Renzo versus Enzo

O século passado foi marcado por intrépidos homens na indústria automobilística internacional. Vários destaques foram na Europa e mais precisamente na Itália. No começo foram os membros da família Maserati. Outro destaque também era Nicola Romeo pela marca Alfa Romeo. Na década de 50 Enzo Ferrari já se tornara muito famoso. Um pouco depois Ferrucio Lamborghini daria seus primeiros passos. Ao mesmo tempo, um poderoso industrial italiano começava a ingressar no mundo dos supercarros. 

Tratava-se de Renzo Rivolta que fez fortuna no ramo dos eletrodomésticos. Foi ele também que desenvolveu o Isetta, um carrinho urbano de dimensões modestas que foi fabricado sobre licença na França pela Velam e na Alemanha pela BMW. E buscou associar-se a um competente jovem engenheiro, o brilhante Giotto Bizzarrini.

A ideia era construir um super GT para rivalizar com o melhor que tinha na indústria da época. A mecânica, a exemplo da Facel francesa e da Jensen inglesa seria de origem americana. Um potente motor de oito cilindros em “V”. Nada menos que o propulsor da General Motors que equipava os Chevrolet Corvette. A empresa, situada em Bresso, na Itália, chamava-se Iso. De uma só vez iam lançar dois modelos, semelhantes, mas com objetivos diferentes. Um para as competições e o outro para as ruas. Mas ambos seriam picantes. 

Em 1962 o senhor Rivolta havia apresentado o modelo IR 300, um GT 2+2 desenhado pela casa de Nuccio Bertone. 

Um ano depois era apresentado no Salão de Turim o modelo Grifo A3/L (Lusso) e o modelo A3/C (Corsa) abaixo.

Ambos tinham carrocerias muito agressivas e esportivas, mas com diferenças distintas. O modelo luxo tinha distancia entre-eixos de 2,70 metros e o modelo de corrida 2,45. As carrocerias também eram obras da casa Bertone, precisamente das mãos de Giorgetto Giugiaro.

O modelo luxo era mais bem acabado, mais “civil” enquanto o modelo de corrida tinha carroceria em alumínio rebitada. Era mais baixa, mais aerodinâmica e mais agressiva. Este era fabricado dentro das instalações da Prototipi Bizzarrini. O mais elegante era montado em Bresso. Não demorou muito e os dois homens acabaram se desentendo e fizeram um divorcio amigável. Cada um fabricaria o seu para fins diferentes. E no futuro seriam concorrentes.

O Iso Grifo era um carro muito bonito e não passava despercebido. Em seus 4,43 metros de comprimento esbanjava beleza. Como mandava a tradição tinha capô longo e traseira curta. Mas muito harmonioso. A grade dianteira era separada formando dois retângulos com arestas arredondadas. Embutidos estavam quatro faróis circulares. Na divisão das grades, na parte inferior, ficava o emblema da empresa. Abaixo estava o fino para-choque cromado. Visto de lado eram notáveis as duas entradas de ar. Uma ocupando boa parte do para-lama dianteiro perto da imensa porta lateral. A outra, bem menor, ficava atrás da caixa de roda traseira.

Para um esportivo, a visibilidade para qualquer ângulo era muito boa. O vidro de trás era muito amplo e envolvente e facilitava muito as manobras. O esportivo estava longe de ser uma adaptação de quintal. Era trabalho de profissionais de alto gabarito. 

Por baixo do longo capô estava um motor Chevrolet com oito cilindros em “V”. Mas nas tampas do cabeçote havia a inscrição da marca italiana e não a da americana. O deslocamento volumétrico do potente motor dianteiro, refrigerado a água era de 5.359 cm³, ou seja, o famoso V8 Turbofire 327. A potência era de 340 cavalos a 6.000 rpm e era alimentado por um carburador de corpo quádruplo da marca Carter. Seu torque brutal era de 54 mkg a 4.000 rpm. Nenhum pouco tímido. Fazia de 0 a 100 km/h em apenas 6,7 segundos e sua velocidade final era de 255 km/h. A caixa de marchas da marca BorgWarner tinha quatro velocidades manuais. Para segurar a fera eram precisos quatro freios a disco da marca Dunlop de 300 milímetros de diâmetro.

Por dentro os mostradores do painel eram da marca Veglia. O velocímetro nada modesto, em milhas, tinha 200 como último número. Ao todo eram oito mostradores inseridos em madeira de alta qualidade. O volante de três raios metálicos também tinha aro de madeira de igual qualidade. Nos bancos dianteiros espaçosos, forrações de portas e console central, o couro de ótima qualidade estava presente.  

Seus concorrentes eram o próprio Corvette Sting Ray, o Ferrari 275 GTB, o Lamborghini L 350 GT e  o Maserati 3500 GT Sebring sendo que o Grifo custava quase 20 % a mais que estes. Era quase o dobro de um Jaguar E-Type (conheça)  ou Porsche 911 (Saiba mais). 

A suspensão dianteira era independente com triângulos superpostos, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Atrás usava o esquema De Dion, paralelogramo de Watt e também amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Calçava pneus 205/70 x 15 com belas rodas de liga leve da famosa marca Campagnolo.

Em 1966 uma bela versão Targa, desenhada por Gandini foi apresentada. Pouco depois um conversível. Mas ambos foram produzidos em pequena escala.

Em 1969 era lançada a versão 7 litros. Seu motor estava ainda mais potente. Tinha 6.996 cm³ de cilindrada e 406 cavalos. Além da caixa mecânica de quatro marchas era oferecida uma automática. Atingia os 100 km/h em cerca de 5 segundos, os primeiros 1000 metros em 23 e beirava os 290 km/h. Por fora, nada estética, era notável a nova entrada de ar. Retangular e alta, destoava muito do conjunto. Mas era uma obrigação por causa da posição mais alta do novo motor.

Um ano depois era lançada a série II. A diferença estava no capô mais inclinado e nos faróis semi-encobertos com uma tampa escamoteável. Era o desejo de um milionário famoso italiano, chamado Corti que desejava um Grifo diferente e mais veloz ainda. Para agradá-lo, e também a outros clientes, o motor 427 foi elevado à potência de 435 cavalos. O torque era de 64 mkg. O chassi teve que ser reforçado assim como a suspensão tornou-se mais dura. Mas poucos modelos foram produzidos sendo estes muito raros hoje.

Também neste mesmo ano no Salão de Turim foi lançada a série IR9 CanAm. Os esportivos eram equipados com os mesmos motores brutais dos carros que competiam no famoso campeonato canadense americano. Era equipado com o motor do Corvette 454 LS5 com potência estimada em 395 cavalos a 4.800 rpm.

Nesta época seus concorrentes eram o Lamborghini Miura, o Monteverdi HAI 450 SS e o Ferrari 365 GTB Daytona.

Infelizmente não foram mais que 70 exemplares da série CanAm fabricados e a empresa entrava em decadência devido a problemas financeiros. E o belo Grifo terminaria sua carreira equipado com um modesto e pacato motor Ford Cleveland 351...

Em 1975 terminaria sua produção. Foram produzidos 412 modelos Grifo. Mas sem dúvida foi um dos mais belos italianos da década de 60 e 70.

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Nas Pistas

Bizzarrini A3/C Grifo Competizione 1965 no Imola Classic

No Monza Histórico um ISO Grifo A3/C 1965

Texto, fotos e montagem Francis Castaings. Fotos sem o logo Retroauto são do evento Chantilly Arts & Elegance Richard Mille - 2019                                                          

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