Um Francês Multifuncional

A velha Europa, desde o final do século XIX, presenciou as primeiras carruagens sem cavalos. E desde o princípio do século XX os automóveis pequenos eram os mais acessíveis e muito apreciados. Em todas as grandes cidades importantes, as ruas seculares, na maioria eram estreitas, eram mais fáceis de transitar e estacionar se os carros tivessem menor comprimento.

Franceses, britânicos, alemães e italianos disputavam o mercado dos pequenos carros. O modelo básico normalmente era muito rústico. Mas sempre eram enriquecidos com acessórios e melhores motorizações. E ficavam muito interessantes.

Após a segunda guerra mundial, a França disputava com o Citroën 2 CV, o Renault Juvaquatre já bem envelhecido e o Renault 4 CV, conhecido aqui como “Rabo Quente”. A Itália com o Fiat Topolino, a Alemanha com o sedã Volkswagen e a Inglaterra com os Morris e Austin pequenos. Uma guerra sem tiros, mas muito acirrada, com pequenos volumes, poucos cavalos, preços baixos e muita economia. Na década de 60 já entravam em cena, aumentando a concorrência, o Mini inglês, o Fiat 500 e o Renault 4.

Em 1967, o presidente da Renault, Pierre Dreyfus, dá partida ao projeto 122. Para amenizar os custos, aproveitaria motores em produção. Seria um carro pequeno, de dois volumes, estilo moderno, econômico e de custo acessível. Um carro que atendesse muito bem como segundo da família ou primeiro. A jovens universitários, a famílias menos abastadas, para um público bem variado. Foi projetado para os clientes.

No inicio da década de 70 os produtos “populares” da Renault já estavam envelhecidos. Eram o R8 e o R4. Em janeiro de 1972 foram divulgadas as primeiras fotos reveladoras dentro da fábrica. E um mês depois, o novo Renault 5, projetado pelo jovem estilista Michel Boué, se tornava conhecido do publico.

O Pequeno três volumes tinha 3,5 metros de comprimento. Com ótima área envidraçada, tinha linhas modernas. Eram retas e angulosas. Na frente dois faróis retangulares e uma grade horizontal que parecia um largo sorriso maroto. Transmitia simpatia logo de cara. Uma novidade que faria escola em todo o mundo, eram os para-choques incorporados a carroceria. Como todos hoje o são. Só que no pequeno Renault eram na cor cinza. Foram lançadas as versões L e TL.

Na versão L, mais simples, e com taxas de circulação menores, o motor, longitudinal dianteiro, posicionado atrás do eixo dianteiro, era refrigerado a água, tinha quatro cilindros em linha,  782 cm³, 34 cavalos e era alimentado por um carburador de corpo simples Solex. A caixa de marchas tinha quatro velocidades sendo que a alavanca vinha do centro do painel. Herança do R4 como também o grupo propulsor. Sua velocidade máxima era de 120 km/h.

Na versão TL tinha o motor herdado do R8. Tinha 956 cm³, virabrequim com 5 mancais e potência de 43 cavalos a 5.500 rpm. Também com quatro marchas, a alavanca deste era no assoalho.

Os freios nesta versão eram a disco na dianteira e tambor na traseira. Os pneus, que davam conta do recado, eram na medida 135 x 13. O estepe ficava junto do motor. Na estrada, numa velocidade constante de 90 km/h, fazia 15 quilômetros por litro de gasolina comum. O tanque tinha capacidade para 41 litros. A autonomia era boa. E sua velocidade máxima era de 135 km/h. Ambos pesavam cerca de 730 quilos. Um peso pluma. A suspensão de ambos tinha quatro rodas independentes. Na frente era triangular com barras de torção transversais. Atrás tinha barras de torção também transversais e amortecedores telescópicos. Era muito estável mas inclinava muito nas curvas. Numa época POP e muito hippie, os estofados laranja não assustavam os que participavam dos movimentos. Os conservadores achavam jovial. Era um carro ideal para dois adultos e duas crianças.

Com certo desconforto, cabiam quatro marmanjos. O painel, todo em plástico, era simples. Seu volante tinha dois raios e diâmetro correto.Os instrumentos se resumiam em velocímetro, temperatura do motor e nível do tanque de combustível. Um carro urbano que podia enfrentar auto-estradas sem dar vexame. Um acessório muito interessante e apreciado pelos franceses era o enorme teto solar, de lona, que ocupava ¾ da capota.

