-eixos e 1,36 de altura. Era menor que o DS, mas a impressão era de que era maior ainda mais por ser mais baixo. O peso era de 1.280 quilos. Visto de qualquer ângulo era muito bonito e tinha linhas muito modernas.

O para-brisas inclinado trazia só um limpador e faria escola em outros modelos da linha e também em outra marcas.

Muito bonitos eram os faróis trapezoidais rentes aos para-lamas dianteiros. A grade esguia tinha finos frisos horizontais cromados e também tinha forma de um trapézio invertido. Abaixo o para-choque era cromado com lanternas brancas de sinalização em formato retangular. Sobre o capô uma elevação à esquerda, quase em forma de paralelepípedo dava um charme extra. Os faroletes traseiros tinham posição vertical e o vidro traseiro côncavo chamava a atenção ocupando quase toda a quinta porta. A visibilidade era ótima em quase três metros quadrados de área de vidros.

Não era mais um sedã três volumes lançado na Europa. Mas iria enfrentar estes carros de porte médio-grande. Seus alvos principais eram o conterrâneo Peugeot 504 TI, o alemão BMW 520 e o inglês Rover 2200 TC.

O motor dianteiro, refrigerado a água era montado transversalmente o que era uma novidade na casa. Mas apesar desta novidade ele já era um velho conhecido dos franceses e neste aspecto não entusiasmou muito. O quatro cilindros em linha tinha, com inclinação de 30º para frente tinha 1.985 cm³ e 102 cavalos a 5.500 rpm. Este propulsor era o mesmo do DSuper alimentado por um carburador de corpo duplo e seu torque máximo era de 15,5 mkgf a 3.000 rpm.

Como todos os modelos da linha, incluindo o velho furgão Tipo H, a tração era dianteira. Sua caixa de marchas, com alavanca no assoalho, tinha quatro velocidades e limitava um pouco seu desempenho. Os dados de fábrica anunciavam 174 km/h de velocidade final e o primeiro quilômetro eram cobertos em 34,4 segundos.

Também era oferecida a versão 2200. O motor passava a ter 2.175 cm³ e 112 cavalos a 5.500 rpm. Um pouco mais rápida, atingia 179 km/h, fazia de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e os 1.000 metros eram cobertos em 33,6 segundos. Ambos tinham um consumo de gasolina quase idênticos. Por volta dos 10 km/l.

A carroceria monobloco era apoiada em longarinas.

A suspensão independe hidropneumática, aperfeiçoada do DS, lhe garantia uma estabilidade melhor que a deste. Podia até mesmo rodar com segurança caso um dos pneus estourasse. Tinha o famoso corretor de altura que mantinha esta constante em relação ao solo. Esta podia ser regulada através de uma pequena alavanca a direita do freio de mão. Os freios eram a disco nas quatro rodas sendo que os dianteiros ventilados. Também como o irmão DS, o eixo dianteiro era mais largo que o traseiro. Na frente a distância era de 1.474 milímetros e atrás de 1.360 milímetros. Os pneus do CX na frente tinham a medida 185 x 14 e atrás 175 x 14. Estes ligeiramente encobertos por um painel metálico.

Por dentro mantinha a qualidade e a inovação. Os bancos tinham um desenho bonito, futurista e eram muito confortáveis. Belos também eram os painéis das portas todos eles disponibilizando confortáveis apoios de braços e muita ergonomia. Poderia levar até cinco passageiros. O generoso porta-malas tinha 475 litros e uma das grandes vantagens era que o pneu sobressalente estava no compartimento do motor.

O painel era agradável aos olhos do motorista. O volante de um só raio tinha um desenho bonito e ótima pega. O painel de instrumentos era pouco ortodoxo. Exibia, por trás de uma lente de aumento, a velocidade e a distancia de frenagem noutro mostrador. No meio destes havia hodômetro parcial e total. Nas extremidades, relógio de horas e medidor de nível de gasolina. Acima destes, uma carreira de luzes de advertência muito úteis. Uma delas avisava quando as pastilhas de freio estavam gastas.

Sem tirar as mãos do volante, o motorista tinha acesso tanto à esquerda quanto a direita, a satélites para controle do limpador de pára-brisas, acendimento dos faróis e luzes direcionais.

No modelo 2200 recebia conta-giros, medidor do nível do óleo da suspensão, limpadores elétricos do pára-brisas, cintos de segurança de recolhimento automático, e outro detalhe eram que suas calotas, apelidadas de “Moon Discs”, cobriam toda a roda.

Em 1975 ganhava da imprensa européia o título de “Carro do Ano” deixando o segundo lugar para o Golf da Volkswagen. Também ganhava nos Estados Unidos o prêmio “Style Award” e na França o Prêmio de Segurança. O carro começava a vender bem e entusiasmar a empresa.

Neste mesmo ano chegava a perua que media 4,90 metros de comprimento e entre-eixos 3,09. A partir da metade do vidro traseiro tinha o teto levemente mais alto.

