Os Roadsters da Morris Garage

O octógono que representava o ícone MG sempre foi uma identificação na parte mais alta do radiador destes pequenos ou no centro do volante. Com a série T os pequenos esportivos ingleses fizeram a alegria de dirigir de vários motoristas. Foi uma paixão Mundial.

A cidade de Oxford na Inglaterra é muito conhecida por sua famosa universidade. Mas foi lá também que os primeiros carros da Morris Garage nasceram. Foram roadsters que ganharam o mundo seja pela agilidade seja pela beleza de suas linhas bem simples.

O Filho mais Ilustre da Morris Garage

Um dos carros mais famosos da história do automóvel e conhecido por milhões de antigomobilistas. O MG da série T, o mais autêntico roadster inglês de todos os tempos e inconfundível.

Tudo começou em 1924 quando o engenheiro inglês Cecil Kimber, nascido em 1888 fundou em Dulwich, na região londrina, junto com William Richard Morris, sua pequena empresa de automóveis, mas que se tornaria muito famosa, a MG Car Company Ltda em Cowley, área industrial de Oxford no sudeste inglês.

Um de seus primeiros automóveis, derivado do Morris Minor, foi o simpático MG Midget J1 apresentado no Salão de Londres de 1928. Ele seria a base a sua grande obra prima. O pequenino tinha motor dianteiro da marca Wolseley com quatro cilindros em linha, refrigerado a água, em posição longitudinal, bloco e cabeçote me ferro fundido, 847 cm³ e 36 cavalos a 5.500 rpm. Era alimentado por dois carburadores SU, tinha cambio de quatro marchas sendo que a primeira não era sincronizada e tração traseira. De aparência frágil este, que concorria com o Austin Seven e o francês George Irat tinha dois lugares bem restritos, pára-brisas quase vertical, carroceria com chapas de aço bem planas e pára-lamas destacados que cobriam as rodas raiadas de 19 polegadas. O longo capô com entradas de ar laterais era fechado era amarrado por um cinto. Um charme. A grade era um retângulo vertical com bordas cromadas e neste estava inserido um escudo octogonal que seria o símbolo da marca por décadas. Seus faróis eram circulares e eram apoiados num eixo cromado que eram presos aos pára-lamas dianteiros. Era um carro rápido, fácil de dirigir e muito ágil. Também era muito leve e o prazer em dirigi-lo era garantido.

Em 1932 ganhava uma evolução importante para competição. Os painéis da carroceria eram em alumínio, não tinha as pequenas portas de abertura suicida como na versão civil e seu motor era equipado com um compressor Powerplus que lhe rendia 70 cavalos a 7.000 rpm.

Dois anos depois nascia a série PA que tinha aspecto mais robusto que a série J e em 1935 a versão PB que começaria a dar fama mundial a empresa de Oxford. Com um motor de quatro cilindros bem mais evoluído, tinha comando de válvulas no cabeçote, duas válvulas por cilindro, 939 cm³ de cilindrada, era alimentado por dois carburadores SU (Skinners Union ) e  seu virabrequim tinha três mancais. Sua potência era de 44 cavalos a 5.500 rpm e sua velocidade final de 105 km/h. Era bonito abrir a parte direita do capô e ver o coletor em ferro fundido com o octógono gravado.

Sua suspensão tinha eixo rígido tanto na frente quanto atrás como molas semi-elípticas e amortecedores hidráulicos. Era firme nas curvas e no limite saia de traseira, mas o controle era fácil e dócil. Gostava de curvas fechadas de raios pequenos. Os quatro freios eram a tambor suficientes e adequados à proposta do pequeno esportivo.

Os para-lamas tanto o traseiro quanto o dianteiro eram integrados á carroceria. Sobre os dianteiros havia uma pequena lâmpada sinalizadora de direção. As portas estavam maiores, mas com o mesmo tipo de abertura. Maior também era local para abrigar a capota que estava posicionada à frente do tanque de gasolina e este por sua vez recebia o suporte para a fixação do pneu sobressalente. A grade dianteira era pintada da cor do carro e seu contorno continuava cromado com o emblema octogonal. Este também estava presente na maçaneta cromada das portas e no cubo rápido das rodas. Era um cuidado e uma personalização da marca.

Entre a grade e os para-lamas estavam os faróis circulares e abaixo eram fixadas as buzinas. O novo desenho era leve, atraente e moderno para a época. Estava apoiada num chassi formado por longarinas longitudinais com reforços transversais em aço. Crescia em relação à série J. Esta tinha distância entre-eixos de 2,17 metros ao passo que o PB tinha 2,22, comprimento de 3,34 e peso de 755 quilos.