No começo da década de 70 a concorrência era enorme. Existiam no mínimo 10 oponentes fortes. Tinham tecnologias diferentes, alguns modernos outros já com a idade avançada. Todos na mesma faixa de preço, cilindrada e potência. Eram o Ford Escort L, o Autobianchi A 112, o Simca 1000 LS, o VW 1200, o Citroën 2 CV, o Polski Fiat 1300 Super, o Fiat 500, o novíssimo 127, o Mini 1000 Super e o holandês DAF 44 Luxe. O menor era o Fiat 500 com 2,97 metros e o maior era o Polski Fiat com 4,23.

Em 1972 também chegava o Peugeot 104, o menor quatro portas europeu, para fazer frente e com tecnologia semelhante. E da Itália o novo Fiat 126 que substituía o 500.  Em 1974 chegava uma boa surpresa. Uma versão do R5 mais vitaminada. Era o modelo LS que externamente se distinguia pelas novas rodas com desenho esportivo com pneus 145 x 13, limpador traseiro, pintura metálica, adesivos e faixas discretas na carroceria e cano de descarga situado a direita e não lateral como no L e TL. Por dentro o volante, era de desenho igual, mas com acabamento mais refinado. Ganhava novo painel e neste vinha um conta-giros e o velocímetro, temperatura do motor, voltímetro  e nível de tanque tinham novos desenhos. Novos comandos para desembaçadores, totalizador parcial de quilometragem, limpadores de para-brisas com duas velocidades, etc... E a alavanca de marchas estava no assoalho.

Debaixo do capô o mesmo motor do irmão sedã R12 TS. Tinha quatro cilindros em linha, bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio. Tinha 1.289 cm³, taxa de compressão de 9,5:1 e era alimentado por um carburador de corpo duplo Webber. Sua potência era de 64 cavalos a 6.000 rpm. Sua velocidade máxima era de 150 km/h e vencia o primeiro quilômetro em 36 segundos. Foi apreciado por ter mais fôlego, ser mais estável e mais rápido. E bem mais confortável. Pouco tempo depois o LS passou a se chamar TS sem nenhuma alteração significativa, somente novos bancos com apoio de cabeça e novos logotipos de identificação.

Em março de 1976, o antigo aliado do Renault, a Alpine, colaborava num novo modelo. Era o R5 Alpine que passava a ser o modelo mais esportivo dos R5. E tinha ótimos atributos. Por fora tinha belas rodas de liga leve que, junto com pneus 155-70 SR 13, traziam agressividade e boa estabilidade. Na frente, em seu para-choques conjugados com spoiler, trazia quatro pequenos faróis de neblina auxiliares retangulares. Na lateral havia discretos filetes e a inscrição A5 estilizada no final do para-lamas traseiro. Por dentro trazia cintos de três pontos, bancos de encosto alto esportivo, assim como nova decoração de tapetes e painel. Era mais baixo que os irmãos mais modestos e trazia barras estabilizadoras para amenizar a forte inclinação em curvas características dos modelos L e TL. Seu motor trazia cabeçote de alumínio que tinha câmeras hemisféricas. A cilindrada passava a ser de 1.397 cm³, a taxa de compressão de 10:1 e potência de 93 cavalos a 6.400 rpm. Tinha fôlego e era elástico. Sua velocidade final era de 175 km/h e os primeiros mil metros eram vencidos em 33,5 segundos. Uma ferinha capaz de deixar muito marmanjo para trás. A caixa passava a ter cinco marchas e o diâmetro da embreagem aumentado para 180 milímetros. Era pequeno, acessível e tão rápido quanto sedãs bem mais caros. Se impunha. Seus concorrentes eram o Golf GTI, o Fiesta 1300 S, o Autobianchi A112 Abarth, o Fiat 127 Racing e o já envelhecido Simca Rallye 2.  

Com o argumento eficaz do modelo Alpine, visando a homologação em várias categorias de rali da FIA, para competir, foi apresentado no Salão de Paris de 1978, a primeira maquete feita pela Heuliez do modelo R5 Turbo. Dois anos depois, no Salão de Bruxelas, na Bélgica era apresentado na versão definitiva.

