O Favorito da Realeza

Na Grã-Bretanha, no condado de Warwickshire, a empresa Rover Co. Ltd sempre se destacou pela fabricação de modelos de qualidade. Sempre clássicos, robustos e muito bem acabados. A produção do utilitário Land Rover, na década de 50 ia muito bem, fazia muito sucesso em todo o mundo e,  por causa disso,  não havia espaço disponível nas instalações fabris para a produção de um novo modelo. Além do Land, era produzido também o sedã  P4 110, um carro de dimensões médias.

Porém, em 1954, eram feitos os primeiros desenhos de um sedã, que seria maior que o P4, um modelo “saloon” como dizem os ingleses. Seria o primeiro automóvel com estrutura monobloco feito pela Rover.  

Para este foi elaborado e testado um motor V6. Porém nos testes não se saiu bem e optaram por elevar a cilindrada do seis cilindros em linha usado no P4 de 2.600 para 2.995 cm³ e colocar um virabrequim de 7 mancais.

Em setembro de 1958, no Salão de Londres, é apresentado ao público o modelo Rover 3 Litre Mk 1. Porém este belo carro sempre ficou conhecido como P5 de Project 5. O sedã três volumes tinha quatro portas, três volumes e uma carroceria clássica e bonita. Nada revolucionária e de acordo com seu tempo. Na frente tinha uma imponente grade de radiador divida por frisos verticais cromados. Faróis redondos de bom tamanho, outros dois pequenos no vinco dos para-lamas dianteiros e abaixo destes pequenas luzes de seta. A lateral com linhas retas e o teto curvo exibia vidros laterais com boa visibilidade.

Detalhe charmoso era o bocal do tanque cromado, para o abastecimento de gasolina, sobre o principio do pára-lama traseiro esquerdo. O tanque de combustível tinha capacidade para 63 litros de gasolina. O carro tinha um conjunto harmônico e bonito.

Em 1959 começa a ser vendido para os britânicos e para a Europa. E agradou muito a classe média alta. Seu motor tinha seis cilindros em linha, 2.995 cm³ e desenvolvia 115 cavalos a 4.250  rpm. Sua taxa de compressão era de 8,75:1. Era alimentado por um carburador SU em posição horizontal.

O bloco era em ferro fundido e o cabeçote em alumínio. As câmaras de combustão hemisféricas. As válvulas de aspiração eram no cabeçote e as de descarga eram laterais. A caixa de marchas possuía quatro velocidades, com alavanca na coluna de direção,  sendo que a primeira não era sincronizada e tinha, como opção, o overdrive Laycock  de Normanville ou automática da marca Borg Warner. A tração era traseira. Sua velocidade final era de 175 km/h para a versão mecânica e 170 km/h para a versão automática. Ótima para um automóvel de 4,74 metros de comprimento e 1.650 quilos de peso. Começou então a participar de ralis de prestigio como o East African Safari, o Leige-Sofia-Liege, o RAC e ralis escoceses.  

A suspensão tinha amortecedores hidráulicos dianteiros e traseiros. Ainda, braços triangulares e feixes de molas sendo que atrás tinha lâminas longitudinais. Os freios hidráulicos eram assistidos e os traseiros a tambor. Era um carro muito confortável e também estável. Usava pneus 6.70 x 15.  Em 1960 ganhava freios a disco dianteiros e direção hidráulica opcional.

Por dentro era muito confortável e luxuoso. Seu acabamento era esmerado com o emprego de materiais nobres como couro Conolly para os bancos (com descansa braço dianteiro e traseiro) e madeira de ótima qualidade no painel. Este era muito bem equipado com todos os instrumentos necessários e ficavam num bloco só a frente do motorista. Por causa deste detalhe tinha um “estante” dianteira para abrigar pequenos objetos. E nesta também, perto do volante, estava o botão “low” da caixa automática.

O volante de dois raios era de bom tamanho e bonito. E tinha um aro de metal para a buzina. Transportava com conforto cinco passageiros. Por causa destes atributos internos, e também dos externos, não ficava devendo nada a carros como o Jaguar e até mesmo os Rolls-Royce.                                                                     

Em 1962, com a adoção do coletor Weslake, passava a ter 134 cavalos a 5.000 rpm. O botão “Low” da caixa de marchas passava para a coluna de direção e se tornou mais convencional.

Neste mesmo ano era apresentada a versão “coupé”. Só que não se tratava de um carro de duas portas. Era assim designada por ter seu teto rebaixado em cinco centímetros  e com a adoção de molduras dos vidros laterais em inox, ficou muito atraente. A coluna central também estava mais estreita. O automóvel não perdeu o conforto interno, ficou mais charmoso e ganhou até um ar esportivo. Outro refinamento introduzido foi o a regulagem do aquecimento interno e do volume dos alto-falantes independentes para os ocupantes do banco traseiro.                                                                                                                         

Em 1964 a direção hidráulica passava a ser de série e, três anos depois, em 1967, ganhava um motor muito mais moderno e atraente. O modelo passa a se chamar P5 B por causa do motor de origem Buick ou “3,5 litre” . Sob o capô funcionava um V8 de 3.523 cm³, arrefecido a água, com bloco e cabeçote de liga leve, virabrequim com cinco mancais e potência de 160 cavalos a 5.200 rpm. Era alimentado por dois carburadores SU e tinha taxa de compressão de 10,5:1, elevada para a época. Era oferecido somente com a caixa de marchas automática e o seletor ficava no assoalho. Sua velocidade final era de 188 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 11 segundos. Este motor seria utilizado no futuro modelo 3500 TC. Por fora era destaque as bonitas rodas cromadas Rostyles e o conjunto de faróis de neblina. Era considerado o Rolls-Royce da classe média por causa da qualidade de fabricação, de sua sofisticação, acabamento e imponência.

Seus concorrentes em 1970 eram o BMW 2800, o Fiat 130 (saiba mais) , o Opel Diplomat (conheça) e o Jaguar XJ 6 (acesse) . Entretanto todos estes eram bem mais modernos que ele.                                

         

Existe  bimestral do clube dos donos do P5 que se chama Take five. È um trocadilho com a famosa música do quarteto californiano de Jazz, o Dave Brubeck Quartet que fez esta música com cinco compassos.                                     

Fabricado até 1973, foi o automóvel favorito da ex-primeira ministra Margareth Tatcher e da família real para pequenos deslocamentos no interior do Reino Unido. Era o carro particular da Rainha Elizabeth, um modelo 3 Litros “Saloon” MkI , placa JGY 280. Quando o substituiu por um modelo P5B, anos mais tarde, não mudou de placa.

E este famoso Rover continuou a ser usado por ministros de estado até os anos 80. Sempre na cor preto metálico.

Texto  e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação.                                                               

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