O painel de instrumentos era muito rico em informações para a categoria do carro. Havia cinco quadros com formas octogonais externas sobre madeira que abrigavam conta-giros, a frente do posto de “pilotagem a direita”, velocímetro graduado a 90 milhas por hora com hodômetro total inserido neste, termômetro de água, termômetro de óleo, nível de gasolina, amperímetro e pressão do óleo. O enorme conta-giros ficava bem em frente do motorista era graduado até 6.000 rpm, mas a faixa vermelha começava aos 5.500 giros.

Todos da afamada e precisa marca Jaeger. Curioso era que o contato para a inserção da chave de ignição estava muito próximo a um apoio cromado para o “equilíbrio” do passageiro. O grande volante de raios metálicos era em baquelita e a alavanca de marchas era apoiada num pequeno suporte metálico junto com um botão para a mistura de ar/combustível. O banco era inteiriço e acomodava bem duas pessoas. Na parte interna das portas, nos forros que eram da mesma cor do estofado, havia uma abertura em semicírculo para um compartimento para pequenos objetos. Prático e simples para guardar luvas, óculos e boné como era moda na época para dirigir este tipo de carro.

Mostrava galhardia nas ruas e nas pistas. Nessa época na Europa e principalmente na Inglaterra diversas provas eram disputadas em pistas de aeroportos. Várias equipes famosas mostraram os valores dinâmicos do TA. N os ralis e em subidas de montanha também, chamadas por lá como trial. Um modelo K3, bem próximo ao TA de produção foi pilotado por Tazio Nuvolari que havia vencido o Tourist Trophy de 1933. 

Em 1935 a MG passa a ser controlada pela Morris com sede em Nuffield, cerca de 40 quilômetros ao sul de Oxford. O fundador não recebeu boas notícias por parte dos patrões da Morris. A produção dos motores seria interrompida, o seu estúdio de designer seria fechado e várias medidas de racionalização seriam tomadas.

Um ano depois o Midget recebia a denominação T e sua versão inicial era a TA. Pouquíssimas modificações estéticas eram notadas. Havia um novo farol auxiliar do lado esquerdo e na mesma altura estava a buzina. Ambos estavam pouco a frente da parte debaixo da grade do radiador. Continuava charmoso com ou sem a capota e caso o para-brisas fosse rebatido, o aspecto esportivo ficava mais evidente. A capota em lona podia vir na cor preta ou bege. Era um carro restrito a dois ocupantes sem maiores confortos e era até aconchegante. A capacidade de produção da Morris era muito maior e por isso o carro iria ficar mais barato, mais popular e suas vendas iriam crescer muito mais. Era sucesso em toda a Europa. Com relação ao motor estava bem mais vigoroso e vinha do discreto e sisudo Morris 10. O novo propulsor era bem mais robusto que o anterior que não suportava por muito tempo altas rotações. Passava a ter 1.292 cm³ (63.5mm x 102 mm), taxa de compressão de 7,5:1 e continuava com os dois carburadores SU. A potência se mantinha a 50 cavalos a 4.500 rpm, mas sua velocidade final atingia quase 130 km/h e o quarto de milha, aproximadamente 400 metros em 23 segundos e chegava a 80 km/h em 22 segundos. Pela primeira vez um carro da Morris Garage tinha câmbio com as três marchas superiores sincronizadas. Na década de 30 esses números eram considerados muito bons para um esportivo acessível. Foram construídas 3.003 unidades.

Em maio de 1939 ganhava novo motor, tipo XPAG e nova denominação TB. Por fora não mudava nada, mas novos ajustes deixavam o motor mais vigoroso. A cilindrada baixava um pouco para 1.250 cm³ (66.5mm x 90 mm) e a potência subia para 55 cavalos a 5.200 rpm. Sua velocidade final era de ótimos 140 km/h e o 0 a 100 km/h em 22 segundos. Os freios hidráulicos da marca Lockheed passavam a ter o tambor com diâmetro de nove polegadas. A capacidade do tanque diminuía para 13 galões, cerca de 49 litros o que já era considerável, pois além de tudo o carrinho era econômico. Apenas 379 foram produzidos por causa do início do conflito da Segunda Grande Guerra Mundial.