Nesta época já estavam sendo produzidas cinco unidades por dia nas instalações da Alpine em Dieppe. Bem agressivo, era notável os para-lamas um pouco mais largos na frente e muito mais largos atrás. No começo destes, havia entradas de ar de bom tamanho. Sobre a capota, na extremidade traseira, trazia um aerofólio. Visto de qualquer ângulo, era ameaçador. Pesava 970 quilos graças ao teto, portas e tampa traseira em alumínio. O capô, spoiler e para-lamas em fibra de vidro. O motor de 1.397 cm³ desenvolvia 160 cavalos a 6.000 rpm. Graças a um turbocompressor Garrett e injeção mecânica Bosch K-Jetronic. O torque máximo era de impressionantes 21, 4 mkg a 3.259 rpm e a taxa de compressão de 7:1.

Este poderoso coração ficava sobre o eixo traseiro e seria o primeiro automóvel francês a ter motor turbo movido a gasolina em produção em série. Já existiam motores Diesel Turbo. Seu 0 a 100 km/h eram feitos em ótimos 7,7 segundos. Chegava aos 400 metros em 15,4 segundos e o quilômetro era vencido em apenas 28,5 segundos. Muitos carros esportes requintados ficavam para trás. A velocidade máxima era de 202 km/h. O cambio, derivado do Renault 30 TX, tinha cinco marchas. Sua tração era traseira.  O trabalho da Renault Sport foi muito bem desenvolvido e estudado. E o resultado foi muito bom. Dispunha de dois tanques de gasolina totalizando 93 litros. Assegurava ótima autonomia. Nas auto estradas era temido. Nas estradas comuns ou nas mais simples, sinuosas e estreitas,  demonstrava uma habilidade rara. Usava pneus Michelin TRX dianteiros na medida 190/55 HR 340 e traseiros 220/55 VR 365. Impunham respeito. E vestiam belas rodas de liga leve. Os freios ventilados, tinham assistência e eram a disco nas quatro rodas.

Seu preço era o dobro de uma versão R5 Alpine. E foi fator de peso para um insucesso em vendas. Seu interior, para apenas duas pessoas, era interessante. O volante, de pequeno diâmetro, tinha raio em L. Contava com um painel plano, de desenho futurístico e oito relógios sendo que os centrais, bem maiores, eram o velocímetro e o conta-giros. Tinham fundo preto e dígitos vermelhos. Os dois bancos tinham encosto alto e eram feitos para segurar os dois ocupantes em curvas fechadas. Bem anatômicos do tipo competição. Mas pessoas com mais de 1,85 metros eram forçadas a dobrar o joelho. Foram produzidas 1.678 unidades numeradas até 1982 num total de 3.183 até 1986.   

A família crescia. E desde 1978 já estava disponível uma versão automática de três velocidades que tinha gestão eletrônica. Se distinguia das outras externamente pelo teto vinil, para-choques em preto fosco e protetores de borracha laterais. O motor tinha 1.289 cm³ e 59 cavalos. E no ano seguinte, a tão esperada versão de cinco portas chegava que poderia receber a mesma decoração externa do modelo automático. 

Em 1981 chegava mais um esportivo. Era a vez do R5 Alpine Turbo. Era uma evolução do modelo lançado em 1976. Externamente se distinguia pela rodas, que tinham o mesmo desenho do R5 Turbo e pelos nova decoração de adesivos na carroceria. E as cores escuras como o preto e o azul lhe caiam bem. Seu motor de 1.397 cm³ desenvolvia 110 cavalos. E o turbo Garret lhe ajudava a cravar 186 km/h. Para frear, quando necessário, estavam a disposição quatro freios a disco. Para enfrentar melhor as curvas, calçava pneus 155/70 HR 13. Em fevereiro de 1983 chegava um concorrente sério que iria incomodar muito. Era o Peugeot 205 com características bem próximas porém bem mais moderno.

A Renault, já preparada, em 1984, lançava a gama toda remodelada. E também passava a se chamar Super 5. A carroceria ganhava seis centímetros a mais. Estava com 3,59 metros de comprimento. Nesta, não tinha mais nenhuma peça em comum com a carroceria anterior. Mas era muito parecida e bem mais jovem. Os “cirurgiões” foram felizes na plástica. Guardava a mesma boa área envidraçada, com três ou cinco portas e um novo sorriso na grade.  Infelizmente o  R5 Turbo, apesar de uma evolução discreta em 1982, era descontinuado. Ao todo foram feitas 1.362 unidades.

