Na Onda da Renovação

Na década de 60 a Citroën Automobiles se destacava com os modelos DS, topo de linha, o médio Ami, o pequeno 2CV e o simpático utilitário Méhari. As vendas de todos iam muito bem, mas a linha já estava envelhecendo.

Chegava a década de 70 e novos modelos iriam ganhar as ruas. O elegante esportivo SM (acima) foi apresentado em 1970. Neste mesmo ano o compacto moderno Citroën GS também entrava em cena e quatro anos depois chegava o CX (abaixo)  que iria substituir o DS. Da antiga linha ainda restava o valente Ami e este já estava com seus dias contados.

No início de 1970 o “'Projet Y2'” tinha sido lançado. Seria um carro compacto com uma gama de motores variadas. A primeira plataforma para este seria a do Fiat 127. O grupo italiano tinha estreitas ligações com a empresa francesa. Pouco depois foi descartada.

Em 1974 o primeiro molde do protótipo, com nova denominação, projeto VD (Voiture Diminuée, ou carro diminuído) ganhava formas. Neste mesmo ano a Peugeot assumia o controle acionário da Citroën e queria aproveitar seus componentes para lançar um novo modelo para o grupo. Os homens de Sochaux escolheram a base do pequeno modelo 104 da Peugeot lançado em setembro de 1972 que fazia muito sucesso.

O primeiro fruto desta união era o Citroën LN lançado em agosto de 1976 que nada mais era que um Peugeot 104 com duas portas com motor herdado do 2CV e logotipo “Double Chevron” na grade dianteira. A imprensa e o público não perdoaram a falta de originalidade da Citroën que sempre surpreendia com modelos revolucionários e atraentes. Apesar de ser um compacto popular não era nenhum pouco atraente.

Em 1978 a Citroën apresentava um modelo completamente novo em termos de carroceria. Tratava-se do Citroën Visa. Este com quatro portas e dois volumes tinha linhas originais e aerodinâmicas. Suas formas não eram muito atraentes, porém eram modernas. Pequeno, media 3,69 metros de comprimento, 1,51 de altura, 1,41 de altura e 2,43 de entre-eixos. Suas medidas eram bem retangulares.

Sua visibilidade era muito boa, pois a coluna traseira não era muito larga como os modelos da concorrência. No mesmo segmento estavam os compatriotas Peugeot 104, o Simca 1100 LS, o Talbot Horizon LS e o Renault 5 TL e o 14 TL. Iria enfrentar na Itália o Fiat 127, 128 e o Ritmo 60. Na Alemanha eram o Kadett 1200, os VW Polo 1100 e 1300 e o Golf 1100. Na Inglaterra o Austin Allegro 1100 e o 1300. Todos com preços e características semelhantes. 

Os para-choques dianteiros e a grade faziam uma peça só. A grade preta era retangular e tinha o famoso emblema no meio. Poderia ser cinza, preta ou na cor do carro segundo o acabamento. Não agradou. Seus faróis eram retangulares a luzes de sinalização na cor âmbar ficavam nas extremidades.Atrás tinha um amplo vidro que se abria junto com a tampa do porta-malas e as lanternas eram retangulares.

A versão básica, denominada Special trazia o motor com dois cilindros opostos, refrigerado a ar, tinha 652 cm³ de cilindrada e potência de 35 cavalos a 5.250 rpm. Tinha ignição eletrônica com tecnologia da famosa empresa francesa Thomson CSF e era alimentado por um carburador duplo. A tração era dianteira como era tradição da casa e a caixa de marchas tinha quatro velocidades com alavanca no assoalho. Tinha freios dianteiros a disco e traseiros a tambor. Usava pneus 135 SR 13 sendo que o sobressalente ficava na frente sobre o motor. Como os membros da família, tinha uma estabilidade impecável. Sua suspensão era independente nas quatro rodas e usava amortecedores telescópicos e barra estabilizadora dianteira. Nesta configuração tinha velocidade máxima de 124 km/h. Seu peso era de 735 quilos. A versão Visa Club tinha a mesma motorização, mas tinha acabamento mais esmerado.

Por dentro tinha as singularidades da marca. O volante tinha só um raio e a esquerda deste um satélite com comandos diversos. Anos depois o mesmo sistema seria adotado na linha Uno/Prêmio nacional. No painel havia um relógio de horas, o velocímetro com hodômetro total e parcial e várias luzes de advertência. Era moderno, limpo seu desenho era agradável. Com conforto viajavam quatro passageiros.

A versão Super E trazia o mesmo motor do Peugeot 104. Tinha quatro cilindros em linha, era arrefecido a água, 1.124 cm³ de deslocamento volumétrico, potência de 57 cavalos a 6.250 rpm e seu comando de válvulas era no cabeçote. Sua velocidade final era de 142 km/h. Na versão Visa Super X a cilindrada subia para 1.219 cm³, a potência para 64 cavalos a 6.000 rpm e a velocidade final era de bons 155 km/h. O consumo nesta versão era de aproximadamente 16 km/l. As vendas não decolaram e a empresa ficou muito preocupada. A frente do carro não agradava. 