Em dezembro de 1941 acontecia o ataque japonês a base naval de Pearl Harbor e devido a este fato os Estados Unidos entram na guerra. Uma guerra não é boa para nenhuma nação, mas fez com que os americanos conhecessem muito a Europa e seus costumes. E o pequeno MG caiu nas graças dos Yankes. Simplesmente adoraram e após 1945 várias unidades foram exportadas e era muito comum vê-lo em Nova York, mas nas cidades da prospera Califórnia e da Florida era seu destino maior por causa do clima mais agradável. Em fevereiro de 1945 o fundador da empresa Cecil Kimber, então com 56 anos, morria num trágico acidente ferroviário.

Neste mesmo ano a montagem do esportivo foi retomada e sua denominação passava a ser TC e cerca de 10.000 unidades foram produzidas entre 1945 e 1949 sendo que a maior parte atravessou o Atlântico. 

Em 1949 chegava a versão TD com boas novidades. Por fora tinha novas rodas de aço estampado com calotas que usava pneus na medida 5.50 x 15. O MG estava mais baixo, mais estável e muito mais agradável em dirigir que os anteriores.

Os para-lamas estavam mais largos e sua carroceria estava apoiada num novo chassi mais rígido e elaborado. Por isso a suspensão traseira ganhava amortecedores novos que agiam como braços apoiados neste chassi e molas semi-elípticas. Na frente estava mais moderna e passava a ser independente com duplo triangulo e molas helicoidais. Por conseqüência estava mais estável e um pouco mais pesado. Ganhava também novos pára-choques cromados com garras e como opcionais podia vir com dois faróis auxiliares, bagageiro com tubos cromados, bancos separados, rodas raiadas e os pneus podiam vir com faixa branca. Por dentro estava mais civilizado com novo painel em madeira que incluía porta-luvas sem abrir mão dos instrumentos de bordo. O volante de três raios tinha novo desenho e estava ligeiramente menor. Digamos que o playboy estava mais aristocrata.

Em 1952 recebia ligeiras modificações no motor com carburadores novos e mais possantes e taxa de compressão maior. Fazia de 0 a 100 km/h em 19 segundos e sua velocidade final era de 130 km/h.

Até 1953 foram produzidos 29.600 carros e a exportação para a América ainda era muito forte. E seus concorrentes estavam também querendo muito este mercado. Eram o Triumph TR1, o meio irmão Austin-Healey, o francês Simca 8 Sport e o alemão Porsche 356 e o italiano Lancia Aprilia em versões especiais.

No final deste ano chegava o novíssimo MG TF com carroceria com novidades visíveis na parte dianteira e bem mais moderna que todos os seus antecessores. A grade do radiador completamente cromada estava menor ligeiramente inclinada para trás assim como os novos pára-lamas com faróis circulares em forma de cone. Também novo era o capô, pára-choques e o pára-brisas menor. Mantinha o estribo lateral e sua traseira em relação as gerações anteriores tinha pouquíssimas mudanças. Tinha 3,73 metros de comprimento, 1, 52 de largura, 1,33 de altura e distância entre-eixos de 2,39. Seu peso era de 850 quilos.

Por dentro recebia novo painel com dois porta-luvas nas extremidades e abrigava ao centro três mostradores com formato octogonal. Bonito e discreto tinha fundo preto e grafismo branco. O mais a esquerda abrigava velocímetro graduado até 100 milhas por hora, hodômetro total e parcial. Havia ainda neste um relógio de horas inserido. Um inglês nunca se atrasa ainda mais a bordo de seu roadster. Ao centro ficava o amperímetro, o nível do tanque de combustível e temperatura de óleo. No mostrador mais a direita estava o conta-giros graduado até 6.000 rpm. Tudo com ótima visibilidade.

O motor batizado como XPEG continuava com bloco e cabeçote em ferro fundido, mas sua cilindrada subia para 1.466 cm³ (73 mm X 90 mm), a taxa de compressão de 8,3:1 e a potência passava a 63 cavalos a 5.500 rpm e torque máximo:de 8,8 mkg.f a 2.700 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e sua velocidade final era de 145 km/h. 

Apesar dos esforços o “novo” MG já tinha concorrentes de peso em todas as classes. A receita de sucesso era simples, mas bastante imitada. Estavam lá o Jaguar XK 120, o Morgan Plus, o Austin-Healey 3000, o Austin Sprite e o Sunbeam Alpine MK1. Fora da ilha havia outros ladrões de mercado como o Peugeot 203 cupê conversível e o Lancia Aurélia B24.