Diferente do modelo de base, tinha três bancos traseiros individuais rebatíveis e, como opcional, atrás destes, um terceiro banco inteiriço. A área envidraçada era ótima e a capacidade de carga também. Impressionava pelo tamanho e espaço. A abertura da tampa traseira era ótima.

Atraiu muito mais a clientela do interior do que a de Paris justamente por seu gabarito pouco metropolitano. Por causa da suspensão não se intimidava no fora de estrada.

Montada nesta estrutura, chegava a versão de luxo do modelo sedã denominada Prestige. O acabamento era mais esmerado e recebia de série ar condicionado, bancos em couro e vidros elétricos. Por fora trazia mais cromados, calotas com novo desenho, moldura da coluna C em aço escovado e podia vir com teto de vinil. As cores escuras lhe caiam muito bem. Bem vindo era o sistema de direção assistida Diravi para toda a linha. Era o mesmo do cupê SM. Muito preciso em alta velocidade, tinha uma só uma volta de batente a batente. Novidade que vários motoristas demoraram um pouco a se acostumarem.

Em 1977 recebia duas novas motorizações. Uma que iria agradar em cheio era a movida a diesel. Era o primeiro automóvel da marca a dispor deste combustível. Com 2.175 cm³ e 66 cavalos a 4.500 rpm, o torque máximo era de 12,8 mkg a 2.750 rpm. A velocidade máxima era de 146 km/h e podia equipar as novas versões Normal e Super. Tornou responsável por 55 % das vendas da gama.

Havia também versões superiores como a Pallas (acima)  que tinha um acabamento ligeiramente mais modesto que a Prestige. Ambas poderiam receber o motor 2400. Não era um novo motor, mas sim um aperfeiçoamento do básico. Este tinha cilindrada de 2.347 cm³ e 115 cavalos a 5.500 rpm. O torque máximo era de 18,3 mkgf a 2.750 rpm e a taxa de compressão de 8,75:1. Recebia pneus radias HR e sua velocidade máxima era de 185 km/h.

Apesar da evolução o automóvel oficial do Palácio do Èlysée era o Peugeot 604 que também era um de seus concorrentes nas ruas da França e de toda Europa.

Estreava também e era bem recebida a nova versão 2400 GTI. Esta tinha debaixo do capô 128 cavalos a 4.800 rpm, caixa de cinco marchas e velocidade final de atraentes 192 km/h. Se distinguia das demais pelas rodas de liga em estilo esportivo, frisos pretos, cores metálicas mais vivas e um pequeno defletor traseiro.

Os bancos em couro, eram em duas cores. Dividia opiniões. Também para todas as versões havia, como opcional, o teto solar elétrico.

Um ano depois a caixa de marchas de cinco velocidades para todas as versões que recebesse o motor 2400 estava disponível. A versão Pallas dispunha de injeção eletrônica L-Jetronic Bosch e era oferecida exclusivamente com a caixa automática C-Matic de três velocidades. Também chegava a nova versão limusine. Era apresentada com o chassi longo, teto mais alto, mas era menos luxuosa que a Prestige.

Em 1979 o interior de todos os carros da gama era reestilizado. E as versões básicas eram denominadas Reflex e Athéna. Em um novo motor moderno também chegava. Produzido pela S.F.M (Société Française de Mécanique), em Douvrin, equiparia o Reflex e também novos concorrente internos que eram o Renault 20 TS e os Peugeot 505 TI e STI..

Este, todo em liga leve, tinha 1995 cm³, também com quatro cilindros em linha, potência de 106 cavalos a 5.500 rpm. A grande novidade era o comando de válvulas no cabeçote. Sua taxa de compressão era de 9,2:1 e o torque máximo de 16,9 mkgf a 3.250 rpm. Podia ser fornecido com caixa de marchas de quatro ou cinco velocidades. Sua velocidade final era de 176 km/h.

O motor diesel passava a ter 2.500 cm³ e 75 cavalos. Com o cambio de cinco marchas atingia honestos 156 km/h. Tanto para a versão diesel quanto para a gasolina os pneus passavam a ser na medida 185 SR 14 XZX (dianteiros) e 175 SR 14 XZX da marca Michelin. Apesar das vendas começarem a cair a empresa não desanimava.

Em 1982 sofria a primeira reestilização externa. Os pára-lamas estavam mais largos e ficavam muito bem na versão 2400 GTI com rodas TRX.

E um ano depois ganhavam novas denominações que acabavam por confundir os clientes. As básicas eram a CX20 e CX20 TRE. Todos da linha vinham com grade preta. E o motor diesel recebia um turbo elevando a potência para 95 cavalos e a velocidade final passava a ser de 176 km/h

Em 1984 todos os motores a gasolina de 2.347 cm³ passavam a ter 2.500 cm³. E a potência subia para 138 cavalos. Com a caixa automática atingia 194 km/h e com a mecânica a barreira dos 200 km/h era vencida pelo CX. Quanto a perua, a versão Enterprise, de duas portas e acabamento mais rústico, que era fabricada pela Heuliez, antiga parceira da Citroën, passava a ser uma opção interessante para empresas de entrega e ambulâncias.

