Um esportivo que faltava a França

O mais Belo dos Citroëns

A Citroën sempre teve vontade de fazer um carro de sonho. Um modelo esporte que pudesse rivalizar com GT’s como Porsche 911 (saiba mais), Mercedes-Benz SL (Conheça), Jaguar E-Type (saiba mais) e Lotus Esprit . Carros esportivos notáveis não faltaram na história automobilística francesa. Marcas como a Bugatti, Delage, Delahaye e Talbot ainda estavam na memória dos franceses. Era um passado glorioso e de muito orgulho.

Na década de 50 e 60 a Facel tentou repetir o êxito. Mas foi por pouco tempo. Em 1961 a empresa do Cais de Javel iniciava o 'Project S'. Os testes de um novo carro começavam. Eram feitos num esquisito Citroën DS cupê que tinha o chassi encurtado e para-lamas mais largos. E no final desta década, em 1968, a Citroën assinava um acordo de cooperação com a Maserati italiana. Uma mistura dos símbolos tridente e engrenagens.  

O futuro esportivo teria a suspensão hidropneumática, tecnologia usada no DS e motor herdado do Maserati Merak, mas com dois cilindros a menos. O estilo da carroceria estava nas mãos do designer Robert Opron. Seria usada a tecnologia da casa e o estudo do Super DS estava em andamento.

No salão de Genebra, na Suíça, de 1970 a Citroën apresentava o modelo SM (Sport Maserati). O motor foi concebido por Giulio Alfieri. Era um V6 derivado de um V8 da casa italiana. No resto ele seguia a tradição e os conceitos avançados que fizeram à fama da fábrica francesa. 

Era um cupê de quatro lugares com a frente bem longa e traseira curta. As rodas traseiras eram parcialmente cobertas e a carroceria vista de cima seguia o conceito gota do DS, frente mais larga que a traseira. Media 4,89 metros de comprimento, 1,83 de largura e 1,32 de altura. Sua distancia entre-eixos era de 2,95 metros e pesava 1.450 quilos.

Eram seis faróis quadrados na dianteira, sendo que os quatro menores internos seguiam o movimento das rodas, protegidos por um vidro bolha que cobria toda a frente dando um aspecto elegante e único ao automóvel. A carroceria monobloco era toda feita em aço estampado a exceção do capô em alumínio. A preocupação aerodinâmica estava presente. O coeficiente era de 0,339. Um recorde na época para um carro de produção em série. Esta casa francesa mantinha esta tradição desde o modelo Citroën Traction. A grade para refrigeração do radiador ficava abaixo do para-choque e era na mesma cor da carroceria. O SM era um carro inconfundível. Uma escultura sobre rodas. 

Como no DS, tinha suspensão hidropneumática de altura constante e independente nas quatro rodas. Na dianteira tinha braços superpostos e esferas e atrás também contava com as esferas e barra estabilizadora. Mantinha a altura livre do solo constante, não importasse o peso e posição da carga e dos passageiros. Oferecia três níveis de altura. E no mais baixo tornava-se muito intimidador. Segundo alguns críticos, a manutenção do conjunto era quase aeronáutica.

A mecânica oferecida era um seis cilindros em "V" a 90º, longitudinal, dianteiro, refrigerado a água. Tinha duplo comando de válvulas, com bloco e cabeçote em liga leve, 2.670 cm³ e 170 cavalos a 5.500 rpm.

Seguindo a tradição francesa da marca tinha tração dianteira. Acelerava de 0 a 100 km/h em 8,3 segundos e alcançava 225 km/h e cobria o primeiro quilômetro em 29,5 segundos. Era o automóvel com tração dianteira produzido em série mais veloz do mundo. O cambio manual contava com cinco velocidades. Sua taxa de compressão era de 9,0:1 e era alimentado por três carburadores de corpo duplo da marca Weber. Seu torque máximo era de 24,1 mkg a 4.000 rpm. Este propulsor também seria montado no Maserati Merak, no Quattroporte II e no Ligier JS2.

Para frear dispunha de quatro freios a disco de alta pressão (138 atmosferas / 140 bars). A direção hidráulica tinha um sistema de assistência variável que à medida que a velocidade aumentava, ela endurecia. Na época era um destaque e mostrou-se muito eficaz formando escola. Nada pior que um volante leve em altas velocidades, sem precisão e descontrolado.