Foi pedido auxílio ao Heuliez famoso e fiel a Citroën tendo feito trabalhos muito interessantes no DS e no SM. Seu escritório de estilo foi encarregado de melhorar o designer do Visa.

Em 1981 chegava ao mercado um Visa com poucas, mas sutis mudanças. O para-choque passava a ser uma peça única e uma nova grade foi introduzida. Era ligeiramente trapezoidal com frisos horizontais. Os faróis eram os mesmos e em volta destes e sobre a grade havia um friso que por vezes tinha a mesma cor dos para-choques ou da carroceria conforme a versão. E também, nas versões superiores, ganhava um borrachão lateral. As vendas dispararam. O “novo” Visa agradou muito.

Um ano depois mais uma versão atraia os olhos daqueles que desejavam um Visa mais dinâmico. A GT dispunha de 1.360 cm³ de cilindrada e 80 cavalos de potência a 5.800 rpm. O torque era de 11 m.kgf a 2.800 rpm e era alimentado por dois carburadores de corpo simples. Sua velocidade final era de 168 km/h. No GT ganhava conta-giros, pouco menor em diâmetro com relação ao velocímetro e marcadores de temperatura da água e nível do tanque de combustível. Custava 25% a mais que a versão básica. 

Aproveitando o sucesso era lançada a versão limitada Visa Super X destinada exclusivamente a competição. O motor 1.219 cm³ recebia preparação especial na caixa de marchas, na carburação e na distribuição. Para promover esta foi lançado o 'Trophée Visa International'.

Entre 1981 e 1983 a companhia petrolífera Total entrava em cena criando o 'Total Trophée Visa International' e o carro tinha preparação acertada para o Grupo V da FIA.

O Super X foi redesenhado passando a ter duas portas, carroceria em fibra de vidro, mais baixa, ganhava pára-lamas mais largos na frente e atrás assim como defletores. Em 1982 já estava homologado para o Grupo B para carros com até 1.300 cm³ e a potência variava entre 110 e 150 cavalos. Um dos modelos foi desenhado pela Lotus inglesa.

Outra também especial era a Visa 1000 Pistes, também acertada para o Grupo B e tinha tração nas quatro rodas e alimentado por quatro carburadores. Era especifica para ralis internacionais. Cerca de 200 modelos foram construídos e sua base era o Visa GT. Tinha em sua grade dois emblemas da Citroën mais um “X” que indicava a tração.

Em 1983 era lançada a versão Visa Décapotable. Era um conversível que mantinha as quatro portas e todas as colunas que serviam também como arco de proteção. A capota era de lona e podia ser toda removida ou só até a coluna central. Era fabricado e comercializado pelo ateliê de Heuliez em pequena escala. Um ano depois chegava a versão movida a óleo a diesel. Também com quatro cilindros em linha, tinha 1.769 cm³ 60 cavalos. Muito econômica chegava a fazer 21 km/l a 90 km/h e sua velocidade máxima era de 154 km/h.

Em 1985 os satélites de comandos perpendiculares ao volante eram eliminados e o painel de toda linha era remodelado. Ganhava novos comandos no painel tornando-se menos ortodoxo. Também era lançada uma versão que faria muito sucesso, principalmente o público jovem. A GTI destacava-se pela designação no capô, pelos faróis circulares duplos, para-choques com defletor e alargadores de para-lamas tanto na frente quanto atrás. As rodas de liga leve tinham desenho muito bonito, vestia pneus Michelin na medida 185/60 R13 MXV e era mais baixo o que melhorava bastante o visual sisudo dos outros membros da linha.

Seu motor tinha 1.580 cm³, era alimentado por uma injeção eletrônica e produzia 115 cavalos a 6.250 rpm. Acelerava de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos, chegava a 192 km/h e os primeiros 1.000 metros eram cobertos em 30,2 segundos. Tornava-se um carro de briga. Por dentro recebia volante esportivo de dois raios, bancos envolventes com desenho distinto e apoio de cabeça. O painel muito atraente tinha fundo preto e ampla instrumentação. A alavanca de marchas recebia novo desenho e cambio deste tinha cinco marchas. Seus freios a disco eram ventilados e de maior diâmetro para garantir  frenagem eficaz para a nova potência.

Neste ano também foi lançada a versão C15. Este utilitário tinha versões a gasolina e a diesel. Fez muito sucesso também entre pequenos comerciantes e empresas como os correios franceses.

Em 10 anos foram produzidos cerca de 1.254.000 Visa. Na França deixou a linha de montagem em 1988, mas o modelo Axel Oltcit de duas portas continuou a ser produzido exclusivamente na Romênia.

Texto fotos e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação . Fotos do carros de corrida nº23 e 15 fornecidas por minha prima co-piloto Jacqueline Casamayou de ralis na França desde a década de 70. Bravo Jacqueline! Et Merci !

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