Caminhos difíceis com Classe

Quando conversamos sobre os produtos da Merdedes-Benz, vem logo a cabeça de todos automóveis muito luxuosos, potentes, robustos e muito confiáveis. Igualmente são seus ônibus e caminhões que os brasileiros conhecem há anos. Faziam parte da paisagem urbana desde a década de 50.

Fabricavam e ainda produzem sedãs de porte médio (Mercedes 200), carros grandes, esportivos (Classe SL) e limusines extremamente sofisticadas. Há muito também produz furgões de porte médio para transporte de cargas ou menores, também muito luxuosos para grandes famílias. São o Vito e o Viano. Outro de destaque é o caminhão de porte médio Unimog (veja fotos no final da página).

Mas ainda faltava a empresa de Stuttgart desenvolver um produto para um nicho que estava crescendo e atraindo a atenção do público. Faltava-lhe um veículo fora-de-estrada, um jipe de classe para concorrer principalmente com o Range Rover inglês, lançado em junho de 1970, pioneiro no segmento. Os veículos fora de estrada da destacada empresa alemã começaram a ser produzidos em 1926. O modelo era o G1, tinha três eixos, ótima capacidade de carga e era muito robusto e também rústico.

Após este apresentaram o G4 W31 (acima) em 1933. Derivado de um sedã da linha convencional pesava quase 3,7 toneladas e também tinha três eixos. Ao contrário do antecessor, sua aparência externa era bem mais civil por conta das quatro portas e da capota de lona. Seu motor de oito cilindros em linha e 5,4 litros era derivado do esportivo 540 K. Devido ao peso excessivo, sua performance era muito limitada.

Em 1937 foi lançado o G5 W152 de dimensões bem mais compactas e amigáveis. Mesmo com dois eixos demonstrava galhardia e foi muito usado na Segunda Grande Guerra pelo exército de Adolf Hitler.  

Anos depois, na década de 70, o Xá do Irã, Mohammad Reza Pahlavi, um amante de bons automóveis, desejava ter um Mercedes como veículo militar. A Organização do Tratado do Atlântico Norte também requisitava um veículo fora-de-estrada a empresa de Stuttgart. Motivada a empresa alemã associou-se com a austríaca Steyr-Puch que também é conhecida como Steyr-Daimler-Puch AG. Na década de 60 esta já produzia o rústico e eficiente fora-de-estrada Haflinger.

Os estudos começaram e o Mercedes-Benz G-Class, ou G-Wagen, de Geländewagen (Veículo fora-de-estrada) foi apresentado ao público em março de 1979. Seu código de fábrica era W460 e era produzido em Graz na Áustria. Nesta unidade fabril estavam 800 funcionários dedicados a sua produção. Para os mercados da Áustria, Suíça e da antiga Iugoslávia tinha na grade o emblema da Steyr-Puch. Para os outros, a tradicional estrela de três pontas da Mercedes.

Compacto, media 3,95 metros de comprimento na versão curta, com duas portas e 4,40 na versão longa com quatro portas.  Era o menor Mercedes em produção. Tinha 1,70 de largura, 1,95 de altura e 2,40 de entre-eixos na versão curta e 2,85 na maior. Parrudo impunha muito respeito.

Sua cabine com vidros grandes e colunas finas oferecia muita visibilidade. A grade dianteira, na cor preta era divida em quatro partes com frisos horizontais e o emblema no meio. Os faróis circulares estavam inseridos nos para-lamas, estes com linhas triangulares e o para-choque era robusto. Seu peso era de 1.720 quilos com chassi curto e 1.980 com chassi longo. Esta tinha três vidros laterais e aparência mais sisuda.

Outra opção de carroceria descontraída era oferecida. Tratava-se do modelo de duas portas, mas descoberta acima dos bancos principais indo até o final da carroceria. Na coluna B quase não havia alteração e atrás havia arcos finos. As rodas neste modelo tinham um estilo esportivo. Não perdia o charme com a capota de lona fechada, mas sem esta ficava bem mais agradável. Ideal para regiões litorâneas. Atrás a porta traseira que se abria para o lado tinha o estepe preso a esta. Dependendo do acabamento vinha encoberto numa bonita proteção metálica.