Ainda, quando se soltava o volante, mesmo com o carro parado, este colocava as rodas em linha reta (sistema batizado de Diravi). Tinha uma volta de batente a batente e era impossível virá-la se o motor não tivesse em funcionamento. O mesmo sistema foi adotado no CX e no XM anos depois. Era equipado opcionalmente com rodas RR (Resina Reforçada) que só pesavam 4,66 quilos a unidade.

Por dentro contava com um belo painel. Era moderno com linhas arredondadas seguindo o estilo externo. Diante do volante de um raio só, mas com um belo desenho central, parecendo mais um grande champignon, estavam três mostradores circulares. Tinha velocímetro, conta-giros, termômetro temperatura de água, amperímetro, nível do tanque de gasolina e relógio de horas. A alavanca de marchas e freio de mão estavam muito bem posicionados trazendo muita segurança para o motorista.

Os bancos dianteiros eram muito confortáveis e esportivos ao mesmo tempo. Contava com apoios de cabeça, tinha tecido de boa qualidade e couro como opção. Atrás tinha conforto acima da média para um cupê de sua classe. Os passageiros contavam com apóia braços lateral e central. Mas o porta-malas era limitado. 

No primeiro ano de fabricação vendeu 868 exemplares e em 1971 quando a Citroën comprou a Maserati as vendas decolaram atingindo um patamar de 4.988 unidades.

Em 1972 era oferecida a injeção eletrônica Bosch. A produção chegava a 4.036 exemplares. Neste ano a renomada revista americana Motor Trend o elegia como Carro do Ano. Um troféu raro para um carro esportivo de luxo em terras americanas. Este veículo de grande repercussão da imprensa automobilística americana fez uma reportagem e testes muito detalhados destacando suas várias qualidades. Os carros franceses, assim como alguns ingleses e italianos, exceto algumas marcas, nunca venderam bem lá. Os pneus, antes na medida 195/70 passavam a ser 205/70VR15 XWX da Michelim. 

Por este fato o mercado do outro lado do Atlântico não foi esquecido. A versão que era exportada para os EUA (abaixo) além de calotas cromadas, ao contrario da versão europeia, tinha quatro faróis redondos e luzes de seta retangulares nos para-lamas dianteiro e traseiro. O vidro em bolha só estava na parte central para proteger a placa. Exigência da época para todos os carros que entravam neste país e tiravam um pouco o charme do belo.

Na França custava quase o dobro da versão topo do DS 23 e fazia concorrência ao italiano Alfa Romeo Montreal, ao inglês Jaguar XJ 6 cupê e aos alemães BMW 3.0 CSI e Mercedes-Benz 350 SLC. 

Em 1973, para o mercado americano especialmente e pouco depois também para o europeu, era oferecida como opção uma caixa de marchas automática de três velocidades da marca Borg-Warner com comandos hidráulicos. Para esta versão automática, o V6 contava com 2.965 cm³ desenvolvendo 188 cavalos a 6.250 rpm. A velocidade final passava a ser de 228 km/h.

Devido à crise do petróleo e a imposição de limites de velocidade nas estradas e auto-estradas, principalmente na França, que era de 130 km/h, as vendas caíram vertiginosamente. Neste ano somente 2.619 exemplares foram vendidos. 

Em 1974 as vendas continuavam a cair e a Peugeot comprava a Citroën, formando o grupo PSA e entregava para Guy Ligier (que seria mais tarde construtor de Fórmula Um) a produção. Seriam produzidos mais 20 exemplares neste ano.

Em 1975 o grupo decidia encerrar a produção e a Ligier produziu os últimos 115 Citroën Maserati. Em seis anos (1970 a 1975) foram produzidos 12.920 SM sendo 7.191 para exportação (4.240 para os outros países da Europa, 2.482 para as Américas e 469 para outros países). Seus avanços tecnológicos foram utilizados em carros como Ligier JS2, Maserati Merak e Khamsin

Hoje existem vários clubes do Citroën Maserati espalhados por todos os continentes para que seus felizes proprietários possam fazer encontros, trocar ideias, peças e admirar o belo modelo. O SM Club de France conta com 600 membros sendo 20 % vindos dos EUA e Austrália.

