Revolução francesa

No começo do século passado, a francesa Citroën Automobiles S.A ., que foi fundada em 1905 na região parisiense, no Cais de Javel, tornou-se conhecida mundialmente pelo lançamento do revolucionário Citroën Traction (abaixo) em 1934. Em princípio de carreira, Flaminio Bertoni, que era escultor, arquiteto e estilista, foi o idealizador da carroceria que era pouco convencional para a época. Com este automóvel estava definitivamente introduzida  a saga da tração dianteira nesta fábrica.

Após a Segunda Grande Guerra Mundial, outro lançamento que também a tornaria muito conhecida. O pequeno Citroën 2 CV (conheça) foi lançado oficialmente no Salão de Paris de 1948 realizado no Grand Palais que foi inaugurado para a grande exposição universal de 1900 para abrigar grandes eventos como exposições de automóveis. 

Logo no início da década de 50 deu partida um novo projeto sobre a direção de André Lefebvre, um competente engenheiro  aeronáutico. Sua equipe trabalhou empregando ideias e materiais de tecnologia de ponta. Na carroceria, suspensão, conforto, vidros, e mecânica. 

Na metade da década de 50, em 5 de outubro de 1955, no Salão de Paris, realizado também no Grand Palais, a vedete foi outro revolucionário Citroën.

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O sucessor do Citroën 11, 11 Légere e 15 Six (Traction  Avant) causou grande impacto. Era o Citroën DS (déesse em francês quer dizer Deusa). A fábrica francesa mais uma vez inovou. Tinha 4 portas e ótima área envidraçada. Era mais uma obra de Bertoni. Parecia que vinha de um filme de ficção científica!

Era muito aerodinâmico, em forma de gota quando visto de cima. O eixo dianteiro tinha   a bitola mais larga que o traseiro. Tratava-se de um sedã  quatro portas com tração dianteira, capô alongado em cunha com a  grade de refrigeração estreitíssima. Acima da coluna C, vindo teto, estavam faroletes em forma de cone. Tinha ótima área envidraçada.

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A capota era de fibra de vidro e o restante da carroceria monobloco em chapa de aço estampada. As rodas traseiras eram parcialmente “escondidas”.

Sua suspensão hidropneumática e independente nas quatro rodas mantinha a altura livre do solo constante, não importasse o peso e posição da carga e dos passageiros. Oferecia três níveis de altura, dos quais o mais baixo só poderia ser utilizado em auto-estradas. As rodas da frente tinham diâmetro maior que as traseiras. O comando da embreagem, da direção, do cambio e dos freios ( a disco na frente) tinham assistência hidráulica. O pedal da embreagem não estava presente. Não era um câmbio automático, mas o motorista mudava as marchas sem uso de embreagem, como ocorreu no Mercedes Classe A e Renault Twingo, entre outros. Os pneus, na medida 180 x 330 eram montados em rodas com um só parafuso central. O freio de mão tinha acionamento a pedal. Tudo pouco ortodoxo.

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Antes do lançamento foi concebido um motor de seis cilindros em linha, refrigerado á água, com 1.805 cm³ de cilindrada e potência de 63 cavalos. Outro, com a mesma quantidade de cilindros, só que opostos, refrigerado a ar. Também de um quatro cilindros, dois tempos, com compressor. Mas na bancada de testes não se mostraram  confiáveis.

Porém, optou-se pelo antigo e confiável motor do Traction 11 mas completamente retrabalhado. Dianteiro, refrigerado a água, tinha 1.911 cm³, 75 cavalos, era alimentado por um carburador Webber de corpo duplo e o virabrequim tinha três mancais. Sua taxa de compressão era de 7,5:1 e a velocidade máxima de 140 km/h. Na frente do radiador, estava o pneu sobressalente. Devido ao perfil aerodinâmico, na época, era um desempenho razoável considerando os carros da mesma classe. 