Na versão básica era a 230 G, o motor, em posição longitudinal, tinha quatro cilindros em linha, era refrigerado a água, tinha 2.307 cm³ (93,7 x 83,6), taxa de compressão de 8:1, potência de 90 cavalos a 5.500 rpm e torque de 18,5 m.kgf a 3.000 rpm. O comando de válvulas era no cabeçote e era alimentado por um carburador em posição horizontal. Sua tração era traseira ou nas quatro rodas conforme a utilização. O cambio tinha quatro marchas mecânicas e possuía opção automática. Nesta configuração sua velocidade máxima era de 130 km/h. Sua suspensão tinha molas helicoidais, amortecedores telescópicos e eixo rígido tanto na frente quanto atrás. Usava pneus na medida 7.00 x 16 e as rodas eram de aço estampado. O cliente tem oito opções de escolha no que se refere a desenho e aros de 16,18 e 20 polegadas conforme a versão. Nesta de 20 polegadas calça pneus 275/50 R20.

Os freios dianteiros eram a disco e os traseiros a tambor. Pouco mais potente que esta, com a mesma cilindrada tinha o propulsor com 102 cavalos a 5.250 rpm. Ambos, sem opcionais, nas versões básicas, eram mais caros 28 % em relação ao Land Rover Defender (saiba mais

O modelo 280 GE apresentava um motor com seis cilindros em linha, potência de 150 cavalos a 6.300 rpm com ótimo torque de 22,4 m.kgf a 4.250 rpm. Tinha duplo comando de válvulas e era alimentado por uma injeção mecânica K-Jetronic Bosch. A velocidade máxima deste era de 150 km/h. Uma versão que atraia muito a fazendeiros e as forças armadas era a versão a óleo diesel. Com quatro cilindros em linha, esta, denominada 240 GD, tinha 2.399 cm³ e potência de 72 cavalos a 4.400 rpm. Sua taxa de compressão era de 21:1 e o torque máximo era de 14 m.kgf a 2.400 rpm. Era alimentado por uma bomba de injeção Bosch e sua velocidade máxima era de 115 km/h. Outra interessante, com o mesmo combustível, era a 300 GD. Tinha cinco cilindros em linha, 2.998 cm³ e 88 cavalos a 4.400 rpm. Tinha o mesmo sistema de alimentação que 240 GD, mas o torque era superior, cerca de 17,5 m.kgf a 2.400 rpm. Esta versão era a mais cara da linha e custava quase o dobro da 230 G. 

Independente do acabamento interno mantinha muito conforto ao rodar. Assim como o Ranger Rover tinha a Mercedes-Benz queria ter a mesma classe em seu modelo fora-de-estrada. Seu rodar macio transmitia conforto e o leque de opcionais era enorme. Mesmo mais simples por dentro satisfazia a clientela, mas poderia vir com vidros verdes, ar condicionado, direção hidráulica, bancos e forrações das portas em couro de ótima qualidade, radio-toca-fitas.

O painel tinha conta-giros, velocímetro, amperímetro, temperatura da água e do óleo. Seu desenho era discreto e de acordo com a proposta.

Em 1981 a versão com capota de lona podia ser equipada também com uma capota rígida removível. Também interessante e jovial era a versão “targa”. Se distinguia da outra pela coluna B que tinha um pequeno vidro triangular. 

Em 1982 os europeus tinham a disposição no mercado de veículos fora de estrada, além do Mercedes Classe G, o russo Lada Niva, o Renault Jeep CJ7 por causa da cooperação desta empresa francesas com a American Motors, o Citroën Méhari, o compatriota VW Iltis, os ingleses da Land Rover e na Itália o Fiat Campagnola. No Japão ele iria competir no mesmo segmento com o Nissan Patrol, o Mitsubishi Pajero e o Toyota Land Cruiser. Era exportado para o mercado americano e lá iria enfrentar o Chevrolet Blazer, o Ford Bronco e o Dodge Ram.

O modelo 230 G passava a ser denominado GE. Passava a contar com injeção mecânica, ignição eletrônica e a potência passava a ser de 125 cavalos a 5.000 rpm. Este motor com seis cilindros em linha e 2.229 cm³ era derivado do automóvel da série W123. Como opção a caixa poderia vir com cinco marchas. Toda a linha contava com pneus mais largos e modernos com medidas 215 R 16 XCM e opcionalmente com rodas de liga. Por este motivo foram inseridos alargadores de para-lamas que o tornava o aspecto mais esportivo. Por dentro podia receber volante com desenho esportivo, bancos Recaro com apoio de cabeça e forrações em couro. Completava o pacote esportivo faróis auxiliares retangulares e trocava-se a identificação externa “GFG” por Daimler-Benz.