O modelo mais simples era o Five nas versões SL e TL. Com 1.108 cm³ desenvolvia 47 cavalos a 5.250 rpm. O cambio tinha quatro marchas e sua velocidade final era de 145 km/h. O consumo, a 90 km/h constantes era de 22 km/l. Ótimo para os bolsos mais  necessitados ou avarentos.

Interessante era a GTS, que era uma das mais vendidas. Com 1.397 cm³ tinha potência de 68 cavalos e cambio de cinco marchas. Sua velocidade máxima era de 166 km/h.  

Mais cara um pouco era a GTX. O motor tinha 1.721 cm³ e 90 cavalos a 5.500 rpm. O 0 a 100 km/h era feito em 9,4 segundos e a velocidade final era de 184 km/h. Tinha ignição eletrônica e era alimentado por um carburador de corpo duplo. Com esta mesma motorização era oferecida a versão discreta e luxuosa Baccara. Seu cambio de três velocidades era automático. O painel tinha sido completamente remodelado. Estava bem mais moderno e seguia o padrão da casa Renault. Era muito completo e de desenho agradável. A suspensão dos novos Super tinham quatro rodas independentes. Na frente adotava o esquema Mcpherson  com barras estabilizadoras, molas helicoidais e câmber negativo. Atrás tinha barras de torção .

Para aqueles saudosos do R5 Turbo era oferecida uma opção menos radical mas com muito tempero. Era o modelo topo de linha GT Turbo. Suas belas rodas de liga leve recebiam pneus 175/69 R 13 H. O motor de 1.397 cm³ tinha 120 cavalos a 5.750 rpm. Era alimentado por um carburador de corpo simples e um turbocompressor. O desempenho era muito bom. Fazia de 0 a 100 km/h em oito segundos e o primeiro quilômetro era vencido em 29,2 segundos. O carrinho de 830 quilos tinha uma velocidade final de 205 km/h. Muitos carros maiores e mais caros comiam poeira.

Este marco na história da Renault deixou de ser produzido em 1993. Teve motorizações desde modestos  782 cm³ até 1,7 litros.  O R5 tem incontáveis amantes até hoje. O R5 Alpine e o R5 Turbo continuam a ter desempenho muito atuais. E são até hoje muito apreciados e colecionáveis.

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Nas Telas

O Renault 5 deu um show de malabarismo nas mãos do autor belga Jean Claude Van Damme em Risco Máximo (Maximum Risk de 1996. Ele fazia o papel de Alain Moreau e ao mesmo tempo do irmão gêmeo Mikhail. Neste policial, que se passa em Nova York e no sul da França, em Marselha, há ótimas cenas com o R5 nesta cidade litorânea francesa. É um policial sem exageros e o ator está acompanhado da bela Natasha Henstridge  que faz o papel de Alex. Vale a pena. Veja um trecho

No filme de Sean Connery no papel de James Bond, Nunca Mais Outra Vez, (Never Say Never Again) de 1983, é a vez do Renault 5 Turbo barbarizar nas ruas. O modelo vermelho/laranja conduzido por Fátima Blush é perseguido por 007 numa moto preta. Boas cenas de ação e perseguição em ruas estreitas de Marselha, no sul da França. Ele, sempre com belas mulheres, está ao lado de Barbara Carrera (Fátima Blush) e da deslumbrante Kim Basinger (Domino Petachi). Veja a perseguição

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Numa exposição em 1997

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Acessórios

Na faltavam acessórios para o R5 (Erre Cinq em Francês) . Spoiler dianteiro, aerofólio traseiro, peças em fibra para pára-lamas, capô e caixas de roda, volantes, bancos especiais, escapamentos, coletores, kit de carburação, injeção, enfim, um pacotão de opções para incrementar o carrinho.

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Nas Pistas

O R5 estreou nas pistas pouco depois de ser lançado. Numa copa monomarca, relativamente barata, vários pilotos competiam em campeonatos regionais e nacionais n pista de Magny-Cours, Paul Ricard, Nogaro, Albi, Pau e Clermont-Ferrand. Tanto em rali quanto em circuitos as provas eram disputadíssimas. . Ia desde uma preparação simples até um muito sofisticada.

