Um Breve e Modesto Voo

Quando conversamos de carros americanos hoje sempre nos vem à mente o nome das três grandes e soberanas fábricas Ford, General Motors e Chrysler. Mas nos anos 50 vários brasileiros conheciam outros nomes de fabricantes de automóveis robustos, bonitos e eficientes. Falavam dos Nash, dos Hudson e de outras marcas que não existem mais. E uma que conheceu o prestigio foi a Studebaker. Modelos como o Comander e o avançado Champion eram conhecidos. Não eram os mais vendidos nem aqui no Brasil nem nos Estados Unidos, mas eram lembrados com entusiasmo.

E este construtor, que já passava por dificuldades econômicas iria mais uma vez ousar. Numa época de carros cada vez maiores, o construtor de South Bend, no estado americano de Indiana, seria um dos pioneiros na fabricação de um carro compacto, popular e acessível. E este daria um sopro de ar fresco na companhia.

O modelo Lark foi lançado em 1959. Este nome se refere a um passarinho, uma cotovia, que era muito comum na América do Norte. O compacto media 4.775 metros de comprimento, 1,81 de largura e 1.414 de altura. Pesava 1.415 quilos. A propaganda em 1959 já dizia: - This is your new dimensions, ou seja, estas são suas novas dimensões. Medidas modestas perto de carros como o Chevrolet Belair, o Ford Fairlane ou o Plymouth Fury. Não iria concorrer na classe deles. Seria oferecido a outro público e, o mais interessante, iria agradar muito ao feminino. Suas linhas eram bem curvas. Eram oferecidos em quatro tipos de carroceria. O sedã quatro portas, o duas portas sem coluna, um atraente conversível e uma perua de duas portas. O acabamento mais simples era o Standard e o mais luxuoso o Regal.

Na frente o destaque era a grade em forma de trapézio invertido, com frisos horizontais que lembrava o irmão famoso Hawk. Sem grandes adornos havia dois faróis circulares e, ao lado destes, pequenas entradas de ar retangulares. Pouco acima deste havia um fino friso. Saia do capô dianteiro e ia seguindo por toda a lateral do automóvel e finalizava contornando a parte de baixo do porta malas. Visto de trás era muito simples também. Destacavam-se lanternas oblongas e bocal do tanque quadrado a direita do local da placa de licença. Em todos eles a visibilidade era ótima principalmente na parte traseira. Havia até um ar europeu no estilo.

Eram oferecidas inicialmente duas opções de motores. O mais modesto era 170 six e o mais potente o 259 V8. Ambos eram dianteiros, longitudinais e refrigerados a água. O motor de seis cilindros em linha tinha 2.779 cm³ de cilindrada e potência de 95 cavalos a 4.500 rpm. Era alimentado por um carburador da marca Rochester. A taxa de compressão era de 8,5:1 e o torque máximo de 22 m.kgf. A velocidade máxima era de 150 Km/h. O modelo recebia a denominação de Lark VI. Sua tração era traseira e tinha opção de cambio de três marchas na coluna manual ou automático, este denominado Flightomatic.

Já o motor de oito cilindros em “V”, oriundo da família Hawk, tinha 4.248 cm³ e desenvolvia a potência de 180 cavalos a 4.500 rpm. Sua taxa de compressão era de 8,5:1 e também era alimentado por um carburador de corpo simples. O torque máximo era de 36 m.kgf a 2.800 rpm. Sua velocidade máxima era de 170 km/h. Com esta motorização o logotipo na lateral dos para-lamas era Lark VIII.

Por dentro era simples. O volante de dois raios tinha tamanho adequado. No painel bem acabado dentro de uma caixa cromada oblonga, havia um velocímetro de formato circular graduado até 120 milhas, cerca de 190 Km/h e, no outro mostrador circular, haviam um marcador de temperatura de água, nível do tanque de combustível e duas luzes de advertência. No centro um vinha o radio e de frente para o passageiro o alto falante. Abaixo deste cinzeiro e porta-luvas. Levava cinco passageiros com muito conforto e os bancos dianteiros nas versões cupê e conversível tinham encosto reclinável. Neste último a capota de lona era muito leve sendo facilmente manejada. 

Longe de ser um esportivo o Lark tinha boa estabilidade graças ao entre-eixos de 2,768 metros. A carroceria em chapas de aço estava apoiada em longarinas em todo o seu comprimento. A suspensão dianteira era independente, com braço triangular, amortecedores e molas helicoidais seguindo o esquema Mcpherson. Recebia barra estabilizadora. Atrás, como é tradição americana em vários carros até os dias de hoje, recebia eixo rígido, amortecedores semi- elípticos e molas helicoidais. Usava pneus 7,35 x 15 e seus freios eram a tambor com assistência hidráulica. As rodas tinham desenho simples assim como as calotas cromadas.

As vendas não iam como eram desejadas pela fábrica, mas o carro agradava a uma camada da sociedade. Infelizmente a Studebaker não tinha recursos para mudar o estilo da carroceria a cada ano a exemplo das três grandes. Em 1961 o V8 recebia um carburador de corpo duplo e ganhava 15 cavalos a mais. A aceleração de 0 a 100 km/h eram cronometrados em ótimos 9,5 segundos. Mas neste mesmo ano, por questões financeiras e tentativa de um novo mercado que se achava promissor, a empresa mudava-se para a cidade Hamilton, no estado de Ontario no Canadá. Interessante que esta cidade ficava a cerca de 200 quilômetros da toda poderosa Detroit.