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Eles encomendaram a Saint Gobain (vidros) e a Valeo (grupo ótico) lotes de peças de reposição e compraram da Citroën o restante do estoque de peças existentes.

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No Brasil:

Foi apresentado aqui no estande da Exposição França-Brasil realizada em 1973 no parque de exposições do Anhembi em São Paulo. Na mesma época o supersônico Concorde fazia sua primeira apresentação no Brasil num voo São Paulo – Porto Alegre. Foram vendidos 11 exemplares do SM no país. Existia um em Belo Horizonte. Há anos não são vistos em encontros.

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Em Escala

A Matchbox quando era inglesa fez para a série Superfast uma miniatura vermelho metálico claro. A grade dianteira e para-choques dianteiro e traseiro faziam parte do chassi. O interior tinha cor marrom claro. As rodas tinham calotas cromadas e a “suspensão” funcionava. Permaneceu no catálogo por anos na escala 1/64. As portas se abriam e era muito bem feita para a pequena escala.

A Solido francesa também prestigiou em escala 1/43 em tom azul escuro. Correta vinha com bonitas rodas, interior detalhado em cor escura, mas o apoio de cabeça em cor clara. Os faróis e para-choques dianteiros eram cromados. Atrás os para-choques também cromados e as lanternas vermelhas. Muito bonita.                                                                                                          

A também francesa Norev fez uma belíssima miniatura do Citroën SM presidencial. Muito detalhada vinha na cor preta. As rodas eram cromadas e os pneus em borracha sólida. Destaque para os faróis e para-choques cromados. O interior era marrom claro e a parte do motorista e acompanhante fechada em plástico imitando vidro. Um primor na escala 1/43.

A mesma fez o modelo 1972 cupê em escala 1/18. O motor era muito detalhado mostrando os carburadores do V6, os fios dos cabos de velas e também coletores e mangueiras diversas. Os faróis imitando muito os originais traziam até o logotipo do fabricante. Bem detalhado também era o painel assim como todo o interior. Capricho em grande escala. 

Um primor é o modelo na escala 1/43 da famosa Minichamps. Mantém a tradição da marca e o SM é muito realista em qualquer ângulo. Muito detalhados são os faróis independentes e a placa ao centro. Não esqueceram das entradas de ar no capô, dos canos de descarga traseiros e da antena do rádio retrátil. Perfeita! 

Os ingleses da famosa Corgi-Toys também fizeram um belo exemplar na escala 1/43. Muito bem detalhada só pecava ao exibir pneus muito largos que não condiziam com a versão original. Por dentro nota-se o cuidado ao detalhar a alavanca de marchas, o freio de mão, botões e volante. É uma miniatura pesada para a escala e bem robusta.

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Nas pistas

O modelo Traction começou nos ralis no pós-guerra. Na década de 50 e 60 o modelo DS brilhou. O SM não fez feio, porém não teve resultados que o levassem ao sucesso devido ao não desenvolvimento do mesmo.

Em 1971 ganhou o Rali do Marrocos nas mãos de Jean Deschazeaux e Plassard. Foi inscrito no Grupo 4 da FIA e era quase um modelo de série.

No ano seguinte a empresa desenvolveu o carro para enfrentar grandes como o Alpine A110, o Peugeot 504, o Lancia Fulvia e o Opel Ascona. Tirou o terceiro lugar geral no Rali da TAP realizado em terras lusitanas nas mãos do competente e famoso sueco Bjorn Wadegaard que, até 1987, era um dos recordistas em vitórias em ralis mundiais. Contava até então com 18 subidas ao pódio máximo.

O motor foi bem trabalhado e desenvolvia cerca de 240 cavalos. A carroceria era especial. A frente e parte da lateral eram SM. A traseira bem parecida com o modelo GS. Logo ganhou o apelido de Citroën GSM !

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Os especiais

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Em 1971 o construtor francês de carrocerias Henri Chapron, baseado em Levallois, cidade que faz parte da conurbação parisiense, fez modelos especiais. Produziu, apenas oito exemplares de um conversível que batizou com o nome de Mylord (abaixo), belíssimo por sinal. Era do mesmo tamanho que o original e a capota, quando recolhida, ocupava quase todo porta malas. Raríssimo hoje, seu preço é elevado.