O R5 Turbo, em algumas versões de rali, chegava a ter oito faróis incluindo os originais. E um enorme aerofólio traseiro. Ganhou o Rali da Córsega em 1982 e 1985 Também o Rali de Monte Carlo em 1981. Nas mãos do competente Jean Ragnotti e Bruno Saby.

Seus concorrentes eram o Lancia 037, o  Lancia S4 que tinha tração nas quatro rodas, o Peugeot 205 T16 também 4 x 4, o Audi Quattro, o MG Metro 6R4, o Ford RS200 e o Ferrari 288 GTO.

As potências variavam conforme a categoria. Para o Grupo 4 da FIA, era de 185 cavalos para um peso de 950 quilos. A Grupo B, versão “Tour de Corse” chegava a ter 285 cavalos a 7.000 rpm para um peso de 930 quilos. Em 1985, o modelo Maxi Turbo, para o Grupo B tinha 1.527 cm³ e nada menos que 350 cavalos. Um míssil ! A pressão do turbo Garret variava de 1,96 a 2,35 bars.

Deixou suas marcas nos anais das vitórias.

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Na mídia

Foi muito bom em publicidades. Seja em revistas, jornais ou televisão. Sempre com o apelo do humor e irreverência. Baixo um para dia dia dos namorados.

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Em Escala

A italiana Bburago fez um belo exemplar do Renault 5 Turbo. Nas cores Amarelo e branco        e na escala 1/24, representa a equipe oficial de fábrica. O número 9 foi pilotado por Jean Ragnotti. As portas se abrem assim como a tampa traseira mostrando o motor cromado. O banco esportivo do piloto, é vermelho, e o outro cinza. Muito bem detalhado, tem até o arco de proteção pintado de branco. As rodas esterçam. Caprichada.

Menos detalhada, também da fundição italiana, o 5 Turbo vem na cor azul e branca e sob o patrocínio da ELF e na escala 1/43. Correto e de preço acessível. Também interessante eram os kits em metal para montar da Sólido francesa. Na escala 1/43 tinha três decorações diferentes com a cor de fundo azul ou preta. Já estavam disponíveis no catálogo de 1979. E uma série especial da americana HotWheels (abaixo)

A tradicional Revell também fez, na escala 1/18, uma miniatura do R5 Turbo 2 impecável. Na cor branca, as rodas exterçam e é muito detalhada. E acessível.

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No Mundo

Na Espanha foi produzido pela FASA-Renault. O Renault Siete foi um bem sucedido três volumes de quatro portas do R5. Bem proporcional. Suas linhas eram agradáveis.

Para os EUA foi exportada a versão Le Car. Tinha faróis redondos, grossa faixa central lateral com a inscrição Le Car abaixo e calotas muito cromadas. Para-choques e grades também sofreram modificações para atender o mercado americano. Agradou a alguns... de lá.

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Os especiais

Três construtores independentes franceses fizeram versões diferentes do R5.

Uma interessante é a De Leotard. Sob o comando de Christian Loeotard, com experiência em veículos de seis rodas, já havia feito trabalhos no DS, no CX e no Range Rover. No R5 eram 4 rodas atrás, e o duplo eixo “basculava” tornando-o um 6 x 2. Muito interessante para terrenos acidentados, sua carroceria mais longa tinha características de perua com ótima área envidraçada. 

Outra muita atraente era o SOVRA LM4. Esta empresa especializada em bugues, fez um targa do R5. Atrás da coluna B, o fechamento da capota era feito por lona. Sobre os assentos dianteiros, uma pequena tampa removível em fibra. Para acompanhar, belas rodas em liga. No pacote esportivo, belos bancos com encosto alto e volante esportivo.  Especial, jovial e muito simpático. 

De gosto muito duvidoso foi a “obra” de Heuliez. Fez trabalhos interessantíssimos nos DS. Mas no R5 pecou muito. Chamava-se Heuliez Car Van 5. Os dois vidros traseiros foram fechados por chapas e tinham só um escotilha redonda de cada lado. No lugar do vidro traseiro, outra “escotilha” retangular. O carro tinha pintura saia e blusa e o estepe que ficava a mostra, preso na tampa traseira, acompanhava o tom. Também tinha suspensão mais elevada. Fazia mal aos olhos de pessoas com gosto refinado.

São raros nos classificados de antigos. E quando aparecem são caros.

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Texto, e montagem Francis Castaings - Fotos de Divulgação                              

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