Concorrentes com estilo bem mais moderno já tinham sido lançados. A Ford veio com o modelo Falcon, a American Motors com o Rambler American, a General Motors com o Chevrolet Corvair e a Chrysler com o Plymouth Valiant cujas linhas também eram pouco comuns como as do Lark.

No final de 1963 o pequeno Stud recebia uma carroceria completamente nova. Na frente a grade do radiador tinha semelhança gritante com o Mercedes-Benz “Fintail” da séries W110, W111 e W112. Quatro faróis circulares compunham também a parte dianteira e novos para-choques envolventes. De perfil parecia maior já que o pára-brisas era mais alto e devido a isto, sua capota tinha uma leve caída no restante da capota. Era obra do desenhista industrial Brooks Stevens.

O mesmo estilo era estendido ao cupê e ao conversível.

Destaque para o cupê que tinha o teto solar de lona com uma área de dimensões generosas.

Quanto a versão “Wagonaire” a singularidade estava no teto.

Na parte traseira, sobre o local de bagagens, este era corrediço. Esta abertura inédita lhe conferia muita atenção e um certo charme.

Os níveis de acabamento eram outros. Começava com o Standard, depois vinha o Regal, após o Custom, o Daytona  reservado ao cupê e ao conversível e a top de linha era a Cruiser.  As opções de pacote esportivo para o cupê, conversível e também para algumas peruas Wagonaire eram cintos de segurança, bancos mais modernos, separados, carpetes de melhor qualidade e novo painel com três mostradores circulares que incluía conta-giros

Quanto a parte mecânica, recebia caixa de marchas, com alavanca no assoalho, mecânica ou automática de quatro velocidades para a motorização de oito cilindros. Neste pacote Super, recebia também o motor do revolucionário Avanti com 290 cavalos com o compressor Jet-Thrust . Deste herdava ainda a suspensão e freios a disco dianteiros. Agora já estava bom de briga. Esta geração do Lark foi encerrada em 1964.

A linha foi toda renovada e a nova versão foi denominada outra vez como Commander. Era sua terceira geração foi fabricada entre 1964 e 1966. Acomodava bem seis pessoas a bordo, tinha ótima visibilidade e equilibrio de estilo

Com linha mais modernas, retilíneas tinha novos motores. Um seis cilindros com 3,18 litros, um 3,8 litros de origem Chevrolet com seis cilindros em linha. 140 cavalos e alimentado por um carburador da marca Rochester em posição invertida. .Sua velocidade máxima era de 160 km/h. No topo um V8 com 4,64 litros com 195 cavalos com um carburador de corpo duplo Rochester. A fábrica anunciava máxima de 130 milhas por hora (208 km/h). As versões chamavam-se do Lark Commander e Lark Challenger

Novo painel mais bem equipado e também mais luxuoso e moderno. Na coluna cambio manual de três velocidades com overdrive ou automático com duas velocidades. Sua tração era traseira.

O novo modelo media 4,93 metros de comprimento (4,85 para o cupê) , 1,82 de largura e 1, 39 de altura. Pesava 1.340 quilos. A perua Wagonaire pesava 1.625 quilos. O conjunto de suspensão era o mesmo do modelo lançado em 1959 só que, na nova linha, passava a contar com freios a disco dianteiros

Infelizmente a famosa empresa Studebaker fechava as  portas definitivamente em 1966 após 114 anos de existência. Foram sete anos de produção deste modelo em South Bend, Indiana, na cidade de Hamilton, no estado de Ontario, Canadá, na empresa Kaiser Frazer em Israel, na cidade de Haifa e na Austrália. Sempre se destacou pelas suas inovações principalmente  no desenho de suas carrocerias.

Veja um filme de um exemplar do Daytona

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Em Escala

Escrevi este artigo, pois na década de 60 ganhei de meu pai, Yvon Castaings, a miniatura azul do modelo Wagonaire  da Matchbox. A amarela, também da década de 60 é da Husky. Ambas sem restauração. As picapes Champ são da Johnny Lightning (verde escuro) e Hot Wheels a vermelha.                                             

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Outros Studebaker 

Um Studebaker Champion 1948                                                   

Outro modelo 1948

Campos_do_Jordao_2015_Abril_Importados_(34)

Este Studebaker Commander é presença constante em encontros famosos no país. Pertence ao Senhor Ferretti, conhecido também como Ferretti Studebaker que além deste exemplar também possui automóveis e picapes da marca de South Bend, estado de Indiana, Estados Unidos. Este modelo está equipado como motor V6 da picape Ford Ranger.                                 

Outro belo modelo do mesmo dono

Picape Champ 1961 premiada em Campos do Jordão, São Paulo,  em 2015

Campos_do_Jordao_2015_Abril_Premios_(73)

Um modelo 1951 premiado em Araxá, Minas Gerais, em 2018

Textoe montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação.                                                               

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