A linha diesel era beneficiada como um motor mais moderno com cinco cilindros em linha e 2.497 cm³ na versão 250 GD. Este tinha potência de 84 cavalos a 4.600 rpm. Pesando 1.860 quilos, sua velocidade final era de 125 km/h. O consumo urbano desta era de 8,5 km/l enquanto os da versão a gasolina eram de 5,5 km/l. Em todos o tanque de combustível tinha capacidade para 83 litros. 

No ano seguinte havia alterações no motor da versão 280 GE. Mantinha a cilindrada de 2.746 cm³ (86 x 78,8), taxa de compressão de 8:1 e a potência passava a ser de 156 cavalos a 5.250 rpm. Tanto o torque quanto a velocidade máxima aumentaram um pouco. Passava a ter a final de 157 km/h. Por fora a frente estava levemente alterada. A grade estava um pouco maior e vinha na mesma cor da carroceria. Quase todas as tonalidades de cores foram alteradas e modernizadas. O carro parecia mais leve e mais jovial. 

Em janeiro de 1986 foi lançado o Lamborghini LM002. Era mais uma empresa especializada em esportivos e luxuosos a diversificar sua linha. Tinha três volumes, quatro portas, 4,95 metros de comprimento, 2,04 de largura e 1,85 de altura. Este respeitável fora de estrada pesava quase três toneladas. E custava três vezes mais que o mais sofisticado Mercedes G.  

No ano seguinte a série já era denominada G-Klasse W463 e em 1987 eram montados na Grécia sob o sistema CKD (Complete Knock-Down, em inglês), ou seja, as peças chegam prontas da matriz para serem montadas no destino. Em 1992 atingia a marca de 100.000 unidades produzidas. 

Em 1994, sem apresentar muitas diferenças na carroceria, um novo motor a diesel estava disponível. Para a versão 350 TD havia um seis cilindros em linha com 3.449 cm³. Sua potência era de 136 cavalos a 4.000 rpm.  A tração permanente nas quatro rodas era mantida e uma caixa de marchas automática mais moderna era oferecida.

Este propulsor recebia um turbo compressor e fazia de 0 a 100 km/h em 14,5 segundos. Quanto à versão a gasolina o G 320 contava com o bom seis cilindros em linha, 3.199 cm³ e duplo comando de válvulas. Sua taxa de compressão era de 10:1 e a potência de 210 cavalos a 5.500 rpm. Ambos tinham freios a discos dianteiros e traseiros a tambor. Já contavam com freios ABS, airbag para o motorista, retrovisores com comandos elétricos, vidros e travamento de portas também, teto solar e direção hidráulica de série. Como opcionais havia bancos de couro e para os assentos dianteiros aquecimento sendo este item muito confortável no rigoroso inverno europeu.

Em maio de 1997 era lançado o modelo Classe M. Era um utilitário esportivo de luxo com designer bem moderno, mas era destinado a uma clientela mais sofisticada e iria concorrer principalmente com os SUV’s japoneses que já invadiam o mercado americano, este sempre muito interessante para a Mercedes e também a Europa. Não houve perda de vendas do Classe G por causa do novo irmão. 

Em 2006, já em idade adulta, o grupo alemão oferecia oito opções de motorização para seu utilitário de luxo. O G320 seguia carreira com poucas modificações no motor. Ganhava cinco cavalos a mais e sua velocidade final era de 175 km/h e o 0 a 100 km/h em ótimos 10,5 segundos.

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Atividades fora de estrada

Abaixo o interessante sistema de tração onde há dois diferenciais.

Acionado por estes o motorista escolhe qual dos três botões ele deve acionar

A combinação do sistema de controle eletrônico de tração 4-ETS

Inclinação máxima lateral de 54%

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Acima desta vinha o G500 com oito cilindros em “V”, 4.996 cm³ e potência de 296 cavalos a 5.500 rpm. O torque máximo era de 45 mkgf a 2.800 rpm. A velocidade final era de 190 km/h e o 0 a 100 km/h em ótimos 9,7 segundos. Performances dentro do padrão da casa alemã. Esta versão foi lançada em 1993 e, em princípio seria limitada a 500 unidades. 

A GL500, também com oito cilindros, tinha 5.462 cm³ e quatro válvulas por cilindro. Este motor desenvolvia 388 cavalos a 6.000 rpm e era dotado de uma caixa automática de sete velocidades. Nesta configuração a tração não era integral e sim traseira. A velocidade máxima, deste que pesava 2.180 quilos, era de 240 km/h e na arrancada até 100 km/h podia deixar muitos esportivos comendo poeira. Fazia em apenas 6,6 segundos. Todos contavam com ESP, sistema eletrônico de estabilidade e também com o 4ETS, sistema de controle de tração. Seus pneus eram na medida 275/55 R 19.

