Longevidade Sueca

Durante anos os brasileiros que não conheciam muito sobre automóveis no século passado sabiam que os carros que viam para nosso país ou eram americanos ou europeus em menor quantidade.

Do velho continente vinham carros alemães em sua maioria, ingleses, italianos e franceses. Nestes países as indústrias de automóveis começaram suas atividades no final do século XIX ou no princípio do século 20. 

E poucos sabiam de duas suecas que iniciaram suas atividades em 1927, a Volvo e da SAAB em 1937. Pelas nossas estradas os caminhões SAAB-Scania Vabis ficaram muito conhecidos. Os carros viam para cá nas décadas de 50 e 60, mas em quantidade tímida. No caso da Volvo, localizada em Göteborg, muito perto do estreito de Kattegat no Mar do Norte começaram a produzir carros que ficaram muito famosos na década de 50 e 60 e ganharam ótima fama nos Estados Unidos país dificílimo de aceitação de certas marcas européias excetuando esportivos ingleses, alemães e italianos.

O sisudo cupê PV444 lançado em 1947 e produzido até 1965 foi um caso de muito sucesso. Os fundadores da marca Assar Thorvald Nathanael Gabrielsson e  Erik Gustaf Larson tinham muito orgulho dele.

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Em 1956, em Estocolmo, capital da Suécia era apresentado o sedã de três volumes Amazon também conhecido como séries 121, 122 e 123. Sua carroceria era mais comum que o PV444 e também fez muito sucesso.

Quatro anos depois, no princípio de 1960, no Salão de Bruxelas, na Bélgica, país onde os Volvo eram muito apreciados, o cupê P 1800 era lançado. Com linhas um pouco extravagantes também se tornou um ícone de valor.

Sete anos mais tarde foi a vez da linha 140 com modelos de duas, quatro portas e também uma perua. Para uma empresa sueca que produzia bem menos quantidade que os quatro países principais europeus o sucesso da marca era excelente. A qualidade do produto era muito boa e garantia de muita longevidade.

Na década de 70 já era tempo de lutar por lugares mais altos em pódios que ainda não havia alcançado. Seria um carro maior para brigar com o Citroën DS e Peugeot 504 na França, com o Ford Granada e Opel Rekord na Alemanha, com o Alfetta, o Fiat 132 2000 e o Lancia Beta na Itália e com o Toyota Corona do Japão.

Em setembro de 1974 era lançada a linha 2 natural sucessora da 140. Com relação a esta eram cerca de 2.000 alterações no projeto sob a batuta do nova-iorquino Jan Wilsgaard que trabalhava na empresa sueca desde 1950 como chefe do departamento de estilo.

O sedã tinha linhas muito retas, três volumes e ótima área envidraçada. Não tinham quebra-ventos e todos os modelos recebiam retrovisores externos dos dois lados. Todas as maçanetas eram embutidas também. Segurança era regra para quem ia dentro ou estava fora do novo automóvel.

Partia do modelo mais simples 244 L que se distinguia pela grade preta retangular com um friso cromado que ligava as diagonais. Seus faróis eram circulares e os pára-choques cromados de bom tamanho. Exportado para os Estados Unidos cresciam ainda mais de tamanho. Atrás recebia lanternas traseiras quadradas que incorporavam luzes de freio, seta é ré. As linhas também eram muito retas e o porta-malas tinha ótima capacidade. Dispunha de 395 litros. 

Este novo automóvel era baseado no conceito VESC(Volvo Experimental Safety Car) de 1972 que esbanjava segurança para todos os ocupantes. A fabricação era no distrito de Torslanda não muito longe da sede. Grande, media 4,790 metros de comprimento, 1,44 de altura, 1,71 de largura e 2,64 de entre-eixos. Parrudo pesava 1.250 quilos. O aço empregado na carroceria era de ótima qualidade.