O motor com quatro cilindros em "V" não chegou a entrar em produção. Tinha 1.800 cm³, dois tempos, injeção e potência de 120 cavalos à 5.000 rpm.  Havia um motor auxiliar com 200 cm³, quatro tempos, 85 cavalos à 2.000 rpm, com compressor Roots. Seria para a exportação atendendo as normas anti-poluição da Califórnia. 

Debaixo do capô ainda podia se ver o pneu estepe e uma quantidade de tubos e caixas que faziam parte do engenhoso mecanismo da suspensão hidropneumática.  Esta fez escola pois deu inspiração a concepção da suspensão hidro elástica  do Mini e do Austin e MG 1100 e mais tarde, da suspensão hidropneumática do Mercedes-Benz 600 apesar de mecanismos distintos. Por dentro, mais “estranhezas”. Todo painel e revestimento de portas era acolchoado.

O retrovisor interno era montado sobre ele O volante só tinha um raio. A alavanca de marchas, na coluna de direção, tinha o botão de ignição. O pedal do freio mais parecia um cogumelo. O contacto de ignição, a esquerda como nos Peugeot e Porsche. Muitas surpresas num automóvel recém lançado. Transportava com conforto de cinco a seis passageiros. O DS media 4,80 metros de comprimento,  1,79 de largura e 1,47 metros de altura. Seu peso era de 1.125 quilos. 

Na semana de lançamento, a imprensa francesa e europeia o explorou o quanto pode. E não só a especializada. Foi capa do famoso semanário Paris-Match com a bela estrela italiana Gina Lollobrigida ao volante.

Em 1956 era lançado a versão ID 19 que era um DS simplificado tanto por fora quanto por dentro. Mantinha o motor do traction 11 porém com um só carburador que lhe forneciam 62 cavalos. Tinha uma embreagem clássica, com pedal suspenso e caixa de quatro marchas mecânica sendo que a primeira não era sincronizada. 

Nos primeiros anos sua reputação foi muito discutida. Os mecânicos sofriam com ele, tinham pesadelos, por causa das várias inovações. Mas aprenderam muito.... tornaram-se especialistas. 

Em 1958 era lançado o modelo perua (break). Com 1.380 quilos a novo irmão do DS media 5,02 metros de comprimento. A capota, como no sedã, tinha uma leve caída. Neste “Station” as rodas eram descobertas.

Tinha o mesmo conforto do sedã  mas a capacidade de carga era muito maior. Ainda havia duas banquetas rebatíveis, posicionadas perpendicularmente aos bancos que acomodavam duas crianças. Na versão “familiale” havia um terceiro banco em posição convencional.

E na versão “Comerciale”, se o banco traseiro fosse rebatido, aumentava consideravelmente a área. Tinha um volume útil de 2 m³ e a área do assoalho era de 2,30 m². Com o comprimento total de 2,11 metros recoberto de fórmica. Fez sucesso entre as grandes famílias e entregadores.

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Também como ambulâncias, dependendo da encomenda, com tetos bem mais altos, ou carros funerários. A versão Safári também foi muito bem aceita. Era mais rústica e mais robusta. Tinha de série bagageiro e guincho para reboque. E já estavam com 78 cavalos na versão ID e 83 na DS como no sedã.

No mesmo ano chegava também a versão Prestige para o DS. Era muito luxuosa. E também a versão duas portas conversível, exposta no Salão de Paris em outubro, produzida por Chapron que era um antigo transformador e artesão de Citroëns. A fábrica gostou muito do modelo e fez um contrato para que ele produzisse em maior escala.

Não exposta mas que começou a ser produzida, uma versão “Coach” muito elegante que tinha o vidro traseiro em forma de trapézio. Era um três volumes com linhas harmoniosas.

