Um esportivo para agradar a elas e eles.

A empresa francesa SIMCA, situada em Nanterre, na periferia de Paris, sempre teve atração por carros esportivos.Os primeiros foram produzidos no final da década de 40. Era o Simca 8 Sport  com linhas muito interessantes e algumas carrocerias foram fabricadas pela Figoni & Falaschi. Em meados dos anos 50, a linha de sedãs Aronde (saiba mais)  deu origem a um interessante cupê, que também tinha versão conversível. Era o modelo Océane e Plein Soleil. Ambos muito raros hoje em dia.

Já um pouco envelhecidos, a empresa começou a estudar um novo modelo de dimensões pequenas. E pediu auxilio ao estúdio Bertone para desenhar e confeccionar as primeiras  carrocerias.

Em dezembro de 1961 doze protótipos já estavam prontos e rodando. E no ano seguinte, eram exibidos no Salão de Genebra, na Suíça, o Simca 1000 coupé, que ficaria conhecido por Simca 1000 Bertone. O desenho era obra do jovem Giorgetto Giugiaro.

Fez sucesso nos estandes da empresa. Porém os pequenos só chegaram às ruas no primeiro semestre de 1963. Tratava-se de um esportivo 2 + 2 com 3,92 metros de comprimento e peso de 795 quilos. Com linhas muito curvas, o cupê era moderno e muito simpático. Agradou muito ao público feminino também. Na frente tinha dois faróis circulares e um friso que cortava a frente ao meio. Visto de lado era notável a ótima visibilidade. A traseira em fastback dava um charme a parte. A aerodinâmica era boa e bem estudada.

Seu motor traseiro, que tinha ótimo acesso, era longitudinal, tinha quatro cilindros em linha, refrigerados a água, 944 cm³ e desenvolvia 52 cavalos a 5.400 rpm. Seu virabrequim tinha cinco mancais, o bloco era em ferro fundido e o cabeçote em liga leve.  Era alimentado por um carburador Solex. Fazia de 0 a 100 km/h em 21 segundos e sua velocidade final era de 140 km/h. Nada de fantástico, mas agradava muito. E era muito econômico. Fazia até 15 km/l. Sobre a tampa, tinha entradas de ar para ajudar na refrigeração. O tanque de gasolina ficava ao lado do radiador!

A tração era traseira. O cambio, de quatro marchas, era totalmente sincronizado, de origem Porsche. A embreagem era monodisco a seco e o diafragma com comando hidráulico. Os pneus na medida 145 x 350 recebiam rodas com calotas cromadas. E o pneu estepe ficava alojado no capô dianteiro. Junto com ele, só uma mala de pequenas dimensões.

Transportava dois adultos com conforto na frente. Seus bancos com regulagem de inclinação progressiva eram confortáveis. Atrás iam crianças eventualmente já que os assentos eram curtos e duros. Mas eram rebatíveis o que aumentava o espaço, já curto, para bagagens. Definitivamente não era um carro para a família.

Por dentro era muito bem equipado. O painel tinha desenho com linhas muito curvas. Com fundo metálico, tinha velocímetro, marcador de nível de temperatura, nível de tanque e relógio de horas. O rádio era de série. O volante com três raios de alumínio tinha boa empunhadura. Um de seus concorrentes era o Renault Floride (conheça) , o Fiat 850, o Volkswagen Karmann-Ghia (saiba mais)  e o também alemão NSU Prinz Sport.

Ficou durante alguns anos sem mudanças notáveis e a boa nova veio em 1968 com o lançamento da versão 1200 S.

Por fora o movo capô estava mais proeminente recebia uma grade falsa preta que lhe dava agressividade. Nesta estavam embutidos dois faróis circulares de longo alcance. Sobre o capô dianteiro também tinha entradas de ar também na cor preta para ajudar na refrigeração interna. Atrás ganhava novas lanternas que eram maiores. O carrinho estava agressivo. Nos pneus havia belas rodas de liga leve. Dispunha de três novas cores metálicas e os estofamentos em couro eram opcionais.

O motor estava mais valente. Com 1.204 cm³ contava com 80 cavalos a 6.000 rpm. O torque máximo era de 10,5 mkg atingido a 4.500 rpm. E também era robusto. A velocidade final era de 175 km/h e cobria os primeiros 1.000 metros em 31 segundos. Era o mesmo propulsor do irmão Rallye 2 “quadradão” de quatro portas (conheça)

O painel, com fundo imitando madeira, tinha velocímetro com graduação de 200 km/h, conta-giros eletrônico, marcador de pressão de óleo, voltímetro e relógio de horas.O volante com três raios de alumínio, era de madeira e tinha desenho esportivo. A alavanca de marchas era muito bem posicionada e recebia o pomo de madeira também.  Todos os comandos estavam bem à mão. 

A suspensão dianteira tinha rodas independentes com braços articulados e amortecedores hidráulicos transversais. As de trás também tinham amortecedores hidráulicos com cambagem negativa. Os quatro freios a disco, da marca Dunlop, eram mais que necessários. Nesta versão mais vitaminada usava pneus Michelin 145 SR 13 XAS e 155 na versão com rodas de liga leve. A estabilidade era boa e no limite, em curvas mais fechadas, saia de traseira. Esta tendência, rara em carros franceses na época, era admirada. Achavam muito divertido.

Com estas características já encarava o Alpine A110 (saiba mais) , o Matra 530 LX, o Honda S 800, o Fiat 124 Sport e o Lancia Fulvia HF 1300 cupê. 

Em 1969 o motor ganhava mais 5 cavalos deixando o 1200 S um pouco mais esperto. E dois anos depois, já vinha equipado com vidro traseiro com desembaçador e teto de vinil opcional. Dependendo da cor da carroceria, combinava bem.

A produção se encerrou em 1973 e foram para as ruas 10.011 exemplares. Na Europa é recomendável para aqueles que desejam se iniciar no antigomobilismo já que as peças são fáceis de achar e a carroceria ser muito exclusiva.

Texto e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação                                         

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