O irmão mais forte do Dauphine

R8 Gordini - 55 anos em 2017 - Cinquante Cinq ans déjà!

O R8 vendeu muito bem em várias versões, mas a empresa de Amedée Gordini fez a versão que deixa saudades até hoje e é muito disputada no mercado de antigos europeu.

Para substituir o famoso Dauphine (leia história), que fez sucesso em toda a Europa, no Brasil e até nos Estados Unidos, a Régie Renault, situada em Billancourt, na região parisiense, preparava um novo modelo. Em 1960 e 1961 os testes eram feitos no norte dos EUA, por causa do frio intenso, na Guiné, África, por causa do calor tórrido e da poeira, e também nas estradas precárias da Sardenha. Em 1962, no Salão de Paris, o Renault 8 - ou R8, como era carinhosamente chamado - veio ao conhecimento do público. O sucessor do Dauphine, lançado em 1962: motor e tração traseiros, linhas simples e agradáveis, com o característico rebaixo no capô dianteiro.

A carroceria com três volumes distintos tinha linhas retas, quatro portas, boa área envidraçada, motor e tração traseiros. Atrás, sob o capô, havia aletas para refrigeração. Na frente, um par de faróis redondos ficava acima de pequenas luzes de direção. O capô dianteiro tinha um rebaixamento ao centro, tornando o pequeno Renault reconhecível em qualquer parte. Media 3,99 metros de comprimento, 1,49 de largura e 2,27 de entre-eixos. Pesava 795 quilos. 

Seus concorrentes no velho continente eram o Citroën Ami, o Opel Kadett, o Simca 1000, o Fiat 850 e nosso conhecido Volkswagen 1300. Os três últimos tinham a mesma configuração: motor e tração posteriores. O motor de quatro cilindros em linha refrigerado a água, de 956 cm³, trazia cabeçote de alumínio e potência de 48 cavalos a 5.200 rpm. Era alimentado por um carburador da marca Solex de corpo simples e a velocidade chegava a 130 km/h. O câmbio podia ser de três ou quatro marchas, sendo a primeira não sincronizada. Por dentro era confortável para quatro passageiros, apesar de permitir mais um. O painel muito simples trazia os instrumentos fundamentais: velocímetro, hodômetro e lâmpadas piloto para o nível do tanque e outras funções. O volante de dois raios trazia o símbolo da marca, o losango, cromado ao centro.

Em 1963 era lançada a versão com caixa automática, visando principalmente aos mercados da América do Norte, mas o R8 não foi tão bem sucedido quanto seu antecessor. O destino principal era os Estados Unidos da América, mas as exportações do maior fabricante francês para lá estavam em forte decadência. 

No ano seguinte chegava a versão Major, mais completa, luxuosa e potente. O motor passava a 1.108 cm³ e 50 cavalos; a máxima agora era de 135 km/h. Por dentro tinha bancos reclináveis com forração mais sofisticada, tampa para o porta-luvas e painel com melhor acabamento. Frisos laterais cromados e calotas completavam as novidades.

A versão apimentada por Amédée Gordini (abaixo) foi inesquecível para muitos pilotos franceses. Com motor de 90 cavalos e dois carburadores, era facilmente reconhecida pela cor azul e as faixas brancas em toda a parte superior da carroceria.

Sua mais famosa versão, que deixou saudades em toda uma geração, foi a Gordini, também lançada em 1964. Vendida na famosa cor "azul França", com duas faixas brancas cobrindo toda a parte de cima à esquerda, fez logo muito sucesso. Na apresentação no Salão de Paris o capô traseiro foi retirado para que os visitantes pudessem apreciar o motor. Na frente os faróis circulares tinham diâmetro maior e o logotipo Renault ficava à esquerda logo abaixo das faixas brancas. A cor amarela ia para as versões S.

O motor Gordini tinha 1.108 cm³, câmaras de combustão hemisféricas, 95 cavalos (ótima potência específica para a época, 81 cavalos/l) e torque máximo de 10,7 m.kgf a altos 5.000 rpm. Era alimentado por dois carburadores duplos Solex C40 PHH.

Sua velocidade final era de 170 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h exigia apenas 13,5 segundos e o primeiro quilômetro vencido em 33 segundos. Detalhe interessante era o duplo amortecedor traseiro em cada roda. Com este artifício a traseira "fugia" menos nas curvas. Outro era um tanque suplementar, de 25 litros, na frente - no total, 63 litros de combustível. Uma pequena chave, tipo torneira, permitia a mudança de um para outro. Roubava espaço da bagagem, mas dava mais equilíbrio ao pequeno sedã esportivo. A maioria dos proprietários gostava disso e pouco se importava com a capacidade para as malas. Seus concorrentes eram o Alfa Romeo Giulia 1300 TI e o Mini Cooper S 1300. 

O interior do R8 Gordini: sem luxo, mas com os instrumentos necessários para a direção esportiva. O marcador de combustível controlava os dois tanques, um deles dianteiro, que ajudava a equilibrar o carrinho.