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No ano seguinte, no mesmo salão, Chapron apresenta três modelos de duas portas que encheram os olhos dos visitantes. O cupê Coach Le Paris, um conversível de quatro lugares que não era muito harmonioso e um cupê 2+2, este sim, de perfil bem mais agradável. Em todos, o para-brisas era mais inclinado e mantinha a mesma distância entre-eixos.                                                                             

Em 1964 falecia o genial Bertoni projetista do Traction e do DS. Nesse mesmo ano o DS ganhava a versão topo de linha denominada Pallas. Por fora tinha novas calotas, frisos abaixo das portas em inox, faróis de neblina e interior muito luxuoso. 

E no ano seguinte ganhava novo motor. O motor quatro cilindros estava com cinco mancais no virabrequim e mais potente. O DS 19 tinha deslocamento volumétrico 1.985 cm³ e desenvolvia potência de 90 cavalos a 5.750 rpm. Sua taxa de compressão era de 8,75: 1. Estava equipado com um carburador de corpo duplo Weber, em posição invertida. A caixa de marchas de quatro velocidades já era totalmente sincronizada. A transmissão passava a contar com juntas homocinéticas. A alavanca continuava na coluna. Sua velocidade máxima era de 165 km/h. 

A suspensão hidropneumática dispunha de 4 esferas e cilindros com óleo, cuja cor era verde e tinha denominação LHM ( Líquido Hidráulico mineral). Antes era o vermelho LHS (Líquido Hidráulico Sintético). A esfera era dividida ao meio por um diafragma que separava o azoto, que ficava na parte de cima e o óleo na parte de baixo. Nesta, havia um cilindro que era ligado num braço, perpendicular a um eixo de suspensão. Quando a suspensão era solicitada, o óleo era pressionado para o alto e este pressionava o diafragma comprimindo então gás.

Suas quatro rodas independentes tinham barras estabilizadoras na frente e atrás. Este Citroën era considerado, principalmente pelos franceses como o “Rei da Estrada”. Sua estabilidade era simplesmente incomparável. Fez fama em todo o mundo. Diziam até que, se alguém conseguisse capota-lo, a fábrica fornecia outro. Pura lenda é lógico.

Era ótima e superava todos os concorrentes em sua categoria. E ainda deixava muitos esportivos nas curvas para trás tanto em estradas sinuosas quanto nas ótimas auto-estradas do continente europeu. E nas estradas ruins, em terra ou na neve, não fazia feio também. Por meio de uma alavanca interna, situada no assoalho,  abaixava-se a carroceria ou elevava-se. E pé na tábua ! Como num Off Road.

As rodas, que passavam a ter cinco furos, tinha medida de 180 x 380 na frente e 155 x 380 atrás. A direção com sistema de pinhão e cremalheira tinha assistência hidráulica.  

Por dentro mantinha a discrição. Os bancos inteiriços eram confortáveis, e como opcionais, podiam receber veludo ou couro. Verdadeiras poltronas. Os dianteiros eram reclináveis e na versão Pallas o assento tinha até nove posições de regulagem.

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O painel, tinha velocímetro, marcador de nível de combustível, temperatura do motor e relógio retangulares. E vários botões salientes para diversos controles. Contava com ar condicionado e aquecedor. O DS 21 passava a ter 2.175 cm³ de cilindrada e potência de 109 cavalos a 5.500 rpm. O torque máximo de 17,7 mkgf  era atingido a 3.000 rpm. Sua velocidade máxima era de 185 km/h e o 0 a 100 km/h cobertos em 11 segundos.

Seus concorrentes eram o Volvo 122, o Rover 2000 TC, o Alfa Romeo 2.600, o Mercedes-Benz 230 e o Opel Kapitan.

Em 1967, o DS recebia uma grande modificação em estilo. A frente ganhava novo grupo óptico. Atrás de uma lente em forma de amêndoa, estavam quatro faróis. Os dois das extremidades eram fixos, e os outros, internos, acompanhavam o movimento das rodas. E os quatro se auto-nivelavam automaticamente conforme a altura da carroceria em relação ao solo.