Ultrapassado não resistiu por muito tempo e terminou a série T com pouco mais de 3.400 unidades produzidas. O grupo formado British Motor Corporation (BMC) em 1952 decidiu renovar e padronizar a linha de montagem usando vários componentes comuns para produzir diversos automóveis de segmentos diferentes. O MG A o substituiu, mas jamais atingiu o sucesso do anterior considerado hoje, de longe, o mais clássicos dos MG.

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Os especiais

Muito interessante foi o modelo Airline Coupe construído a partir do TA. A empresa Chalmer & Hoyer desde 1921 modificava carrocerias de automóveis Bentley, Morris, Austin, Vauxhall e Wolseley.

No caso do MG era um cupê com teto rígido que podia ser retirado.  Era muito bem feito e dava um ar aristocrático ao pequeno carro. Normalmente produzido em duas cores sendo que a predominante era preta e a outra cor era a mesma da roda. Raros, foram feitos apenas 50 unidades.

Outra não tão ousada, era a  Tickford Coupe que também tinha duas cores porém mais discretas e ocupando menor área. A capota podia ter três posições diferentes e era muito bem acabada. Os retrovisores, que no original eram apoiados nos pára-lamas, neste eram fixados na moldura do para-brisas. Sobre a grade do capô havia também um pássaro cromado imitando no melhor estilo a  dos Rolls-Royce. Um charme a parte. Por dentro era mais luxuoso com painel de madeira nobre, bancos separados, bancos e forração em couro de cor clara. Havia também mais cromados que o modelo TA e uma caixa de ferramentas especial.  Ambos tem cotação altíssima no mercado de clássicos.

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As Replicas - Duas réplicas do MG foram feitas no país e muito bem

Com publicidade em inglês ou italiano o MP Lafer foi exportado para a Europa e para os Estados Unidos. Muito bem acabado seu painel em madeira era completo, o volante tinha o aro do mesmo material e desenho esportivo com raios de metal. Foi apresentado no Salão de São Paulo de 1972 e começou a ser vendido em 1974. Era produzido na empresa de Percival Lafer que fabricava móveis.

Foi sucesso enquanto durou apesar de ser caro. Em 1982 tinha duas versões de acabamento a MP e a TI que se diferenciavam muito pouco. Seus para-lamas eram mais largos para usar pneus 175 SR 14 em rodas de liga leve. A suspensão dianteira era independente com amortecedores hidráulicos telescópicos, barras de torção e feixes de molas. Atrás também independente com semi-eixos oscilantes e amortecedores telescópicos. O carro pesava cerca de 870 quilos, media 3,91 metros de comprimento e 1,35 de altura com capota. Cópia do MG TD de 1952, seu desempenho era similar ao original inglês. Tinha 1.584 cm³, 68 cavalos à 4.600 rpm e torque máximo de 11,7 m.kgf à 3.200 rpm.

Seu pecado? Usar um motor traseiro. Era o bom e robusto VW 1600 a ar, mas não condizia em desempenho, cerca de 134 km/h de velocidade final, além de ser muito barulhento roubando o refinamento da réplica. Os números de velocidade máxima e a aceleração não estavam longe do original. Em 1976 custava 5% a mais que um Chevrolet Opala SS ou VW Passat TS e quase o mesmo que um Ford Maverick GT. Foi produzido até 1988 e cerca de 4.200 unidades ganharam as ruas.

De alta qualidade também era o carro do famoso e competente piloto brasileiro Antônio Carlos Avallone que também produziu carros de competição muito bons nos anos 70.

Em 1977 apresentou a réplica do MG TF que também tinha um ótimo nível de acabamento e preço similar ao Lafer. Só que seu carro era mais próximo ao original por usar o motor do Chevrolet Chevette com 1.400 cm³ arrefecido à água na dianteira e com potência de 68 cavalos. O MG Avallone como era chamado também tinha para-lamas mais largos por usar pneus Pirelli CN 36 185/70 SR 13 em rodas de liga. Seu desempenho era bom levando-se em conta o motor. A velocidade final chegava próximo aos 145 km/h. Chegou também a ser exportado e usar o motor 1.6 também da GM. Ao contrário dos MP Lafer o modelo TF é um carro raro em exposições de antigos.

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Nas Telas

No Filme 007 - Contra o Foguete da Morte (Moonraker) de 1979 um exemplar do mesmo ano. Na cidade maravilhosa, Avenida Atlântica. E cortando Copacabana.

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Em Escala

A miniatura em escala 1/43 do filme James Bond. É um MP Lafer, porém é notável que foi feita sobre um molde do MG.

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Texto, fotos e montagem Francis Castaings                               

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