Na época, quatro ficaram na França, dois na Espanha e um foi para a Inglaterra. O carro era cortado na empresa, tinha a estrutura reforçada e ia para Javel (fábrica da Citroën) para serem montados o motor, a suspensão e parte elétrica. Depois voltava para Levallois para receber um refinado acabamento.

Quando da visita da Rainha Elizabeth a França, em desfile na famosa Avenida Champs-Elysées, em 1971, os franceses conheceram as duas limusines quatro portas presidencial conversível para servir ao governo francês. Media 5,60 metros e pesava 1.780 quilos. As relações da caixa de marcha foram modificadas para que ele pudesse desfilar muito devagar podendo ser acompanhado por homens a pé ou a cavalo.

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Ambos ainda estão na ativa, mas raramente são usados. E esteticamente são muito atuais. Estreou com o ex-Presidente Georges Pompidou (Junho de 1969 – Abril de 1974) e está a disposição de Jacques Chirac (Maio de 1995 –  Maio de 2007)

No Salão francês de 1972, realizado sempre em Outubro, Chapron apresentou o modelo quatro portas Opéra que era baseado no conversível presidencial. Era 29 centímetros maior que o cupê. Era bonito e tinha muita classe. Custava o dobro de um modelo normal. Houve intenção de produção em série e seu preço cairia em quase 20 %. Foram feitas apenas oito unidades. Três ficaram na França, quatro foram para a Espanha e um exemplar foi para o Haiti. O acesso às portas de trás era tranqüilo. Elas tinham abertura de 90 graus. 

Um SM muito especial foi desenvolvido para a fábrica de pneus Michelim. Era usado para o desenvolvimento de novos compostos na pista de Ladoux perto de Clermont-Ferrand. Recebia uma preparação digna. O motor tinha 340 cavalos e atingia a máxima de 285 km/h. O peso era reduzido a 1.264 quilos. Está guardado e é muito bem cuidado no museu da Citroën.

Já Heuliez apresentou o cupê Espace com um duplo teto retrátil que logo seria copiado por outros fabricantes. Atrás haviam persianas como um Lamborghini Miura. Etiquetas como Lancel e Hermès forneciam um conjunto de malas na medida do porta malas para as versões mais sofisticadas.

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O Citroën SM e os famosos

O famoso apresentador Jay Leno, que comandava o “The Tonight Show with Jay Leno”, é um fanático por automóveis antigos e raros. Sua bela coleção está num galpão de 7.000 metros quadrados nos arredores de Los Angeles na Califórnia. Ainda não está aberta a visitação. Em seu grande acervo consta um Citroën SM ano 1972 (acima) cinza metálico versão americana. Possui 90 carros e 70 motos. São modelos raros e como ele gosta de dizer, prefere automóveis que estavam à frente de seu tempo. É o caso do SM.

Há pouco tempo atrás, privilegiados  jornalistas tiveram acesso a garagem do antigo Xá Rezha Parlevi do Irã. O acervo impressiona. São 3.000 carros guardados num amplo espaço e todos estão muito empoeirados. Foram confiscados pelo estado depois da revolução. Estão lá quase 20 Mercedes-Benz 600. Raridades como um Bizzarrini GT Stradale constam também. E não falta um SM dourado com cerca de 66.000 quilômetros rodados. A visitação é interditada ao público. Não se sabe qual destino terão as raridades.

Personagens antigos da história recente e muito conhecidos desfilavam em um SM.

  • Era o caso de Haile Selassie I da Etiópia. O controvertido e pitoresco Idi Amin de Uganda também.
  • Um ex-presidente que adorava automóveis e quase sempre era presenteado com um era Leonid Brezhnev da antiga União Soviética. Em sua pequena coleção também havia um SM que posava ao lado de um Chevrolet Monte Carlo doado por Richard Nixon.
  • Outro presidente, no caso o francês Giscard D’Estaing, também passeava incógnito pelas ruas de Paris a bordo de um.
  • Atores como Lee Majors, o Homem de Seis Milhões de Dólares também possuía o belo esportivo da Citroën. O grande jogador, Johann Cruyff, da seleção holandesa também.