Na publicidade os argumentos eram fortes: - Dirija o DS á noite. Como os motoristas podem ficar cegos em uma curva ? dizia a Citroën. Numa carroceria de designer diferente, muito delicada de se alterar, os estilistas foram bem sucedidos. Estava muito mais bonito.

Esta mudança foi realizada para a linha inteira. O cupê conversível tinha ficado bem mais bonito. E na sua faixa de preço e potência concorria com o Chevrolet Corvair Monza, o Dodge Dart GT, o Jaguar E type, o Lancia Flavia 1.8 Vignale, o Mercedes 280 SE e o Peugeot 404 Injeção conversível. Com o motor de 2.175 cm³ de cilindrada 109 cavalos chegava a 175 km/h. 

Para agradar a presidência, principalmente ao General De Gaulle, foi feita uma limusine três volumes com vidros bem maiores em altura. E era também bem maior em comprimento. Neste modelo, os desenhistas definitivamente não foram felizes.

Em 1969 recebiam nova denominação. Eram então as séries “D”. O mais simples era o D Spécial com 1.985 cm³ e potência de 91 cavalos. Chegava ao 160 km/h. Logo depois era o D Super com mesma cilindrada mas tinha 103 cavalos de potência chegando a final de 167 km/h. Também a DS 21 com 2.185 cm³ e 115 cavalos chegando a 187 km/h. E a mais interessante, topo de linha, a DS 21 injeção eletrônica (Bosch) de igual cilindrada mas com 139 cavalos. Chegava a 190 km/h e os primeiros 1.000 metros eram vencidos em 33 segundos. Tão veloz quando os melhores sedãs europeus. Podiam ser equipados com uma caixa mecânica de 5 marchas ou com uma automática Borg Warner. 

Também a bordo aparecia novidades. O novo painel  era composto de três mostradores redondos. Ao centro velocímetro graduado a 200 km/h. A direita o conta-giros graduado até 8.000 rpm. E a esquerda estava, posicionado como os números de um relógio, dez desenhos indicando pontos no carro onde poderia haver um problema. Falta de óleo no motor, água, carga da bateria, combustível, etc... E também os indicadores de direção. Ao centro deste, uma grande lâmpada vermelha acendia dando o primeiro sinal de irregularidade. Por fora ganhava novas maçanetas das portas embutidas. Na opção Pallas Prestige, topo de linha, dispunha de bancos em couro, ar condicionado, vidro elétrico dividindo a cabine do motorista dos passageiros, apoio de braço na frente e atrás, interfone, rádio comando e telefone. Em todas as versões o painel e o volante de um só raio recebiam acabamento acolchoado.

Por fora tinha teto de vinil, pintura metálica, vidros verdes, faróis iodo e pneus 185 HR XAS da Michelin em belas rodas com calotas cromadas. Com toda esta parafernália chegava a 1.450 quilos. Em 1973 ganhava para-brisas super triplex. Infelizmente seria a última alteração no DS. Tão avançado manteve praticamente a mesma carroceria até 24 de abril de 1975, quando o último DS deu adeus as linhas de montagem. Foi descontinuado após 1.456.115 unidades produzidas. Passou o cajado para o CX.

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As  linhas gerais se mantiveram as mesmas por 20 anos. Os conceitos avançados do DS/ID foram transmitidos a seus  herdeiros SM, CX, GS, BX, XM, Xantia e o recente C5, que deram continuidade à trajetória de inovação da marca francesa.

Hoje existem vários clubes na França e muitos outros fora, principalmente nos países do norte da Europa. Na Austrália também é cultuado. O modelo conversível, mesmo de fábrica, está com cotação muito alta no mercado de antigos. Batendo até famoso esportivos italianos, alemães e ingleses.

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Eleição

Em um exemplar da prestigiada revista Car britânica, num número fora de série intitulado The Coolest Cars, de abril de 2004, houve a  eleição dos 100 carros mais colecionáveis do mundo. O DS ficou em quarto lugar.

