O Sueco Internacional

Na década de 60, a empresa de automóveis Volvo, de origem sueca, já tinha se tornado conhecida em todo o mundo graças aos modelos PV444 lançado logo após a 2ª Grande Guerra Mundial que ficou famoso tanto na Europa quanto nos Estados Unidos da América, com o esportivo 1800, e também com o 122 conhecido como Amazon. 

Este último já estava com suas linhas bem defasadas e um projeto para substitui-lo já estava em andamento. O projeto, de código 660, tinha começado a ser elaborado em junho de 1960. A equipe de Jan Wilsgaard trabalhava com afinco. A primeira proposta de estilo não foi unânime e depois de algumas alterações ele foi renomeado para projeto 1400. Também não obteve 100 % de aprovação e, em 1962, toma-se forma o projeto 140.

O primeiro protótipo já mostrava linhas muito modernas, ótima área envidraçada, colunas finas e linhas retas o que se tornaria uma tendência nos carros Volvo até a década de 80. Já existiam em duas e quatro portas.  

A preocupação com a segurança, norma na empresa, já estava empregada na rigidez da carroceria, mas também levou-se em conta a deformação das zonas de impacto. Por dentro também a segurança era realçada. Foram estudados vários tipos de painéis e forros para, em caso de acidente, causar menos ferimentos aos seus ocupantes. O volante também absorveria o impacto e a coluna deste se romperia em caso de choques mais fortes.

Foi assim que, em junho de 1967 os modelos da linha 140 ganharam as ruas. Eram o 142, modelo este de 2 portas, o 144 de quatro portas e em novembro do mesmo ano, chegou a perua 145.

O bonito carro, de designer suave e agradável, tinha faróis redondos dianteiros, grade frisos cromados horizontais de desenho simples e discreto. As luzes de seta ficavam pouco acima dos para-choques bem no início dos para-lamas. Na lateral tinha um discreto friso cromado e na traseira havia faroletes retangulares verticais. O automóvel tinha 4,4 metros de comprimento, distancia entre eixos de 2,6 metros e pesava 1.200 quilos.

Seu motor dianteiro de quatro cilindros em linha, com comando lateral, arrefecido a água, tinha 1.985 cm³ e potência de 82 cavalos a 4.700 rpm. A alimentação era feita por um carburador horizontal e seu torque máximo era de 15,5 mkg.f a 2.300 rpm. A velocidade máxima era de 155 km/h. Este era o motor B18A. Também era oferecido outra versão, modelo 144S, com o motor B18B que tinha  100 cavalos a 5.500 rpm com torque máximo de 15,5 mkg.f a 3.500 rpm. Este era mais veloz e atraente atingindo a velocidade máxima de 170 km/h. O cambio de quatro marchas tinha alavanca no assoalho e sua tração era traseira.

Muito seguro, era bom de curvas em asfalto seco e molhado. Os pneus radiais tinham a medida 165 SR 15 e eram montados em rodas de aço estampado com calotas. Os pára-barros, tão apreciados no país, eram de série. Só que nestes países do norte da Europa, tinham sua eficiência na neve. A suspensão tinha molas helicoidais e o eixo traseiro era rígido. Seus freios de concepção avançada, eram a disco nas quatro rodas com servo-freio de série.  De duplo circuito e, em caso de falha de algum deles, o outro tinha ainda eficiência de 80 %.

Seguindo as linhas projeto definitivo, o cinco passageiros que iam confortavelmente a bordo e tinham ótima visão externa. Todos os modelos também contavam com dois retrovisores externos. Os bancos eram confortáveis e anatômicos. O painel era clássico e o velocímetro era retangular assim como o marcador de temperatura e nível do tanque. O volante de diâmetro adequado tinha dois raios e aro de buzina cromado.

A perua, mais longa, tinha 4,64 metros  de comprimento. O curioso que o modelo Express, mais simples, vinha  com teto mais alto e pequeno bagageiro acima da capota. Parecia uma ambulância. Tanto esta como a com teto convencional, também tinham ótima área envidraçada.

Em 1970 vem a primeira reestilização. A grade estava um pouco maior, incorporava os faróis redondos e a parte debaixo era levemente curva. No retângulo central, o fundo era preto e o destaque ficava por conta do friso cromado diagonal que até hoje é símbolo da marca. Na moldura dos faróis, que tinham limpadores, tinha um lente que funcionava como faroletes e as luzes sinalizadoras de direção estavam nos para-lamas dianteiros. Os para-choques novos eram maiores com protetores de borracha. Para o mercado americano ela quase dobrava de espessura.

Por dentro os bancos tinham o encosto de cabeça vazado. Fez escola na Volvo e mesmo aqueles que não conheciam bem o automóvel, por causa este detalhe pouco convencional, eram reconhecíveis a distância. Duas novas opções de acabamento estavam disponíveis. A GL tinha rodas de liga leve e pneus mais largos. Por dentro bancos de cores, painel mais equipado e moderno com mostradores redondos e cintos de segurança retráteis.

O novo motor, B20B, já contava com injeção eletrônica, proveniente do irmão esportivo 1800 e ganhava mais potência. Passava a ter 120 cavalos e sua velocidade final era de 175 km/h. A taxa de compressão era mais alta, 10:1 e o cambio contava com overdrive de série.

A GT ganhava novos faróis de longo alcance e motor mais nervoso. Devido a novas válvulas de maior diâmetro, novos coletores, cabeçote especial e dois carburadores Solex de corpo duplo. Fazia de 0 a 100 km/h em 11 segundos e chegava aos 185 km/h.

Foram produzidos 1.205.000 do carro nórdico que fez muito sucesso em todo o mundo e, em 1974,  cedia lugar a nova série 200 que também faria mais sucesso e teria muita longevidade.

Foi exportado para vários países da Europa, Ásia, Estados Unidos e fabricado Austrália, Bélgica, Canadá, Itália, Malásia e Singapura,

 

Leia também sobre o Volvo 122 Amazon e o esportivo 1800 S

Texto  e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação                                                        

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