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Nas Telas

Em 2001 os cinemas apresentaram o filme Zoolander cujos atores principais eram o comediante Ben Stiller (Derek Zoolander) e versátil ator inglês Owen Wilson (Hansel). Derek Zoolander freqüenta o meio artístico e se vê em franca decadência. Sofre uma lavagem cerebral e se transforma em um assassino cuja missão é assassinar o presidente da distante Malásia quando de sua visita em Nova York. Zoolander é seqüestrado e colocado dentro de um SM cinza.

Em Golpe Baixo (The Longest Yard ) de 1974 um jogador de futebol americano, Paul Crewe, interpretado pelo grande Burt Reynolds que está em franca decadência. Logo no princípio do filme ele está bebendo na casa de uma mulher e os dois se desentendem. Após uma homérica discussão ele pega o carro desta, um SM, e sai em disparada. Ela chama a policia e há uma boa cena de perseguição. Crewe vai preso e lá é forçado pelo diretor a treinar um time de futebol e fazer uma disputa entre uma equipe de guardas e outra de detentos. Típico filme comédia drama americana. Teve uma refilmagem em 2005, mas não chega a tirar o brilho da original. Na vida real, Burt Reynolds também era proprietário de um SM e adorava a marca. Burt Reynolds faleceu em setembro de 2018.

A cantora Janet Jackson, irmã do famoso pop-star Michael Jackson fez um clipe musical em 1986 onde cantava a música “I Get Lonely” para seu novo álbum. Em vários momentos aparece em um SM branco com bancos vermelhos.

Duas séries de sucesso no Brasil na década de 70 foram Columbo e The Protectors. Na primeira o grande ator Peter Falk interpreta o detetive Columbo que a princípio poucos dão valor a sua postura, mas sua inteligência e perspicácia são grandes. Num dos episódios, em 1975, o ator Patrick McGoohan, participante de alguns capítulos, dirigia um belo exemplar.

Já na série The Protectors, que passava bem tarde durante a semana na TV, o glamour dos anos 70 era transmitido em luxo europeu e belas alocações neste continente. No mesmo estilo de The Persuaders, é estrelado por Robert Vaughn que também fez o inesquecível agente Napoleon Solo da UNCLE. Nesta série, The Protectors, que passou de 1972 a 1974 participaram atores europeus como Gerry Anderson e Tony Anholt. Tiveram o prazer de dirigir carros como o Jensen Interceptor e o Citroën SM.            

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Do outro lado do Atlântico

Na Califórnia existe uma oficina muito especial. É a SM World dirigida por Jerry Hathaway. Ele é um fanático pelo modelo e todos os proprietários do famoso esportivo levam seus exemplares para seus cuidados muito especiais. Inclusive Jay Leno. Lá estão estacionados um bom número de carros. Seja para reforma, uma manutenção ou uma preparação. Decorada com vários pôsteres, catálogos, revistas, miniaturas e outros apetrechos, o lugar é imaculado.

Ele produziu uma picape SM de muito bom gosto. É esta que reboca um SM Bi-Turbo preparado e equipado com três carburadores Weber 48 IDA, que bateu um recorde no sagrado lago salgado de Bonneville. Os turbos foram produzidos por Hathaway. Em 1987, no Bonneville Land Speed Trial,  conseguiu o recorde de 206,72 milhas por hora, ou seja, 332 km/h. Seu troféu pelo feito é exibido sobre uma mesa. Trata-se de uma maquete do motor V6 com uma placa que tem as citações do recorde. Tanto a picape quanto o recordista estão equipados com rodas e pneus especiais. E foram pintados na cor bôrdo metálico. Únicos! Ele está estabelecido no local e por conta dos SM desde 1976. Um apaixonado. Esta picape também ganhou vários Concours d’Elegance em Long beach.(1978) e em Palm Springs(1985)

* Foto Hemmings Daily *

Texto, fotos e montagem Francis Castaings - Fotos de publicação, Salão Rétromobile, Chantilly Arts & Elegance Richard Mille e Jacqueline Casamayou.  

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