A caixa de quatro marchas era imprecisa, mas bem escalonada, aproveitando muito bem a potência do carro azul. Por dentro não havia luxo, mas o painel oferecia todos os instrumentos para auxiliar na condução esportiva: conta-giros eletrônico, temperatura da água, nível dos tanques, voltímetro. O volante esportivo também estava lá. Para conter a pequena fera dispunham-se de servo-freio e quatro discos, um luxo para seu tempo. Sua suspensão era independente com molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Na frente recebia barra estabilizadora.

Sua primeira vitória em corridas deu-se na famosa prova de rali Volta da Córsega, no mesmo ano em que estreava nas ruas. Aproveitando o sucesso, a Renault, em dezembro de 1965, oferecia em suas lojas vários acessórios Gordini para presentes de Natal. Eram bancos especiais, dois tipos de rodas de liga leve, escapamentos e carburadores especiais, retrovisores cromados, buzinas, volante , faróis auxiliares, capacetes, camisetas, luvas... tudo para agradar á um fã da marca. 

Até 1966 foram produzidas 2.623 destas versões especiais. Nesse ano era lançado o Gordini 1300. Passava a ter 1.255 cm³ e potência de 110 cavalos a 6.750 rpm, 11,9 mkg/f de torque á 5.000 rpm; estava mais rápido e veloz. Passava a ser  alimentado por dois carburadores Weber 40 DCOE. A final subia para 175 km/h e os 1.000 metros vencidos em 31 segundos. Contava também com um câmbio de cinco marchas, mais preciso, que aproveitava melhor a potência. O motor, quando solicitado, mostrava entusiasmo. Um motor com duplo comando de válvulas foi construído e participou de alguns ralis na classe protótipos. 

Recebia na frente quatro faróis circulares de bom tamanho, não tinha mais o friso central e poucos cromados. A maioria dos proprietários retiravam as calotas cromadas para deixá-lo com aspecto mais agressivo. 

O Circuito de Charade, muito utilizado em competições regionais e internacionais na década de 60, muito montanhoso, está localizado na região francesa de Auvergne, perto da cidade famosas de Clermont-Ferrand, na França. 

E o traçado foi considerado por Stirling Moss como um dos mais bonitos do mundo. E neste, em agosto de 1966, o grande Jim Clark (abaixo) emprestou sua imagem para fotografias dentro de um R8 Gordini.

O carrinho era relativamente estável e tinha boa aceleração. Era divertido dirigi-lo, ainda mais em pequenas estradas sinuosas de montanhas - mesmo equipado com rodas de 15 polegadas e pneus de 135 mm de largura, não muito adequados. A maioria dos carros franceses na época já adotava tração dianteira, apreciada desde o Citroën Traction de 1934, mas o Renault agradava em cheio àqueles que queriam dominar as saídas de curva ora sobresterçantes, ora subesterçantes. Dependia da pressão do pé no acelerador e dos braços espertos no volante.

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Nas Pistas

Na parte externa, mais dois faróis auxiliares de longo alcance davam o toque esportivo. A cor azul França e as faixas não eram mais a única opção. Logo a categoria monomarca Copa Gordini era criada pela Federação Francesa de Esporte Automobilístico. Quem a presidia era Amédée Gordini, pai de todos eles e fiel à marca desde 1957, quando já apimentava os Dauphines. Com pegas muito disputados nos autódromos, o público vibrava. 

A versão R8 S 1100 tinha os mesmos quatro faróis, mas com menor cilindrada. O R8 deixou os principais mercados para dar lugar ao R12, similar a nosso Ford Corcel.

Este carro gerou incontáveis bibliografias a respeito. Vários pilotos franceses famosos, como Gerard Larrouse, Bernard Darniche, Jean Pierre Jaussaud e Jean Pierre Jabouille, que estrearam com ele, lembram de forma saudosa e carinhosa do R8 Gordini. Larrouse, que ganhou em 1973 e 1974 as 24 Horas de Le Mans á bordo de um Matra-Simca MS 670, guarda um R8 Gordini na garagem até hoje. Foi uma paixão nacional e até hoje corre e faz sucesso em corridas reservadas para carros antigos e raids. Nas corridas regionais na década de 60, era normal ter no mínimo 30 carros no grid de largada da Copa Gordini.

A celebração do aniversário na França - L'aniversaire en France.

Em 19 de julho de 1970 acontecia o Dia "G": no circuito Le Castellet o novo R12 (fruto do mesmo projeto que aqui gerou o Ford Corcel) Gordini era apresentado. O R8 cedia passagem e deixava boas lembranças. Durante seus oito anos foi produzido também no Canadá, México, Romênia, Austrália, Costa do Marfim, Bulgária e Espanha. Neste último país só deixou de ser fabricado em 1976. A produção total em todos os países foi de mais de 1,2 milhão. Um sucesso!

Veja um trecho de brilhante pilotagem com Jean François Piot

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Na Autoclásica em San Isidro - Buenos Aires, Argentina

O sucessor

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Em Escala

Veja as miniaturas. Dos Dauphines e do R8 Gordini. O menor azul em escala 1/64 é da Norev. O Bege foi vendido nas bancas na escala 1/43

A maior em escala 1/18 muito detalhada da marca Solido francesa.

Por dentro também muito bem acabada.

 

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Texto, fotos Retroauto e montagem:  Francis Castaings.  Demais fotos dos eventos  Tour Auto Optique - Organizações Peter Auto, Salão Rétromobile e Les Grandes Heures de L'automibile

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