Alternativa Inglesa Elegante

Admiradores de automóveis britânicos sempre gostaram de esportivos e de roadsters. Eles, os ingleses, sempre foram especialistas em esportivos atraentes com ou sem capotas. Fabricavam carros interessantíssimos. 

A Triumph inglesa sempre foi um fabricante de esportivos e também de sedãs interessantes. Os esportivos da família TR e Spitfire sempre agradaram a europeus e a norte-americanos. 

Na década de 60 a empresa tinha uma gama quase completa. Começava no Herald, passando pelo modelo 1300, o esportivo Spitfire MK II, o Vitesse, outro esportivo que era o TR4 e o sedã topo de linha 2000. Mas faltava um cupê fechado apesar da opção Hard Top do

Em outubro de 1966 era apresentado o cupê fechado 2 +2 GT6 baseado no Spitfire.Dois anos antes, quatro modelos Spitfire preparados para competição recebiam carroceria fechada e já anunciava a intenção de um novo modelo. Estes chegaram a correr em Le Mans na França e os motores de seis cilindros e 2,0 litros chegavam a ter 175 cavalos de potência.

A versão civil tratava-se de um esportivo com traseira fastback com 3,85 metros de comprimento e com apenas 1,19 metros de altura. Na frente havia uma grade retangular com frisos cromados horizontais e, ladeando, dois faróis circulares. Bonito e esportivo era o ressalto central sobre o longo capô dianteiro. Abaixo dos faróis principais havia pequenos sinalizadores de direção circulares e o para-choques cromado.

Visto de lado seu perfil era muito agradável. O pequeno vidro traseiro em forma de trapézio ajudava na visibilidade lateral. 

O capô fazia conjunto com os para-lamas  formando uma só peça. Tinha abertura contra o vento. Atrás, ao contrário de outros GT’s concorrentes, tinha abertura do vidro traseiro que servia para a introdução de pequenas bagagens e acesso ao pneu sobressalente. Em curva e alinhada com o resto da carroceria, a traseira ainda abrigava o bocal do tanque, pequenos faroletes e luzes de ré.

Por baixo do belo capô, abrigava o mesmo grupo propulsor do modelo Vitesse e do 2000. O motor, dianteiro e arrefecido a água. Tinha seis cilindros em linha, 1.998 cm³ e potência de 95 cavalos a 5.000 rpm. O bloco e o cabeçote eram em ferro fundido sendo que as válvulas eram no cabeçote comandadas por um comando lateral. Era alimentado por dois carburadores Zenith. Sua taxa de compressão era de 9,5:1. Com torque máximo de 16,2 mkg a 3.000 rpm sua velocidade máxima era de 175 km/h e chegava aos 100 km/h em 12 segundos. 

Contava com a caixa de marchas de quatro velocidades sendo que as duas últimas podiam receber sobre-marcha como opcional. A tração era traseira. Seus freios dianteiros eram a disco e os traseiros e tambor com comando hidráulico Girling. 

Seus concorrentes em 1967 eram os ingleses Austin-Healey Sprite Mark II, o MGB GT que era seu alvo, o francês Alpine A110, e os italianos Alfa Romeo Giulia Sprint GT e o Lancia Flavia 1,8 Convertible.

Em 1968 recebia a primeira plástica na carroceria.  Os para-choques dianteiros estavam mais altos na altura da grade do radiador, mas colocavam este exposto. Só cobria parte da frente e um pouco da lateral. Havia garras grandes para a proteção contra impactos frontais para melhorar a segurança da dianteira. 

Na lateral ganhava agressivas entradas de ar no conjunto para-lamas-capô e também na coluna C atrás do vidro traseiro. Com a nova carroceria ganhou logo o apelido de Jaguar E-Type dos pobres.

As diferenças mecânicas eram a maior taxa de compressão que passava a ser de 9,25:1, 105 cavalos a 5.300 rpm e torque de 16,1 mkg. Mais esperto fazia de 0 a 100 km/h em 11  segundos e atingia a velocidade final de 180 km/h. Havia também a versão GT 6 Plus que era destinada ao mercado norte-americano e era um pouco menos potente.

Por dentro era caprichado. O painel com imitação de madeira tinha boa instrumentação. Tinha, na parte central, velocímetro e conta-giros. Ladeando, marcador de temperatura, nível do tanque e voltímetro. O volante de três raios metálicos com aro em couro tinha ótima pega. A alavanca do cambio estava muito bem posicionada no estilo Alfa Romeo. Os bancos eram envolventes e confortáveis. Havia uma espécie de apoio de braços central e abaixo deste ficava a alavanca de freio de mão.

A carroceria era apoiada num chassi leve e bem estruturado. A suspensão dianteira era independente com duplos triângulos, molas helicoidais, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Atrás tinha feixe de molas, braços oscilantes e amortecedores telescópicos. Este Triumph tinha boa estabilidade com tendência de sair de traseira no limite. Nesta versão MK II tinha pneus na medida 155 x 15 com rodas de aço estampada e calotas que chegavam a imitar rodas de liga leve.  

Em 1969 a concorrência começava a ficar mais forte com a chegada de dois alemães ameaçadores. Eram o Porsche 914 e o Opel GT.

Um ano depois chegava a versão MK III com significativas diferenças na frente. Estava mais moderno, bonito e agressivo. Sua frente estava quase idêntica ao Spitfire que também fora remodelado.  Não havia mais a grade cromada. O capô era em cunha e a única diferença com o irmão conversível era que este não tinha o ressalto no capô que estava ainda maior. Ganhava novos pára-choques e abaixo deste ficavam lanternas de sinalização. A grade para a entrada de ar era discreta e mínima.

Outra alteração visível estava no perfil. Perdia as entradas de ar laterais do capô e ganhava novo desenho da traseira. Estava um pouco mais longa com descida suave. Novos faroletes e para-choques completavam o conjunto. O bocal do tanque também passava para a lateral direita. 

Tinha também dispositivos de segurança numa época em que poucos fabricantes davam importância a este quesito. Havia painel acolchoado, barra de direção com amortecimento em caso de choque, travas de portas resistentes a quebras, buzinas com dois tons, apoio de mão para passageiro e duplo limpador de para-brisas.

Foram produzidos por volta de 40.000 modelos do GT6. Sua produção terminou em 1973.

Até hoje é muito apreciado, pois as peças são fáceis de encontrar graças a semelhança de carroceria com o Spitfire e do motor seis cilindros de 2,0 litros ter pertencido a outros carros da empresa na época. 

Texto e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação

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