O Precursor dos dois Volumes

A Régie Renault francesa, com sede em Billancourt, uma pequena ilhota em Paris, nunca foi revolucionária como a rival Citröen nem tradicional como a Simca nem ousada como a Peugeot. Faziam carros convencionais,mas atraentes. 

Na década de 60, o projeto 115 estava em andamento. A empresa não estava ainda totalmente decidida sobre a substituição do antiquado Fregaté que era um modelo médio/grande. Este novo modelo iria rivalizar com o Citröen ID, modelo mais simples do DS, o Peugeot 404 e o Simca 1500 dentro do território francês. Antes, porém, existiu o projeto 14, de fevereiro de 1962, que não decolou  por questões de custo. Tratava-se de um três volumes, com linhas muito arrojadas e motor de seis cilindros em linha, 2.200 cm³ todo de alumínio.

Optou-se então por um desenho que seria um automóvel moderno, sedã e perua ao mesmo tempo. Bom espaço para as bagagens e conforto para cinco adultos. Um carro funcional que não fosse caro. Os responsáveis eram o engenheiro Claude Prost-Dame e o estilista Gaston Juchet.

Em 1963 este novo automóvel foi surpreendido em testes na Itália por jornalistas e logo foi capa de revistas especializadas. Dando continuidade as provas de resistência, foi para o norte dos EUA e também para o norte da África enfrentando temperaturas extremamente opostas.

No Salão de Genebra, na Suíça, em 1965, foi apresentado o Renault 16. O R16, como ficou conhecido, era um dois volumes de cinco portas. Media 4,23 metros e pesava 980 quilos. De frente chamava a atenção o vinco duplo sobre o capô do motor que terminava na grade. Esta em alumínio,era quadriculada e tinha dois faróis retangulares nas extremidades. Na capota, as mesmas “nervuras” adotadas no Mercedes-Benz 230 / 280 S Pagode. Era um automóvel com designer diferente, bonito e sóbrio.

Seria o primeiro Renault com tração dianteira. O motor de quatro cilindros em linha tinha 1.470 cm³, taxa de compressão de 8,6:1 e 55 cavalos a 5.000 rpm. O torque máximo era de 10,8 kgm a 2.800 rpm. Sua velocidade máxima era de 145 km/h e atingia os primeiros 1.000 metros em 38 segundos.

Dentro do compartimento do motor, ficava o pneu estepe deixando para o porta-malas muito espaço para a bagagem. E o acesso era muito bom graças a quinta porta traseira muito ampla.

Sua suspensão era independente nas quatro rodas com barras de torção e barras estabilizadoras tanto na frente quanto atrás. Os freios eram a disco na frente com assistência e tambor atrás. O carro era muito estável e o motorista não tomava susto ao enfrentar curvas mais fechadas em velocidade apesar da importante inclinação da carroceria em curvas. Usava pneus 145 x 13. 

Por dentro, o painel com fundo com imitação de madeira, trazia velocímetro com escala horizontal, marcador de nível de combustível, e temperatura do motor com mostradores retangulares.

O volante de dois raios tinha logo atrás a alavanca de marchas na coluna e freio de mão abaixo do painel. Os bancos dianteiros eram reclináveis e o encosto traseiro era rebatido aumentando muito o volume interno.

No mesmo ano do lançamento foi considerado o Carro do Ano deixando o Rolls-Royce Silver Shadow em segundo. Este Renault era arrojado. Seus outros concorrentes na Europa eram o Fiat 1500, o Ford Taunus 17 M e o Autobianchi Prímula que também tinha cinco portas.

Em 1968 o motor ganha mais fôlego. Passa a ter 1.565 cm³ e 85 cavalos a 5.750 rpm graças a novas câmaras de combustão hemisféricas, válvulas com disposição em V e carburador de corpo duplo  Ganha também pneus com novas medidas, 155 x 355, pois a velocidade havia aumentado sensivelmente. Chegava a 167 km/h incomodando modelos mais potentes e de outras categorias.

Este motor era básico para a linha Renault que equipava os irmãos Alpine A110 e A310, o R12 Gordini, o R17 TS e o Formula Renault. Nestes a potência variava de 90, 105, 120 ou 170 cavalos conforme a preparação.

Nesta versão TS,  que teve o painel reformulado, contava com novos mostradores redondos com velocímetro que tinha hodômetro total e parcial, conta-giros, relógio de horas, marcador de temperatura e nível do tanque de combustível além de várias luzes espia. Por fora a grade era preta, recebia calotas com desenho esportivo, faróis auxiliares de iodo e menos detalhes cromados.

Este mesmo automóvel, com o motor TS, iria equipar as versões que iriam embarcar para os EUA e Canadá. Só que recebia equipamentos anti-poluentes e ficava menos potente. Por fora tinha faróis redondos e reforços no pára-choque. Sua denominação na América do Norte era “Sedan-Wagon”.

Em 1972 já contava com vidros e portas com travas elétricas, ar condicionado, bancos em couro e teto solar. Por fora as mudanças estéticas haviam agradado com novas lanternas traseiras retangulares.

Em 1974 aparecia a versão TX. Por fora ganhava faróis duplos quadrados, grade mais larga e aileron cromado no final da capota. O motor ganha mais potência. Estava com 1.647 cc, 93 cavalos e taxa de compressão de 9,21:1. A velocidade final era de 170 km/h para a versão com o novo cambio de cinco marchas e 165 km/h para a versão com cambio automático de três velocidades. Este mesmo motor equiparia o famoso esportivo Lotus Europa.

O R16 foi um sucesso mundial e foi também montado no Canadá, Austrália, Venezuela, Marrocos, Argélia e em Portugal. Ao todo foram produzidos 1,8 milhões de automóveis e sua produção foi encerrada em 1978.

Seu sucessor foi o R30 (abaixo), também um Hatch dois volumes. Seu estilo influenciou vários estilistas e deu origem ao VW Passat, ao Opel Ascona (Nosso Monza), ao Hillman Avenger (Nosso Dodge 1800), ao Citroën GS e ao Simca 1307.

Texto e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação                                         

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