Outra boa novidade neste carro era o novo motor de quatro cilindros longitudinal arrefecido a água. Tinha cabeçote em alumínio e bloco em ferro fundido. O propulsor super quadrado tinha cilindrada era de 1.986 cm³ (88,9 mm X 80 mm), comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente, taxa de compressão de 8,5:1 e potência de 82 cavalos a 4.700 rpm. Este com carburador tinha cambio de quatro marchas, outra com mesmo número e sobre-marcha e como opcionais mais uma de cinco ou caixa automática Borg-Warner 35 com três velocidades. Sua tração era traseira e era montado nas versões 242 L e 244 L. Podia servir tanto ao modelo de duas ou quatro portas. Sua velocidade máxima era de 150 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 13 segundos. O tanque tinha capacidade para 45 litros de gasolina e seu consumo urbano era de 9,0 km/l.

A suspensão tinha esquema Mcpherson com braços triangulares, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Atrás tinha eixo rígido, barra Panhard e molas helicoidais. Usava pneus 165 SR 14 em rodas de aço estampado com calotas cromadas de desenho simples e tinha freios a disco nas quatro rodas de série. Os pára-barros, no caso muito úteis em países com muito neve, eram apreciados e de série. Não eram lá muito bonitos e quem não queria era só desparafusar.  

Acima deste, equipando as versões 242 DL, 244 DL e 245 DL tinha 2.127 cm³ (92 x 80 mm), alimentado por um carburador, taxa de compressão de 9,3:1 com potência de 97 cavalos a 5.000 rpm. Seu torque máximo era de 17,3 mkg.f a 2.500 rpm e o comando de válvulas era no cabeçote. Mais rápida e eficaz era o motor alimentado por injeção chegando a desenvolver 123 cavalos a 5.750 rpm. Estava levava o automóvel 170 km/h e atingia o 100 km/h em 12,5 segundos. O desempenho era satisfatório para um sedã familiar. A grade dianteira era ligeiramente diferente, o tanque tinha capacidade para 55 litros e os pneus eram na medida 185/70 HR 14.

A direção era do tipo pinhão e cremalheira e como opcional podia ser assistida. O diâmetro de giro era muito bom era de 4,95 metros de diâmetro.

O modelo topo de linha era o 264. Distinguia-se dos outros pela grade cromada retangular com frisos cromados verticais e tinha também o friso em diagonal com o emblema da marca no meio. Seus faróis eram retangulares e podia receber limpadores. Ladeando estes ficavam as luzes de sinalização em cores âmbar e branco. Para os Estados Unidos os faróis eram em número de quatro, menores e quadrados. Recebiam ainda luzes de seta nas laterais dos para-lamas.

A pintura metálica, o ar condicionado, os vidros verdes, a direção assistida e os bancos de veludo eram de série. Havia ainda a opção de teto solar e bancos em couro.

O melhor estava debaixo do capô. Era o novo motor com seis cilindros em “V” a 90º com 2.664 cm³ (88 x 73) que também equipava o Peugeot 504 cupê e conversível e o Renault 30 TS hatch. Todo em alumínio tinha duplo comando de válvulas no cabeçote. O projeto original era de um V8, mas devido à crise do petróleo de 1973 as três empresas optaram por seis. Conhecido também por PRV, sigla das iniciais das três empresas, dispunha de 140 cavalos a 6.000 rpm. Podia receber a caixa de cinco marchas mecânica ou Borg-Warner 55 com quatro velocidades. Sua taxa de compressão era de 9,5:1 e o torque máximo era de 22,2 mkg.f a 3.000 rpm. Adequado ao peso de 1.380 quilos do sedã, sua velocidade máxima era de 180 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 12 segundos.

Este propulsor era muito bom e equiparia vários modelos como o Renault 30 e 25, o Safrane, o Laguna, o Avantime e até o monovolume Espace. Também os Peugeot 505, 604 e 605 e até o famoso esportivo DeLorean DMC-12. Era fabricado em Dourvin na França durou até a metade dos anos 90.

