Uma pouco da história da Brasília e de seus antecessores

Batizado com o nome da capital do país, o Volkswagen Brasília fez muito sucesso de Norte a Sul

O projeto e um dos sonhos de Rudolph Leiding, presidente do grupo VW do Brasil no início da década de 70 deu certo apesar deste executivo alemão ter assumido o controle do grupo mundial antes de ver o carro ganhar as ruas brasileiras.

A intenção era fazer um novo automóvel para suceder o Fusca. O sedã , o furgão Kombi e o esportivo Karmann-Ghia foram os únicos que alcançaram sucesso com o motor refrigerado a ar. A linha TL, TC e VW de 4 portas tiveram vida curta. A única remanescente desta família era a perua Variant de relativo sucesso. Deveria ser um carro urbano para uso nas metropóles congestionadas.

Após muitos quilômetros de testes nas estradas do Brasil, em 1973 foi apresentado ao público do país o VW Brasília. Este foi um ano de grandes lançamentos da indústria automobilística brasileira. Junto com ela chegaram o Chevette da GM, o Dodge 1800 da Chrysler e o Maverick da Ford. Antes disso, quando o segredo foi descoberto nas estradas do país fazendo os últimos acertos, a imprensa na época a tratava como mini perua VW, mini Variant e anti-Chevette.

Baseado na perua da fábrica, a Brasília tinha linhas mais modernas, mais retas, uma ampla área envidraçada, resultando numa ótima visibilidade. Sua distância entre-eixos era menor que a da Variant e devido a isso, o comprimento total também. Era um automóvel dois volumes que seguia uma tendência europeia de carros urbanos. Era fácil de manobrar e ágil no transito.

Na frente se destacava os quatro faróis redondos sobre uma moldura plástica e ao centro finos frisos cromados horizontais e o logotipo VW. As luzes de pisca-pisca ficavam embutidas nos para-choques com lâminas também cromadas.

Comportava com conforto cinco passageiros. O espaço para as malas não era bom. A bagagem poderia ficar alojada no capô dianteiro junto com o pneu estepe, bateria e reservatório do liquido do para-brisa e/ou no bagageiro traseiro sobre a tampa do motor. Se o usuário quisesse, poderia colocar a bagagem até o teto, mas comprometeria a visibilidade para trás e a segurança, pois os objetos ficariam soltos. Media 4,01 metros de comprimento. O bagageiro no teto, que virou até moda na época, era uma alternativa para aumentar a capacidade de carga.

Visto de lado, o conjunto era harmonioso equilibrado. Abaixo do grande vidro lateral traseiro ficava as entradas de ar para a refrigeração do motor boxer posicionado atrás. A frente tinha uma inclinação suave.

O interior do novo carro de duas portas era bastante simples. No painel havia o velocímetro, o marcador de nível do tanque de gasolina e opcionalmente um relógio de horas. O volante era enorme e o botão da buzina ficava sobre o aro. Na tampa do cinzeiro havia a indicação da posição das marchas. Os bancos tinham um desenho simples e rústico. Chegou para ser uma opção um pouco mais cara que o fusca. A intenção inicial era substituir este ao longo de sua produção. A motorização a ar de quatro cilindros opostos, tração traseira, 1,6 litros com um carburador fornecia a potência de 58 cavalos. Robustez a toda prova. Como todo carro VW na época, era econômico. Fazia até 14 km/l e a capacidade do tanque era de 46 litros. Na traseira, abaixo do para-choques havia uma pequena grade para a proteger o único cano de descarga que saia pela esquerda.

A rodas em aço estampado, com aro de 14 polegadas, trazia pneus diagonais. A estabilidade em curvas não era nada exemplar, principalmente nas fechadas, a traseira escapava mesmo. Vários proprietários na época, optaram por colocar pneus radiais e/ou rebaixar a suspensão do carro. Melhorava o comportamento sensivelmente. Juntamente com rodas de liga leve de treze polegadas. Arrancando forte, numa pista reta, com seus concorrentes diretos, o Chevette da GM e o Dodge 1800 da Chrysler, em primeira e segunda marcha, pisando fundo, ela conseguia ficar emparelhada. Mas quando a terceira era engatada, a traseira dos dois concorrentes já era vista pelo para-brisas. A Brasília ficava um pouco para trás. Fazia de 0 a 100 km/h em 23 segundos e chegava a uma final de 132 km/h. Era pouco, mas agradou muito ao público e suas vendas logo de início foram boas. Em 1975 foram produzidas 126.352 unidades, Fazia sucesso entre jovens e famílias. Durante toda a produção do modelo o desempenho não alterou muito, mesmo com a adoção de dois carburadores simples em 1976.