A corrida pela concorrência não terminava. E o CX de 1986 era chamado de série 2. Ganhava novos pára-choques envolventes na cor da carroceria. Nestes estavam integrados luzes sinalizadoras e faróis auxiliares. Também nova grade e retrovisores rente as portas deixando o desenho frontal e lateral bem mais moderno.

O painel mais convencional, que já equipava o GTI, passava a equipar toda a gama. Tanto o conta-giros quanto o velocímetro eram analógicos e tinham desenho mais discreto. Os freios ABS estavam disponíveis para todas as versões como opcional.

Em 1987 chegavam as motorizações turbo com maior performance da história do notável CX. Tanto o motor a diesel quanto ao a gasolina passavam a ser equipados com intercooler. Com taxa de compressão de 8,5:1 o torque passava para ótimos 30 mkgf a 3.250 rpm. A potência era de 168 cavalos a 5.000 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, os primeiros 1.000 em 29 segundos e sua final era de ótimos 223 km/h. Na versão Prestige, mais sofisticada, também tinham concorrentes mais nobres. Eram o inglês Jaguar XJ6, o alemão Audi 200 Turbo e o conterrâneo Renault 25 V6 Turbo.

A versão a óleo também se destacava. Era a mais rápida da categoria. Com o intercooler, passava a ter 120 cavalos e com caixa mecânica, chegava a ótimos 194 km/h. e de o a 100 km/h em 11 segundos. Neste ano também atingia a marca de 1.000.000 de unidades produzidas. Os melhores mercados, excetuando o interno, eram o inglês, o holandês, alemão e sueco.

A reação foi tardia. As vendas estavam em queda há muito e apesar das novidades e das ótimas evoluções e aperfeiçoamentos no produto, a concorrência estava a frente deixando o CX já envelhecido.

Em 1989 os freios ABS já eram de série nas versões GTI Turbo 2 e Prestige Turbo 2. Um ano depois só as peruas, denominadas Evasion, estavam a venda para o público. O XM entrava em cena substituindo o CX.

Foi um digno sucessor do DS. Seu lançamento não causou o mesmo impacto do modelo anterior, mas marcou a história da marca. Como todos os carros anteriores a ele e também posteriores, como seu sucessor XM e outros como o BX, ZX, Visa, Xantia, Xsara, C3, C4, C5, C6 e com a nova linha/marca DS a preocupação com a inovação e a aerodinâmica nunca deixaram de existir. Uma marca ímpar no cenário mundial

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Para as autoridades

Apesar de não ser adotado como carro oficial do governo, o Presidente Valéry Giscard D’Estaing recebeu uma versão especial em 1976.

Por desejo deste tinha o teto mais alto e a fábrica completou o agrado oferecendo injeção eletrônica Bosch e cilindrada aumentada para 2.347 cm³. Os clientes mortais só teriam contato com esta versão em 1978.

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Nas Pistas

Os CX começaram a carreira nas competições em ralis regionais de média e grande importância na França. Mas logo partiram para empreitadas internacionais. No Rali de Monte Carlo em 1978, três versões diesel competiram numa equipe feminina.

Mas foi no continente africano que o CX fez muito bonito. Venceu o Rali do Senegal em 1977, 1978 e 1979. E no ano seguinte também triunfou no Marrocos. E ganhou vários ralis franceses na terra honrando sua suspensão, robustez e estabilidade.

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Os Especiais

O CX teve poucas versões especiais, porém se destacaram muito das de série. Uma bela versão era Cabriolet Orphée produzida por Guy Deslandes. Tinha capota de lona, duas portas, chassi um pouco mais curto e quatro faróis circulares na dianteira. Muito atraente foi produzido em poucas unidades.

A extravagância não poupou o CX. A empresa Tissier, especialista em carrocerias exóticas, fez a versão Penthouse. Desde o pára-brisas o teto começava a se elevar até nivelar-se na coluna B. Deste ponto para trás era um confortável e luxuoso Trailler ou Camping Car como chamam os franceses. O que chamava mais atenção era o duplo eixo traseiro e a variedade de cores.

Aproveitou esta base e fez uma versão, também com duplo eixo traseiro que tinha seis portas, quatorze lugares e quase sete metros de comprimento. Um exagero para nenhum novaiorquino desprezar. Ambos poderiam receber motorizações bem apimentadas. Os preços acompanhavam o tempero.

Mais discreto era o tradicional fabricante e aliado da Citroën, Heuliez que fazia as Peruas Evasion bem antes da Citroën adotar este nome. Muito luxuosas, tinham teto de vinil, rodas em liga leve e bancos de couro. O nome Evasion passou a ser adotado pela fábrica já no final da linha CX e também para as peruas da linha BX. Também fazia modelos especiais para funerárias e ambulâncias. Sem esquecer das peruas duas portas.


Texto, fotos e montagem Francis Castaings - Fotos sem a marca Retroauto são de artigos do Salão Rétromobile e demais fotos de divulgação.

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