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Nas Pistas

O sucesso também foi para as corridas. No asfalto, na terra, na lama e na neve.

Um modelo cupê especial foi utilizado no Rallye TAP-Portugal de 1972 relembra  a trajetória do DS nas competições europeias e transafricanas. O DS teve grande êxitos em ralis europeus e  transafricanos. Obteve o primeiro lugar na classificação geral do Rali de Monte Carlo de 1959. Foi campeão europeu do mesmo ano e segundo lugar na categoria turismo do mesmo rali em 1961 e segundo lugar no Rali Argélia - Cidade do Cabo.

Em 1962, o famoso piloto francês Paul Toivonen foi campeão do Rali da Finlândia e também do Rali da Escandinávia. Em 1963 foi campeão francês e belga em ralis de turismo.

Em 1969 foi primeiro lugar na classificação do grupo 5 do Rali TAP-Portugal. Dos 120 carros inscritos nesta prova, só seis passaram pela linha de chegada. O Citroën era equipado com motor de 2,5 litros e 190 cv a 6.000 rpm.                       

Estava também em primeiro no Rali  Londres-Sydney em 1968 quando, depois do último posto de controle, foi abalroado por um Mini que literalmente entrou em sua traseira. Haviam se passado 16.000 quilômetros e 250 horas de volante para os pilotos. 

Em 1960, um francês chamado René Cotton, se encarregava de preparar os DS para vários tipos de competição. Ele preferia os ID por terem uma caixa de marchas “mais curta”. Dez anos depois, por causa de sua competência, a fábrica entregou a ele vários protótipos que estavam sendo testados para serem um futuro Citroën esportivo. Serviram de base para o SM. Porém ele morre um ano depois e sua esposa passa a ser responsável pelo Serviço de Competições da Citroën. E do desenvolvimento do projeto...

O modelo tinha 53 centímetros a menos que um DS normal. Era um cupê e as rodas de trás foram descobertas. O capô era em alumínio e os faróis protegidos por grades. Tinha ainda imensos protetores de borracha, tipo para-barro, só que na frente das rodas dianteiras. Eram presos nos para-choques. Tinha traseira truncada, teto mais baixo e para-brisas inclinado. O carro ficou muito estranho, até bizarro. Era preparado para participar de corridas do grupo V. 

Seu motor tinha 2.475 cm³ e gerava 190 cavalos a 6.000 rpm. Era alimentado por dois carburadores de duplo corpo Webber 48 IDA. O comando de válvulas era lateral e válvulas em V com balancins no cabeçote. Sua velocidade máxima beirava os 220 km/h.

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A suspensão era a mesma porém tinha esferas especiais para se manter com uma altura maior do solo. Por dentro quase tudo era original a exceção de um cronômetro e um tripmaster. Ficou em sexto lugar no Rali TAP de 1972. Participou também do Rali de Bandama do Rali da Costa do Marfim. Um carro muito interessante que está guardado com carinho num museu da casa.

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Na Política















O modelo serviu à presidência francesa enquanto de sua fabricação. Em agosto de 1962, o então presidente Charles De Gaulle seguia com a esposa num dos dois DS na Av. de la Libération, em Paris, quando sofreu um atentado. Seis balas atingiram o carro e ninguém se feriu. A cena foi muito bem recriada no ótimo filme O Dia do Chacal. Anos mais tarde foi criada uma versão limusine, exclusiva para De Gaulle, que depois serviu a George Pompidou.

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Lembranças / Apetrechos

Na França, principalmente, há muito objeto com o tema DS para ser comprado. São pinturas, DVD's,  bonés, postais, chaveiros, camisetas, pôsteres, placas metálicas para afixar em paredes, relógios de paredes e até termômetros. 