A potência passou a ser de 65 cavalos e tanto a aceleração quanto a velocidade final melhoraram.

O mecânico que conseguia regular bem os dois, equilibrando-os, o carrinho melhorava muito. A opção com um carburador continuou disponível, mas aos poucos deixou de ser produzida pela baixa demanda. O carro era barulhento. Com um carburador já era difícil conversar em médias e altas velocidades e quando passou a ter dois, a coisa ficou pior ainda. Em modelos de melhor acabamento houve uma tentativa de melhorar o isolamento acústico interno mas não sanou o problema. As cores que mais agradaram ao público no início eram a branca, a creme, a laranja e azul claro. Em 1976 mais um concorrente chegava ao mercado de pequenos. Mais moderno a Fiat lançava o modelo 147.

Em 1977 o modelo passava a contar com boas novidades. O porta-luvas agora tinha tampa, o painel com acabamento imitando madeira e novo desenho no estofamento. Na parte mecânica os sistemas de freios passaram a ter duplo circuito e a coluna de direção oferecia maior proteção contra impactos. O chassi e a carroceria também foram reforçados. Estava obedecendo novas normas baixadas pelo Contran.

Em 1978 ganhou, como novidade, dois ressaltos sobre o capô. Também vieram novas lanternas traseiras e novos para-choques. Por dentro novo desenho do aro da buzina e como bem vindo opcional, desembaçadores para o vidro traseiro. Não tinha mais os frisos finos na frente que ladeavam o escudo VW. Neste ano, o modelo quatro portas produzido internamente já era exportado para países vizinhos e África. Em agosto, a Volkswagen disponibilizou-o para os brasileiros também. Agradou mais aos taxistas aqui no Brasil do que as famílias. O tamanho externo era idêntico a versão duas portas.

O gosto brasileiro inusitado pelos carros de duas portas na época prevaleceu. Quando a crise do petróleo começou a dominar o assunto na mídia e nos papos formais e informais, todas as fábricas do país buscaram soluções para tonar seus carros mais econômicos. E a VW não ficou para trás. O acelerador de duplo estágio passou a equipar a Brasília em 1977. Era bom para gerar dormência e câimbras no pé direito, de tão duro que era. Mas foi um recurso de custo muito reduzido que a VW empregou para alcançar alguma economia a mais. Levava motorista a pisar menos fundo. Se a mola não soltava por desgaste, o motorista ia lá embaixo e tirava. Não agradou e nunca funcionou muito bem.

Em 1980 seus concorrentes diretos eram o Fiat 147 e o Chevette Hatch. O projeto deles era mais moderno, eram mais velozes e mais econômicos. Para a década que se iniciava a Brasília LS, versão topo de linha, dispunha de novo painel, em plástico injetável, mais moderno e com maior número de instrumentos. Tinha um enorme relógio, velocímetro com hodômetro total e parcial, marcador do nível de combustível e vacuômetro para ajudar o motorista a economizar combustível na época de postos fechados nos fins de semana e velocidade máxima de 80 km/h em estradas e rodovias. Os bancos mais anatômicos agora contavam com o útil apoia cabeça. Ao invés da alça rígida na porta para a versão básica, havia o descansa braço. Nesta, como novidade ainda, horríveis rodas na cor preta um certo excesso de cromados nos frisos da carroceria. No motor os carburadores tinham novos elementos filtrantes. Nova tentativa de diminuir o barulho. O motor movido a álcool opcional era tinha 1,3 litros e potência de 49 cavalos. O desempenho ficava ligeiramente inferior se comparado ao modelo a gasolina. Sua estabilidade devido a suspensão antiquada ainda era ruim e saia de traseira de forma perigosa em velocidades mais altas e em curvas fechadas. Quando do encerramento da produção em 1982, dizem que um engenheiro na fábrica exclamou em relação a Brasília : - Mataram o carro errado. Este achava que seria melhor interromper a produção do Fusca.

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Nas pistas

O grande piloto Ingo Hoffman, com sua Brasília azul da equipe Creditum nº 17, da extinta Divisão 3, fez muito carro de potência muito maior comer poeira, fumaça, etc... Ganhou o campeonato paulista de 1974 na classe A.

Nos ralis também teve destaque por causa da tradicional robustez da marca. Foi campeã nacional pela equipe da concessionária Gaúcha Car em 1974 e 1975 nas mãos dos irmãos Farina.

