O primogênito de Chapman

O ícone das competições e construção de automóveis esportes, Anthony Colin Bruce Chapman fundou sua pequena empresa, a Lotus Cars Ltd para fabricar carros esportes depois de sucesso nas pistas com protótipos. 

O gênio, trabalhava na empresa British Enginneering  Company durante o dia e, durante a noite, cuidava de seus projetos pessoais. Trabalhava num esportivo de estrutura inédita. Ao mesmo tempo, o monoposto Lotus 12, com técnicas de arquitetura especiais, corria pelas pistas da velha Inglaterra.

Baseado nesta experiência, em outubro de 1957, tornou conhecido o modelo 14, conhecido como Lotus Elite. O pequeno esportivo, com carroceria de linhas muito curvas, tinha um excelente perfil aerodinâmico. Era obra do então jovem Frank Costin, que já havia trabalhado para Colin antes e que se tornaria também muito famoso na concepção de motores. Este coeficiente aerodinâmico, o Cx, medido anos depois, era de apenas 0,29. E carroceria era muito moderno.

Tinha comprimento de 3,8 metros e pesava apenas 657 quilos. Isto devido a carroceria monobloco moldada em fibra de vidro e a um chassi de aço. E tinha diversas peças pré-moldadas que facilitava muito a montagem do pequeno esportivo. Houve muitos problemas de acabamento nos modelos de pré-série até que a fabricante Bristol Aeroplane Company, com sua divisão de plásticos, assumisse a produção. 

Na frente em cunha tinha faróis circulares e, abaixo do estreito para-choques, uma grade para refrigeração em formato oblongo. O cupê tinha bom ângulo de abertura de portas. Atrás quatro pequenas lanternas redondas. Para aproveitar o contorno aerodinâmico da carroceria, foram construídos vidros curvos nas laterais. Mas não podiam ser abertos ! Eram retirados e colocados no pequeno porta-malas que já abrigava o pneu estepe.

Seu motor dianteiro, em posição longitudinal, tinha quatro cilindros em linha. Fundido em alumínio, era o famoso Coventry-Climax. Refrigerado a água, tinha cilindrada de 1.216 cm³ e potência de 75 cavalos a 6.100 rpm. O torque máximo era de 11,16 mkg.f. Tinha duas válvulas paralelas por cilindro sendo que o comando, lateral, era acionado por corrente. Era alimentado por um carburador da marca SU. Batia os 100 km/h em 12,4 segundos e chegava a 170 km/h. Desempenho fantástico para a época. A caixa, emprestada do MG, tinha quatro velocidades sendo que a primeira não era sincronizada.

Em 1959 o modelo de turismo foi modificado para se apresentar nas pistas. E fez muito bonito. Foi campeão em sua classe em Le Mans. Na grande reta de Mulsane foi cronometrado a 226 km/h. Este motor, mais trabalhado, tinha perto de 120 cavalos. A média horária foi de 155 km/h. Um deles ficou em oitavo na classificação geral, nas mãos de Hobbs e o outro, pilotado pelo jovem talentoso Jim Clark ficou em décimo. Na frente chegaram grandes como Aston Martim e Ferraris.

O piloto escocês também tinha um exemplar na versão civil para ir da Inglaterra a sua terra natal. Conta-se que não ia devagar. Aproveitava as qualidades dinâmicas de seu Lotus.  Nas pistas continuava o sucesso em autódromos como Nürburgring e Monza. Também ficou famoso nos Estados Unidos.  

Em 1960 chegava a Série II do Elite. A potência do grupo propulsor passava a ser de 85 cavalos graças também a adição de um carburador SU de duplo corpo em substituição ao de corpo simples. E ganhava nova caixa ZF que era bem melhor que a anterior. Vencia os 100 km/h em 11,5 segundos e chegava a 182 km/h. Estava mais afinado.  

A suspensão dianteira era independente com braços duplos triangulares, tinha barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Atrás, também independente, contava com suportes projetados por Chapman e amortecedores que se apoiavam no para-lamas traseiro. Exigiam esforço e paciência na hora da troca.

O Elite era estável, leve de dirigir e saia de traseira no limite, mas no geral o comportamento era neutro. Usava pneus 155 x 15 da marca Pirelli, modelo Cinturato.  Como a maioria dos carros esportes ingleses na época, usava belas rodas raiadas de cubo rápido. Os freios a disco  na dianteira davam conta de parar bem o peso pena da Lotus.

Era notável o ganho em acabamento tanto externo quanto interno. Por dentro o espaço para dois adultos era um tanto quanto limitado. Já que as portas eram curvas, e sem forros, havia mais espaço para o “piloto” trabalhar com os braços. Ficava charmoso também com duas cores na carroceria. Normalmente a capota branca combinava com a outra cor do restante

A frente do volante de três raios de alumínio e aro de madeira, o pequeno painel abrigava cinco mostradores bem posicionados. Eram o conta-giros, o velocímetro, voltímetro, pressão de óleo e nível de tanque de combustível. 

Em 1961 começava a ser vendido em kit para ser montado. Tornava-o mais acessível.

Pela limitada produção o pequeno esportivo não era barato. Custava quase o mesmo tanto que um Jaguar E Type (conheça) . Concorriam com ele também, em termos de performance,  o italiano Alfa Romeo Giulietta, o inglês Triumph TR3, o francês Alpine A108/110 e o alemão Porsche 356 (saiba mais) .  

Suas linhas inspiraram vários esportivos ingleses e italianos. E em 1963 foi encerrada sua produção após 1.030 unidades produzidas. Deixou saudades e seu sucessor foi o Elan.  O Elite é hoje presença constante em corridas na categoria VHC (Veículos Históricos de Competição) que concorrem veículos antigos de competição.

O nome Elite foi usado para batizar outro modelo da casa em 1974. Mas era um carro totalmente diferente.

Texto  e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação e  demais dos eventos Peter Auto publicadas neste site                                                            

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