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Em Escala

O DS foi feito principalmente pelas indústrias francesas de miniaturas. Porém outras também a prestigiaram. A Husky vendia muitas miniaturas aqui no Brasil na década de 60. Fez um Citroën Safári, o break, na cor dourada. Na escala 1/64. Também a Siku vendeu aqui anos atrás. Na mesma escala da Husky, fez um DS 23 azul com bancos vermelhos. Suas portas se abrem .Correto.

Na escala 1/43 a Sólido francesa fez a coleção Route National  7 com modelos famosos e populares da década de 50 e 60. O DS preto com teto branco é muito detalhado e bem acabado. Também nas versões Táxi, bombeiro e Rali Monte Carlo. Vem dentro de uma caixa plástica transparente.Também fez modelos na escala 1/18 muito bem acabados. Neste as portas se abrem e as rodas esterçam.

A Vitesse, competente fábrica de miniaturas de Portugal, fez várias versões do DS. Na escala  1/43, foram os modelos Citroën DS 19 Rallye Montecarlo 1959, Citroën DS19 1956, Citroën DS 19 “ Safari Africa D’est “ 1965, em edição limitada e o Citroën DS 19 “Pompieri Di Parigi” de 1961.

A QUIRALU francesa também caprichou na escala 1/43. Fez um  Citroën  ID19 Break Ambulância.

A franco-britânica Dinky Toys fez modelos muito caprichados na década de 50 e 60. Principalmente das versões com faróis redondos. São valiosíssimos se bem conservados e acompanhados da caixa.

A MAFMA (Provence Moulage) francesa faz modelos quase artesanais e beiram a perfeição. Fez vários cupês Le Dandy em várias cores na escala 1/43. Vem sobre uma plataforma de madeira. Também o cupê grupo V muito bem detalhado.

A Rio, empresa de origem italiana, também fez belas miniaturas. Nas versões sedã e perua em várias decorações na escala 1/43.

A FunRise americana fez, na escala 1/60, o modelo do filme De Volta para o Futuro II. Vale como lembrança.

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Nas telas

No filme O Super Cérebro (Le cerveau), uma produção ítalo francesa de 1968, estrelado por David Niven e  Jean-Paul Belmondo, o DS após um salto, parte-se ao meio e continua rodando. Uma comédia policial muito divertida.

Em O Dia do Chacal (The Day of the Jackal) de 1973  com Edward Fox e Michel Auclair podemos vê-lo também, como viatura da presidência, escapando de um atentado numa bela manobra.

Toda a trama se passa em 1962 e 1963. Suspense do princípio ao fim. Um ótimo filme policial e histórico em todo o sentido.

No ótimo e divertido Prenda-me se For Capaz (Catch Me If You Can)  de 2002 com Leonardo DiCaprio, Tom Hanks, Christopher Walken e Martin Sheen o DS aparece como carro de polícia em cenas de uma cidade do interior no sul da França. 

Pelo seu desenho futurístico, o Citroën mereceu uma atuação até na aventura/comédia em De Volta para o Futuro II (Back to the Future Part II ) em 1989 com Michael J. Fox e Christopher Lloyd. Com as rodas cobertas, era um táxi voador. 

No interessante filme Um Homem sem face (The Man Without a Face) com Mel Gibson filmado no estado do Maine, nos Estados Unidos, o famoso ator é um professor que ajuda um adolescente. A família deste tem um belo Citroën DS 21 Vinho e branco modelo 1964. E aparece em muitas cenas. 

Também no famoso Operação França (The French Connection) de 1971 com Gene Hackman, Fernando Rey e Roy Scheider. Logo no início, um modelo DS aparece.

No seriado da TV à cabo The Mentalist. O ator principal Patrick Jane foi quem escolheu o carro. Bom gosto, bom seriado. 

Texto, fotos e montagem Francis Castaings - Fotos sem a marca Retroauto são de artigos das organizações Peter Auto e do Salão Rétromobile. Citroën nº73 no box nas pistas a foto é de Jacqueline Casamayou.

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