Na Margem do Inconformismo 

A sociedade francesa Matra (Mécanique Avion TRAction) sempre foi uma especialista em armamentos sofisticados que equipavam e equipam os famosos jatos supersônicos Mirage. E na década de 60, começou a se interessar pelos carros esportes graças a iniciativa de Jean-Luc Lagardère, diretor da Matra Sports. 

Em 1964 adquiriu o controle acionário da pequena fábrica de René Bonnet. Esta produzia em pequena escala o modelo Djet que era um pequeno esportivo de linhas curvas e equipado com um motor quatro cilindros Renault em posição central traseira. O astronauta russo Iuri Gagarin (abaixo), primeiro homem a viajar pelo espaço, em 12 de abril de 1961, ganhou um modelo Djet de presente em 1965.

Deu continuidade a produção deste, mas ao mesmo tempo um novo projeto nascia. Este novo carro esporte teria o motor na mesma posição e seria destinado a pessoas entre 20 e 30 anos. E o desenho de sua carroceria deveria surpreender.  Philippe Guedon, ex-engenheiro da SIMCA (Société Industrielle Mécanique et Carrosserie Automobile), foi o pai do novo modelo. O chassi pesava cerca de 140 quilos e a carroceria, primeiramente fabricada em epóxi passou a ser feita em poliéster e pesava apenas 54 quilos.

Causando impacto, o Matra 530A foi exibido em 1965 no Salão de Genebra, na Suíça. O número 530 era o mesmo de um míssil ar-ar famoso na época. O cupê 2 + 2 tinha linhas muito interessantes e aerodinâmicas. Sua carroceria não tinha nada de banal. O pequeno 530, que media 4,16 metros, foi para as ruas em julho de 1967. Depois de testarem os motores, do  Renault 16 (que fornecia para a Lotus), do  BMW 1.800 TI em posição transversal, e do VW 1.500 optou-se pelo V4 Ford de 1.699 cm³, por ser mais compacto, que  equipava o Ford Taunus 17 M  da Alemanha.

Este desenvolvia 70 cavalos a 4.800 rpm e o torque máximo de 13,7 mkg era atingido a 2.400 rpm. Sua velocidade máxima era de 172 km/h. Graças a um coeficiente aerodinâmico de 0,34 testado na fábrica e ao peso total de 935 quilos, sua performance, para a época, era muito boa. A caixa de marchas, com alavanca no assoalho, também da Ford, tinha quatro  velocidades. Tinha a 1ª e 2ª a esquerda e a 3ª e 4ª a direita. Muito pouco convencional. Esta e o diferencial estavam posicionados atrás do motor. Sua tração era traseira.

Sua carroceria, em cunha, misturava linhas curvas e retas. Era obra de Jacques Nocher, que também já tinha estado na SIMCA. A grade dianteira, oblonga e muito fina, tinha inspiração nos Matra MS 620 de corrida. Sobre o capô o destaque ficava por conta dos faróis escamoteáveis. A área envidraçada era ótima tornando a visibilidade do esportivo muito boa. A vigia traseira era em plexiglas. As portas, de bom tamanho, facilitavam muito a entrada atrás. Mas lá, só cabiam duas crianças. O porta-malas traseiro era um tanto limitado. Limitado também era o acesso ao motor, que graças a sua robustez, não exigia muita manutenção.

O teto desmontável, em duas partes, como nos Corvettes da época, cabia bem no porta-malas dianteiro que levava também a bateria, o pneu estepe. Lá também ficavam o radiador e o tanque de 45 litros. O pequenino era, ao mesmo tempo, um cupê e um Targa.

Seu preço não era muito barato. Equivalia a de um Citroën DS na versão mais luxuosa, a Pallas. E seus concorrentes também eram famosos. Da Itália eram o Alfa Romeo GT 1.300 Junior e o Lancia Fulvia Sport. Da Inglaterra o Lotus Europa, da Alemanha o Opel GT e o Porsche 914 e de casa o Alpine A 110. 

Uma de suas qualidades mais valorizadas era a ótima estabilidade. Graças ao peso e a altura de 1,20 metros, comportava-se como um Kart. Os pneus dianteiros eram na medida 145 SR 14 e os traseiros 165 SR 14.

Sua suspensão tinha molas helicoidais, amortecedores telescópicos  e as quatro rodas eram independentes. Também tinha barras estabilizadoras na frente e atrás. Por dentro pecava no material empregado no acabamento. Os bancos, de desenho esportivo e envolventes eram bonitos e cômodos. Porém a forração destes, que abusava de plásticos, dos revestimentos das portas e do painel, eram de pouca duração. O motorista tinha ótima posição de dirigir. A instrumentação era farta no painel de alumínio escovado e o volante de dois raios tinha ótima pega.

Em 1969 o motor V4, que agora vinha do Ford 15 M RS, foi equipado com um carburador de duplo corpo Solex e sua potência subia para 75 cavalos a 5.000 rpm. A velocidade máxima subia para 175 e primeiro quilômetro era atingido em 34 segundos. Também ganha rodas de liga leve opcionais e um protetor da grade dianteira que não agradou a ninguém. Neste ano o carro que era produzido na fábrica de Brissonneau que, curiosamente também fabricava as carrocerias do Opel GT, passou a ser produzido em Romaratin. Neste ano também, a Matra assinou um acordo com a Chrysler França.

Em 1970 entra em cena a versão econômica SX. No lugar dos faróis escamoteáveis são colocados sobre os para-lamas e acima da grade dianteira, quatro faróis redondos. Nesta o teto é fixo e as rodas são de aço estampado sem calotas. Os para-choques que antes eram cromados são agora em preto fosco. Estava mais rústico, mas com um aspecto mais nervoso e agressivo. A versão LX ganha vigia traseira em vidro, ganhava borrachões protetores de para-choques e perde o feioso protetor de grade.  Junto com esta, mais equipada, a produção, quase artesanal, tinha triplicado.

Um projeto, já avançado, de uma evolução com motor V6 Ford de 2,6 litros estava sendo testado. O carro, com pára-lamas mais largos, havia feito 1.000 metros em 27 segundos. Tão rápido quanto um Ferrari 308. Porém não passou do estágio de protótipo.

Em fevereiro de 1973 encerrava-se a produção após 9.608 carros produzidos. Foram praticamente vendidos só na Europa. E nenhuma versão com volante do lado direito foi fabricada.

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A aventura Matra recomeçava com o novo Bagheera (abaixo) e com motores SIMCA da nova detentora da marca, a Chrysler. 

Texto e montagem Francis Castaings - Fotos de divulgação

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