Um nobre eficaz

A fábrica Rover Cycle Co, de origem inglesa, começou suas atividades no século XIX, em 1868. Produzia bicicletas. Em 1903 passou a fabricar motocicletas e dois anos após, automóveis. 

Anos depois, a  2ª Grande Guerra Mundial tornou a fábrica mundialmente conhecida. Os utilitários Land-Rover (Saiba mais)  foram utilizados pelas tropas da britânicas e espalhou sua fama de robustez e praticidade pelos quatro continentes. Mas os automóveis civis também iriam surpreender.

Em 1957 um protótipo, de nome T4, tinha como propulsor uma turbina a gás. E este foi exposto em 1961 e, em 1963, um Rover BRM turbina correu as 24 horas de Le Mans, na França.

Em outubro de 1963 o projeto P6, das mãos de David Bache,  era apresentado ao publico. Este remonta a 1956. O sedã de três volumes e quatro portas  tinha linhas muito elegantes e era capaz de transportar 5 passageiros com conforto. Sua carroceria tinha estrutura monocoque, em aço estampado, e seu comprimento era de 4,53 metros. O modelo tornou-se conhecido como Rover 2000.

O motor dianteiro, coberto por um capô de chapa de alumínio, tinha quatro cilindros em linha, 1.978 cm³, desenvolvia 99 cavalos e o comando de válvulas era no cabeçote. Era alimentado por um carburador da marca SU. Sua caixa tinha 4 velocidades e a tração era traseira. A velocidade final era condizente com a motorização: 165 km/h. Seu consumo era de 10 km/l e o tanque, com capacidade para 55 litros, ficava logo atrás dos bancos traseiros, em pé, como nosso Chevette. Seus freios eram a disco nas quatro rodas, da marca Dunlop, servo-assistidos. Os traseiros eram acoplados ao diferencial.

A suspensão era particularmente interessante. A dianteira tinha amortecedores hidráulicos telescópicos e molas montados horizontalmente sobre triângulos inferiores basculantes. A traseira possuía o sistema De Dion que era muito sofisticado. Proporcionava conforto, estabilidade e segurança. 

Por dentro o destaque ficava por conta do grande velocímetro de formato retangular em posição horizontal. Ao lado deste, ficava um relógio de horas e o conta-giros, ambos redondos e da marca Smith. Não era nem um pouco harmônica esta apresentação.

O pecado era que o painel tinha plásticos imitando madeira. Os bancos eram largos e muito confortáveis  e seus assentos eram em couro. O volante de dois raios, tinha tamanho correto.

Ainda neste ano Sir Willian Martin-Hurst, o patrão da empresa, foi aos Estados Unidos com intuito de fazer contatos para vender a idéia da turbina a gás para o fabricante de motores marítimos Mercury. Esta trabalhava junto com a GM no desenvolvimento de um motor de liga leve, de oito cilindros em V. Seria destinado aos carros compactos BOP (Buick, Oldsmobile e Pontiac). O empresário inglês conseguiu então obter a licença de fabricação. 

Em 1965 a empresa britânica encomendou ao fabricante de carrocerias FLM PanelCraft um conversível que infelizmente não foi produzido mas esta firma chegou a produzir 160 peruas (Estate Cars).

Em abril de 1968 chega a versão Three Thousand Five indicando o motor 3.500. Sobre o largo capô do Rover funcionava um motor V8, de 3.523 cm³ cujo bloco e cabeçote eram de liga leve. Sua potência era de 143 cavalos a 5.000 rpm. Era alimentado por dois carburadores SU e sua taxa de compressão era de 10,5:1. A tração era traseira e sua caixa de marchas automática Borg-Warner tinha três velocidades. Não tinha a opção de cambio mecânico, mas sua performance era digna. A velocidade máxima era de 190 km/h, chegava aos 100 km/h em 10,5 segundos e aos primeiros 400 metros em 17,5 segundos. Este motor demonstrou ser muito robusto também. Com manutenção adequada, passava facilmente dos 200.000 quilômetros.

As diferenças externas eram uma grade na cor da carroceria para a entrada de ar, abaixo do para-choques e um discreto spoiler dianteiro. Também, teto de vinil, dístico V8 sobre o capô e o logotipo 3.500 na grade.

Seus principais concorrentes fora da famosa ilha eram o Citroën DS, o BMW 3.0 S, o Fiat 130 e o Mercedes 280 . Em casa o Jaguar XJ 6 e o Triumph 2500 PI.

O comportamento do automóvel inglês era muito bom. Era poderoso nas retas e bom de curvas apesar da inclinação importante da carroceria.  E mesmo assim trazia comodidade a seus ocupantes. Para auxiliar fazia uso de pneus 185 HR 14.

Em 1969 era apresentada uma versão interessantíssima que tinha o teto quase todo de vidro fabricado pela Triplex. Neste também o pneu estepe era colocado sobre a tampa do porta-malas. Sofisticado e distinto infelizmente não teve produção destacada.

Em 1971 o V8 ganhava a opção de caixa mecânica de quatro velocidades que agradava muito mais ao mercado europeu. Também ganha mais cavalos, 152, e velocidade máxima passava a ser de 195 km/h .

Por fora o capô ganha duas entradas de ar e a grade, em material plástico, tem formato ninho de abelhas com retângulos horizontais. No painel agora é notável cinco mostradores redondos, mais modernos e adequados. O velocímetro e o conta-giros ficam ao centro. A direção hidráulica e o ar condicionado eram opcionais disponíveis.

Em 1974 a versão 2200 TC era lançada e substituía a 2000. Seu motor de quatro  cilindros, dois carburadores SU, 2.204 cm³ e 115 cavalos permitia uma velocidade máxima de 175 km/h.

Foi também batizado de Rolls-Royce dos pobres na Inglaterra. Era a chamada do anúncio publicitário da própria fábrica British Leyland nos anos 70, quando assumiu o controle da famosa empresa. 

Em 1976 o peso da idade já é elevado e a produção terminava. Mas sempre é lembrado como o último verdadeiro Rover.

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O acidente da Princesa

Foi o carro em que a Princesa e atriz Grace Kelly Kelly dirigia quando morreu. Um dia depois de ser operada em um hospital, ao qual foi levada com hemorragias cerebrais depois que seu Rover P6 caiu num penhasco numa estrada do principado de Mônaco. Aconteceu em 14 de setembro de 1982. Ela tinha 52 anos 

Nesta época a garagem do Palácio de Monte Carlo tinha uma coleção de carros antigo de gabarito!

Texto e montagem Francis Castaings. Demais fotos de divulgação

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