O Leão de Gravata

No princípio da década de 70, na França, não havia sedãs de prestígio de produção em série modernos. O topo de linha da Renault, no segmento, era o R16. Na Citroën o DS, lançado em 1955, já demonstrava sinais de idade. Na Simca tampouco. 

Na Peugeot, o 504 vendia muito bem, mas não atendia aqueles que queriam um automóvel  moderno, de prestígio, que pudesse concorrer com Mercedes, BMW e sedãs ingleses.

Na fábrica do leão, em Sochaux,  já estava em estudo um sedã de porte para fazer frente a estrangeiros. A união desta, mais a concorrente Renault e a Volvo sueca, desenvolviam um projeto de um motor moderno, grande e eficaz. A intenção era desenvolver um V8.

No Salão de Genebra, na Suíça, em março de 1975, era apresentado ao público o sedã 604. Tratava-se de um três volumes de linha muito retas e clássicas com 4,72 metros de comprimento e peso de 1.390 quilos. Seu desenho era assinado pela Pininfarina com a colaboração no desenho interno de Paul Bracq famoso por trabalhos bem sucedidos na Mercedes-Benz, BMW e na Citroën.

Na frente tinha quatro faróis sendo que os das extremidades eram retangulares e maiores. Ao centro uma grade preta com o símbolo do leão dourado da empresa.

Seria o primeiro seis cilindros da fábrica de Sochaux (cidade sede da empresa)  depois da Segunda Guerra. Era o V6 PRV (Peugeot, Renault, Volvo), em 90º,  que desenvolvia 136 cavalos a 5.750 rpm. Posicionado na dianteira, era arrefecido a água. A taxa de compressão era de 8,65:1.

O torque máximo de 21,1 mkg era atingido a 3.500 rpm. A alimentação, com uma configuração inédita, era composta de um carburador de corpo simples e outro de corpo duplo. A velocidade final era de 182 km/h. Este mesmo motor equipou o 504 cupê que venceu vários ralis africanos. 

Sua tração era traseira e dispunha de duas opções de caixa de marchas. Uma mecânica de quatro marchas e outra automática, de três velocidades, produzida pela fábrica da General Motors na cidade de Strasbourg, na Alsácia, quase fronteira com a Alemanha. Ambas com alavanca no assoalho.

A suspensão era independente nas quatro rodas com molas helicoidais. Com barras estabilizadoras na frente e atrás. Trazia conforto e boa estabilidade, qualidade que os franceses nunca abriram mão. Longe de ser um esportivo, enfrentava bem as estradas sinuosas e estreitas, mas era um automóvel apreciado nas auto-estradas de ótima qualidade da Europa. Estava equipado com pneus 175 HR 14.

Os freios eram a disco nas quatro rodas com duplo circuito em H e servo-freio. Eram eficientes e não traziam surpresa aos ocupantes.

Por dentro era bem confortável para cinco passageiros e as portas se abriam num ângulo de 70º. Os bancos dianteiros, separados, tinham apoios de cabeça e os de trás, para três, eram aconchegantes. Em tecido de qualidade, e muito anatômicos, tinham belo desenho.

O painel abrigava três grandes mostradores. Conta giros graduado até 8.000 rpm, velocímetro e Relógio de horas. A direita deste ficava o marcador de temperatura do motor e o nível do tanque de combustível. O volante de raio duplo tinha desenho bonito e era acolchoado. A direção hidráulica era de série. Tinha também regulagem de altura dos faróis feita por uma alavanca no painel. Muito útil quando o carro estava com sua capacidade de carga aumentada. Seu interior foi projetado para dar muita segurança aos passageiros. Tinha cintos de segurança de três pontos e o painel, mais a forração das portas, tinham material para a absorção de choques. 

Tornou-se o carro presidencial do governo de Giscard d'Estaing em substituição ao Citroën DS. Uma quebra de tradição. Era o Mercedes “á la française”.

Em 1978 chega a versão TI. Por dentro se distinguia pelos com bancos de veludo sendo que atrás havia um descansa braço central  e o painel ganhava voltímetro. Por fora belas rodas de liga leve e, por baixo do capô, um motor mais possante. Com injeção eletrônica Bosch K-Jetronic, passava a ter 144 cavalos a 5.500 rpm.  Com a nova caixa de cinco marchas, chegava aos 185 km/h e os 1.000 metros eram atingidos em 32 segundos. 

Em 1979 seus concorrentes em casa, eram o Renault 30, que tinha o mesmo motor e o Citroën CX. No restante da Europa eram o Audi 100, o Ford Granada 2800, o Mercedes-Benz 250, o Opel Senator , o Rover 3500, o Alfa 6, o Lancia Gama e o Volvo 264 que também utilizava o V6. Tinha muita qualidade a enfrentar. 

Em 1980, a Heuliez, famosa por fazer carroceria especiais, apresentou um 604 com 62 centímetros a mais, e a limusine, que tinha pára-choques maiores, passava a ter 5,34 metros.

Na coluna C, trazia uma pequena janela e o teto mais longo, era de vinil. Ganhava ainda rodas de liga leve e pneus Michelin TRX.  A concorrente Chapron também apresentou um limusine semi-conversível, onde só os bancos dianteiros eram cobertos pela capota em chapa. A parte de trás tinha uma lona retrátil. Era também muito bonita e bem acabada com emprego de materiais nobres. Havia a versão para 8 ou 5 passageiros com separação da cabine do chofer.

No melhor estilo Landaulet chegou a ser exportada para presidentes africanos que apreciavam muito a qualidade dos Peugeot famosos pela sua robustez. E também fez sucesso na Europa.

Também neste ano chega a versão topo de linha STI. Se destacava por seu luxo tendo a disposição comando elétrico centralizado de todos os vidros, teto solar, limpadores elétricos de faróis, vidros verdes, pára-brisas laminado, pintura metálica, travamento central de todas as portas e do bocal do tanque. Ainda, bancos de couro e ar condicionado com separação para os passageiros que iam atrás . Por fora novas rodas de liga leve.

Outra que agradava muito era a versão SRD Turbo. O motor diesel de quatro cilindros Indénor em linha e 2.300 cm³ fornecia 80 cavalos a 4.100 rpm. O torque de 18,8 kgf/m era atingido a 2.000 rpm. Era alimentado por injeção eletrônica Bosch e turbo compressor Garret. Usava caixa de cinco marchas e chegava a 160 km/h. Com esta motorização a óleo, muito apreciada na Europa, chegava a custar 5 % a mais que a STI. E a Peugeot, na época, era o maior fabricante mundial de motores diesel para automóveis.

Foi o primeiro sedã de prestígio da marca do leão após a Segunda Guerra Mundial. Um marco para a empresa. Foram fabricados 153.000 exemplares. Sua produção se encerrou em 1985.

Em setembro de 1989 veio o 605 para dar continuidade ao 604 na categoria de modelos de luxo da marca francesa.

Texto, fotos de capa e montagem Francis Castaings. Demais fotos de divulgação

© Copyright - Site http://www.retroauto.com.br - Todos os direitos reservados. É proibida a reprodução de conteúdo do site sem autorização seja de fotos ou textos.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Volte a página Anterior

Volte a página principal do site.