Se o cliente desejasse motores a diesel não ia ficar decepcionado. O mais simples era o 270 CDI com cinco cilindros em linha, 2.685 cm³, 20 válvulas e potência de 156 cavalos a 3.800 rpm. Logo acima vinha a 320 CDI. O motor tinha um projeto novo com um sistema de injeção direta, com 2.987 cm³ e 24 válvulas. Sua potência era de 224 cavalos a 3.800 rpm. Podia atingir 210 km/h nas ótimas auto-estradas da Europa. E para arrancar não fazia feio. Chegava a 100 Km/h em 9,5 segundos.

A versão topo de linha movida a óleo era a 400 CDI. Tinha torque de sobra em seu motor V8. Sua cilindrada era de 3.996 cm³ e o cabeçote dispunha de 32 válvulas. Eram 56 m.kgf que estavam disponíveis a 1.700 rpm. Como todos a diesel tinha tração integral. Não decepcionava em desempenho. A final era de 198 km/h e atingia 100 km/h em 9,9 segundos.

Com quase 40 anos o Classe G se mantém jovem e atual. Não perder o charme e o fôlego. A famosa casa alemã está orgulhosa de seu produto e não pensa em tirá-lo de produção. Vai sempre aperfeiçoá-lo como fez até hoje.

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O Unimog

Visto de lado

A versão AMG

A sigla vem do sobrenome dos sócios Hans Werner Aufrecht, Erhard Melcher e da cidade natal de Melcher, Grosspach.

Este Classe G63 AMG é super luxuoso e potente. Seu motor dianteiro é um V8, biturbo, 5,5 litros (5.461 cm³) de cilindrada e desenvolve a potência de 544 cavalos. Faz de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos e sua final é limitada eletronicamente a 210 km/h. Existe também a versão V12 com dois turbocompressores e 612 cavalos que faz de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e tem final limitada a 230 km/h! Sua caixa de sete marchas chama-se 7G-Tronic e tem tração nas quatro rodas permanente conforme esquema acima. Freios a disco nas quatro rodas (cerâmica opcional) com pinças duplas. Tanque de combustível de 96 litros com reserva com de 14. Traz ainda bancos em couro, GPS, bancos e coluna de direção reguláveis em altura, faróis bi-xenon. A decoração interna das portas pode ser em tecido, couro, madeira nobre, laca ( incrustação resinosa, produzida em certas árvores, resultante da secreção de insetos, como Coccus lacca, encontrados em países do oriente como a Índia e a China), álamo ou carbono. Os bancos podem ter até oito combinações de cores em couro! E a carroceria 21 cores de pinturas com tonalidades padrão, metálicas e especiais.

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O carro exclusivo da concessionária em 2013

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Um modelo 6 x 6 para os milionários do deserto.

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Nas Telas

Os filmes de ação de Jason Bourne são ótimos! Em a A Supremacia Bourne (The Bourne Supremacy) de 2004, numa cena em Moscou, na Rússia, nas ruas da bela capital, há uma ótima perseguição entre um GAZ 3110 Volga táxi, dirigido por Bourne, e um Mercedes G-W463 preto.

Quando deseja e pensa que esqueceu a Operação Treadstone, um agente começa a persegui-lo por vários países.  Matt Damon faz pela segunda vez o papel de Jason Bourne

A perseguição termina após muitas balas atiradas e o agente que dirige a Mercedes, perde o controle, e bate numa coluna dentro de um túnel. Sobre pouco dos dois carros

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Em escala

A miniatura acima, oficial da marca, na escala 1/18, estava exposta em uma bela concessionária. Há também da marca Welly na escala 1/24, Tomica de origem japonesa, Maisto na escala 1/24 e recentemente um Matchbox cinza do filme Jurassic Park na escala 1/64. Todas muito boas!


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Picapes Chevrolet - Robustez que conquistou o Brasil

Caminhões FNM 

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A História do Automóvel - Três volumes

Uma excelente coleção para quem quer conhecer o mundo ao automóvel é o Box coleção: A História do Automóvel - 3 volumes . O autor é o famoso engenheiro e jornalista José Luiz Vieira um dos responsáveis das edições da antiga revista Motor 3. Estes exemplares citados aqui tem excelente qualidade gráfica e editorial. Vem no formato 19 x 26 x 9 cm. São ao todo 1.320 páginas contando a história de todo automobilismo mundial com muitos textos e fotos. Ele se divide em:

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Texto, fotos e montagem:  Francis Castaings - Fotos Daimler Benz  (Divulgação)  e digitalização de catálogos                              

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