Construção Inusitada Esportividade Confirmada

A Inglaterra nos anos 50 tinha uma indústria automobilística forte e bem estruturada. O interessado em carros esportes tinha opção em modelos caros e sofisticados,mas também tinha opções de automóveis simples e bastante atraentes. As marcas mais famosas eram a Jaguar, Triumph, MG, Austin, Aston Martim e Lotus. 

Nesta época, uma pequena empresa inglesa, a Marcos Cars Ltd. nascia em 1959. Foi fundada por dois jovens de talento. Eram eles Jem Marsh e Frank Costin. Este último tinha experiência em engenharia aeronáutica. Tinham um oficina mecânica em Luton, na Inglaterra. Produziam acessórios esportivos para automóveis de produção em série.

O primeiro carro foi produzido em 1960. E era exclusivo para as pistas. A estreia de grandes pilotos como Jackie Stewart, que ganhou sua primeira corrida num modelo da marca,  Derek Bell, Jackie Oliver e Jonathan Palmer foi em modelos da pequena empresa.

Mas tornou-se mais conhecida com a apresentação de um belo GT em 1964. Tratava-se do Marcos Volvo 1800. De linhas muito curvas e aerodinâmicas, o modelo media 4,04 metros de comprimento, apenas 1,05 de altura e pesava 770 quilos. Ele era extremamente leve graças a carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro e ao chassi de madeira marítima compensada. Esta inusitada construção era mais rígida que o metal, mas menos resistente a tensão. Este foi inspirado em técnicas empregadas em um avião caça bombardeiro, o Mosquito,  usado pelas forças britânicas na 2ª Guerra Mundial.

Sua carroceria chamava a atenção por ser baixa, muita aerodinâmica e com a frente muito longa como o Jaguar E type. Os faróis dianteiros duplos eram carenados e abaixo do para-choque esguio ficava a entrada de ar do radiador.  A área envidraçada era muito boa para os dois ocupantes. De lado era notável as maçanetas verticais para a abertura do capô que fazia uma peça só com os pára-lamas. Portanto, o acesso ao motor era muito bom. As belas rodas raiadas com cubo rápido, tradição inglesa na época, eram destaque. Era um carro muito bonito que chamava bastante atenção.

Por sua complexa construção o conforto interno era muito limitado. O acesso era difícil para a entrada e saída. Dentro dele, os bancos eram fixos, presos ao monocoque para dar maior rigidez. Sendo assim os pedais tinham regulagem e o volante também. Mesmo um motorista com maior estatura, depois de alguma ginástica, encontrava a posição ideal para dirigir.Os retrovisores cônicos cromados tornavam o aspecto ainda mais esportivo.

Seu motor era o mesmo do esportivo Volvo P1800S. Era dianteiro, 4 cilindros em linha, longitudinal com 1.779 cm³. Rendia 108 cavalos a 5.800 rpm com torque de 15,2 mkg a 4.000 rpm. As válvulas eram no cabeçote e o comando lateral. Era alimentado por dois carburadores Stromberg  ou, sob encomenda, dois duplos Webber 42 DCOE. Com o capô aberto, estes eram agressivos com as cornetas de aspiração bem visíveis.

A tração era traseira e cambio de série tinha quatro marchas sincronizadas. Opcionalmente podia vir equipado com um de cinco marchas que tinha relações bem mais curtas que o de quatro. Conforme a configuração do carburador e da transmissão, sua velocidade máxima variava entre 160 e 185 km/h e chegava a 100 km/h em 9 segundos.

Um problema neste automóvel de construção original apareceu logo no início. Sua estabilidade e dirigibilidade eram muito boas apenas em estradas de piso perfeito. Ao se deparar com oscilações se tornava muito perigoso. A suspensão De Dion, que era muito adotada pela indústria automobilística na época,  não foi adequada a este esportivo.

Foi adotado, após 50 unidades produzidas, uma suspensão mais simples com amortecedores hidráulicos telescópicos e molas helicoidais. Na frente eram independentes com trapézio articulado e barra estabilizadora. Atrás tinha eixo rígido e braço longitudinal. Calçado com pneus 5.90-13 o comportamento melhorou muito. Os freios dianteiros eram a disco da marca Girling e os traseiros a tambor. A capacidade do tanque de gasolina era 68 litros, pois o esportivo não era nada econômico.

O Marcos era caro e o carro não vendia bem apesar de muitos admiradores. A concorrência era grande na Europa e a empresa começava a ficar deficitária e novas estratégias tornavam-se necessárias.

Foi adotado um chassi mais ortodoxo, feito em aço, pois os custos de produção eram mais baixos. Também optou-se por um motor cuja produção em série era maior que a do Volvo. O escolhido foi o  quatro cilindros do Ford Cortina de 1,5 litro e, em 1968, passou a ter, da mesma marca, um V4 de 1.650 cc.Pouco depois também passou a ser equipado com o motor V6 Ford Essex que equipava o Ford Zodiac e Capri. Mas este era muito pesado e não fez boa carreira. Para completar a “salada” de propulsores, a Marcos resolveu voltar a utilizar um  novo motor da casa sueca de seis cilindros em linha e 3.000 cm³. Sua velocidade máxima era de 190 km/h e chegava a 100 km/h em 7,7 segundos. Visava principalmente o mercado americano, pois atendia as leis anti-poluição. Nesta época, a imprensa já vazia muitos elogios ao carro comparando-o a marcas como a Lotus, Morgan, Gilburn e TVR.

Em 1971 a fábrica se mudou para Westbury. A produção semanal ficava entre 6 e 10 carros por semana. Porém, um ano depois, os problemas financeiros eram muito grandes devido a ineficiência de um importador dos EUA e a crise da industria britânica. A fábrica fechou. Porém, Jem Marsh continuou  a  fabricar peças e dar assistência técnica aos proprietários do GT.

Em 1976, conseguiu readquirir os moldes originais e o direito de uso do nome para, cinco anos mais tarde, relançar o Marcos GT, sob a forma de “Kit Car” que havia sido modernizado e revisado. 

Em 1984, rebatizado de Mantula, o esportivo estava bem mais moderno, sem perder as linhas originais e vinha equipado com o motor V6 da Ford ou com o V8 de 3.500 cm³ do Rover.

Anos mais tarde, em 1993, a empresa lançava a versão LM (Le Mans) para concorrer no campeonato britânico de GT’s e nas 24 horas de Le Mans na França. A carroceria ganhava spoiler, aerofólio, pneus muito mais largos, preparação especial, equipamentos de proteção e vários requintes aerodinâmicos. 

Em 1995 venceu o campeonato britânico e no ano seguinte chegou em segundo na classe GT2.

Em 2000 tornou a vencer o campeonato em casa e também na Espanha na classe GT. Era patrocinado pela empresa holandesa de engenharia Eurotech. E neste país, os chassis dos carros de corrida e de rua, eram construídos e depois enviados para Westbury  para serem montados nas carrocerias e finalizados.

Atualmente são fabricados de forma artesanal, quase sob encomenda. Porém a concorrência é muito grande e o Marcos GT é um carro, até hoje, muito especial e exclusivo.

Texto e montagem Francis Castaings. Demais fotos de divulgação e das Organizações Peter Auto

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