O Corvette Europeu

A fábrica de Adam Opel, em Russelhein, na Alemanha  fabricava na década de 60, automóveis robustos, bonitos e acessíveis. Os mais famosos eram o pequeno Kadett e o médio Rekord. Este ultimo daria origem ao nosso Chevrolet Opala. Ambos, desde 1965, tinham versões esportivas, mas não eram automóveis Gran-Turismo. Eram modelos cupês derivados de sedãs com motores apimentados.

Em 1929 a General Motors passou a controlar a Opel e a influência americana no designer e concepção dos automóveis produzidos na Europa era bem evidente. Em 1965, no Salão de Frankfurt, foi exposto o protótipo “Experimental Rekord GT”. A reação do publico foi muito boa. Era um carro de estudo, um protótipo que provavelmente não seria produzido e tinha um motor 1900 do Rekord mais sofisticado.

Em outubro de 1968, no Salão de Paris, foi apresentado o primeiro esportivo moderno da empresa germânica: - O Opel GT. Também causou entusiasmo e ótima recepção. O publico visado eram jovens executivos bem sucedidos e universitários recém-formados. Com linhas curvas, muito angulosas chamou muita atenção o pequeno esportivo de 4,11 metros de comprimento. Tinha duas portas, dois lugares e atrás destes, o local para as malas de pequenas dimensões. O carro não tinha tampa de porta-malas! 

Lá trás, no centro, o bocal cromado do tanque de gasolina chamava a atenção. O acesso ao pneu estepe também era complicado. Ficava abaixo do porta-malas de capacidade limitada. A área envidraçada era muito boa, a frente muito inclinada e a traseira truncada com quatro faroletes redondos. Na parte da frente os faróis eram escamoteáveis, giravam em volta de um eixo longitudinal e, abaixo dos para-choques, mais dois também redondos auxiliares. A entrada de ar dupla no principio do capô e a bolha mais atrás a direita, lhe dava agressividade.

O modelo básico era o GT 1100 SR. Tinha motor dianteiro de quatro cilindros em linha, refrigerado a água e estava posicionado atrás do eixo dianteiro. Este projeto estava objetivando uma boa distribuição de peso. Bloco e cabeçote eram em ferro fundido. Tinha 1.078 cm³ e 60 cavalos a 4.400 rpm. O comando de válvulas era lateral e era alimentado por dois carburadores da marca Solex francesa. Sua velocidade final era de 155 km/h, o peso de 860 quilos e usava pneus 155 SR 13.

O motor topo de linha, mais interessante, tinha 1.867 cm³, 90 cavalos e torque máximo de 14,9 mkg a 2500 rpm. O comando de válvulas era no cabeçote e tinha um carburador Solex de corpo simples. Houve um desenvolvimento de um duplo, mas não saiu do papel. Neste pacote havia mais uma preparação que o deixava com interessantes 110 cavalos. Sua velocidade final era de 185 km/h e fazia de 0 a 100 em 10,9 segundos. O quilometro inicial era vencido em 33 segundos. São números apreciáveis até hoje. O peso era de 960 quilos e seu desempenho era bom devido a ótima aerodinâmica do automóvel. Pelo seu estilo e semelhança não demorou a ganhar o apelido de “Corvette dos Pobres” ou “Corvette Europeu” sendo que este era bem mais adequado.

Por dentro sua instrumentação era muito boa. Atrás do volante esportivo de três raios, de boa empunhadura, tinha o velocímetro e o conta-giros com a faixa vermelha começando a 5.500 rpm. A esquerda deste, no centro do painel, tinha manômetro de óleo e amperímetro juntos no mesmo mostrador. Após, nível do tanque de combustível e temperatura do motor e na extremidade o relógio de horas. Os bancos tinham o encosto mais alto e características esportivas. Era muito bem equipado. Um detalhe interessante chamava a atenção: - O desenho do volante e das várias teclas para acender as luzes e acionar limpadores de para-brisas eram praticamente os mesmos que foram usados nos Opalas aqui até 1973.

A abertura dos faróis dianteiros, que pareciam olhos de sapos quando abertos, era feita por uma alavanca no bonito console imitando madeira, logo a frente do cambio de quatro marchas. Como todos Opel na época sua tração era traseira. Podia ter como opcional cambio automático de três velocidade mais destinado a exportação para o continente norte-americano pois na Europa ainda não era muito apreciado. O comportamento em curvas era muito bom e nas retas também. Mas não gostava muito de asfalto irregular ou molhado. Nesta motorização, usava pneus 165 HR 13 adequados a velocidades mais altas.

Concorriam na mesma faixa de preços o Porsche 914, o Alfa GTA e o Lancia Fulvia. Fazia frente e não decepcionava no quesito robustez, preço e prestação  de serviço. Com a opção do cambio automático, foi exportado para os EUA. Lá era comercializado pela rede Buick. Vendeu bem e agradou muito por lá. Na publicidade posava na frente de um Buick Riviera, da mesma cor, e destacava o “aparecimento do farol” dianteiro, da mesma forma. 

Em 1971 surge a versão GT/J. Por fora, na versão mais simples Junior, era notável a ausência de cromados nas molduras de vidros, para-choques e bocal do tanque. As rodas ficaram nuas, sem calotas e com desenho mais simples. Por dentro perdia dois mostradores laterais. Só o relógio ficou. Na parte mecânica não houve alteração e o peso total do carro emagreceu em cinco quilos.

Na Alemanha foram fabricados modelos conversíveis de forma artesanal. O resultado era muito bom. Ganhava spoiler mais saliente na frente e faróis duplos abaixo nos para-choques. Em cores berrantes era bem invocado. Em agosto de 1973, depois de 102.000 unidades produzidas, o Opel GT deixou de ser fabricado. Na década de 80, o preparador alemão Irmscher, especialista em modificações extravagantes e bem sucedidas em Porsche, BMW, Citroën e outros, fabricava pecas de reposição. Há muitos modelos rodando ainda e fazendo sucesso. Não deixa de ser um “Corvette Made in Germany”. Hoje a Opel pertence ao Grupo PSA, Peugeot Citroën S.A. francês.

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No Forte de Copacabana, Rio de Janeiro

Raro no Brasil

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Nas Pistas

No Rali Histórico de Monte Carlo

No Rali ida Córsega e a dupla era brasileira

Muito bom vê-lo em ação

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Nas Telas

O Hilário e inesquecível Agente 86 Maxwell Smart utilizou uma Ferrari 250 GT Califórnia 1961, um Sunbeam Tiger, um Karmann-Ghia e Também um Opel GT.Clique na foto para ver.


Para ler

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Texto, fotos e montagem Francis Castaings                               

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