Em maio de 1974 participou do World Cup Rally ou Rali da Copa do Mundo. Nas mãos de Cláudio Mueller e Carlos Vek saiu de Londres em 5 de maio, atravessou o Canal da Mancha, passou pela França e Espanha, novamente cruzou o mar chegando ao Marrocos. Voltou pela Tunísia, Itália, Grécia e chegou em Munique na Alemanha em 25 de Maio. No bagageiro levava dois pneus estepes sobre o teto, tinha quatro faróis de milha na frente, rodas de liga leve e outros acessórios para aguentar a maratona. Não chegou em primeiro mas também não fez feio. Suportou um rali que foi considerado dificílimo.

Nota: O desenho acima foi cedido gentilmente por Ararê Novaes. Veja muitos outros em https://www.facebook.com/ararearteautomotiva/

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Em escala

Nas pistas de autorama podiam ser vistas carrocerias em bolha na escala 1/24 vestindo chassis. Não faltaram também modelos de plásticos. A Matchbox inglesa fez um modelo TL alemão. Constava do catalogo de 1966 na cor vermelha. Suas portas abriam e media 68 mm. Na frente era notável três faróis de milha. Em 1972 ganhou rodas mais modernas, a cor era rosa metálico e passou a fazer parte da série Superfast.

Em 2010, nos jornais de circulação nacional ofereceram a coleção Carros Brasileiros. Um das mais esperadas foi a Brasília Azul , escala 1/43. Correta e bem feita. Hoje é muito valiosa.  Neste século também a Brasília ganhou exemplares da Hotwheels na escala 1/64 e também em coleções brasileiras vendidas bancas de revistas Carros inesquecíveis do Brasil na escala 1/43

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Na Música

A alegre banda nacional, Mamonas Assassinas, que morreu tragicamente num acidente aéreo, eternizou o carro da VW na cor amarela. O símbolo do grupo era exatamente o logotipo VW invertido. Todo mundo se lembra.

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Acessórios

Muitos "boys" se iniciaram com a Brasília. A maioria dos carros tinha suas suspensões rebaixadas até o limite, que nem dava para uma lata de cerveja passar por debaixo do carro. O câmber ficava com ângulo muito negativo chegando a comprometer a segurança. Não faltavam acessórios como rodas de liga leva, vidros fumês ou verdes, bancos altos, volantinhos, conta-giros fixados sobre o painel, teto solar, escapamentos de saída dupla para todos os ouvidos, telas de proteção para estes, carburações, comandos especiais, etc... A parafernália transformava o carrinho.

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Especiais

O modelo conversível lançado pela empresa paulista Marcas Famosas era bastante interessante e no mínimo inédito. Chamava-se Brasília Cabriolé. O grupo ótico era do Passat, tinha ainda faróis de milha, rodas de liga leve e a carroceria recebia pintura metálica.

Os carros da concessionária Dacon, também de São Paulo, estavam disponíveis em várias opções de veneno de motor e de acabamento. Eram bastante interessantes. Começava com uma dupla carburação de 32 mm, passando por outra com 40 mm e comando especial. A velocidade máxima desta última chegava a 145 km/h e o 0 a 100 km/h em 15,2 segundos. Depois vinha um 1,7 litros e a mais arisca com 1,8 litros chegava a 150 km/h de final e o 100 km/h eram cravados em 14 segundos. Nada mal para a época, pois os V8 e 6 cilindros nacionais faziam entre 11 e 12 segundos para alcançar a mesma marca. E tinha muita gente competente desenvolvendo os motores VW para andar mais. Também na Dacon, uma opção mais cara e exclusiva, era a colocação do motor Porsche quatro cilindros, originário do modelo 912. Equipou alguns exemplares. A Brasília virava um foguete. Outra firma especializada em transformações de carrocerias, a Matis de São Paulo, fazia da Brasília uma espécie de Baja Bugue. O resultado ficou bom.

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Amigos do Alheio - Durante anos, mesmo após a interrupção da produção, figurou no Ranking entre os mais roubados do país, dividindo o posto superior com o fusca. Em 1992 ficou com a preferência em 15 % dos carros furtados e fusca em segundo com 8,5 % no estado de São Paulo. Era desmontada e virava bugre em estados do litoral ou aproveitavam a mecânica para tirar do chão aviões Ultra-leve. Multiuso em ar ou terra, ou melhor, em areia

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Piada - Um prefeito de uma cidade do interior e correligionários, de um determinado estado, chegou a capital sem avisar e pediu audiência com o governador. Após 10 minutos de espera, o chefe de gabinete do cerimonial, disse que ele não poderia ser atendido naquele momento, pois estava com pessoas que vieram de Brasília. Um deles arrematou: Grandes coisas, nós viemos de Vectra!   ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Leia sobre a família Ty3: Sedã quatro portas 1600, Variant e TL

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Texto, fotos e montagem Francis Castaings                               

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