Por dentro chamava atenção os quatro bancos com apoio de cabeça vazado que faria escola. Era muito confortável para cinco pessoas e havia o descansa braço no traseiro. O volante com quatro raios tinha boa pega e o centro em formato retangular assim como boa parte do painel era acolchoada.

A instrumentação nesta versão era rica sendo composta de velocímetro, conta-giros, marcador de nível de temperatura da água e nível do tanque de gasolina. Havia quatro entradas para aeração e entre as centrais um bonito relógio de horas analógico. A posição de dirigir era muito boa e a visibilidade para todos os lados era ótima.

Em setembro de 1975 chegava a versão perua de cinco portas. Tinha o mesmo tamanho do sedã, mas parecia bem maior por conta dos grandes vidros laterais traseiros. A abertura da quinta porta era ótima e se o banco traseiro fosse rebatido tinha-se 1,88 metros de comprimento e 2,15 m³ de volume. Com o segundo banco em posição normal tinha-se 1,2 m³ e como opcional ainda podia receber bagageiro. Outro item interessante que já vinha de série e aumentava ainda mais a capacidade para passageiros – menores – eram bancos rebatíveis que ficavam no porta-malas. Esta perua tinha a mesma dianteira do 264 e recebiam tanto o motor de quatro cilindros quanto o de seis.

No Salão de Bruxelas na Bélgica em 1977 era apresentada a versão cupê feita em Torino na Itália pela famosa casa Bertone. A maior diferença estava na capota deste duas portas.

O para-brisas era bem mais inclinado, a coluna B mais grossa e recebia teto com acabamento em vinil. Este muito vertical em relação a tampa do porta-malas. Chamado de 262 C ainda apresentava um spoiler dianteiro e belas rodas de alumínio. Causou impacto pela diferença. Era equipado exclusivamente com o motor PRV e tinha preço comparável aos alemães BMW 535 e Mercedes-Benz 280 SE e ao inglês Jaguar XJ6. Este ítalo-sueco era caro, feito em pequena escala e tinha acabamento muito refinado recebendo couro de ótima qualidade nos bancos,  forração das portas e até em algumas partes do teto. O luxo se estendia também ao porta-malas recoberto em tecido de ótima qualidade. Primeiramente só era oferecido na cor prata metálica com teto preto. Nas laterais estava uma pequena placa metálica com a inscrição 262 C 2.7.

Também este ano era lançada a pequena série 244 DL Anniversary  que festejava os 50 anos da empresa. Distinguia-se pela cor prata metálica e frisos laterais dourados e pretos. Apenas 500 foram produzidos e divididos com critérios em alguns países de maiores vendas. Estas nos Estados Unidos eram muito boas e também do outro lado do mundo, na Austrália.

Em agosto de 1978 a frente de todos os modelos era quase idêntica. Todos recebiam faróis retangulares sendo que os modelos 240 a grade era preta, porém mais larga que o modelo topo de linha. Para o mercado americano (abaixo) os faróis eram circulares e do tipo sealed beam que era uma exigência local.

Os para-choques estavam ainda mais espessos e recebiam borrachões de proteção e também tinha o spoiler pertencente à série 260. Atrás recebia novas lanternas e novo desenho da tampa do porta-malas. Ganhava também novas cores e melhor tratamento da chapa com relação à corrosão. Por dentro recebia melhor acabamento acústico, volante com novo desenho e bancos em veludo ou couro. Um alarme sonoro avisava ao motorista se havia esquecido a chave na ignição quando o carro estava desligado.

Na suspensão havia amortecedores mais rígidos e novas barras estabilizadoras. Nos que tinham motores a injeção, os amortecedores eram a gás. O novo reservatório de gasolina passava a ter 60 litros e novo bocal de tanque.

Em outubro a perua ganhava o primeiro motor com seis cilindros em linha movido a diesel na Europa. Este tinha 2.383 cm³ (76,6 x 86,4) e potência de 82 cavalos a 4.800 rpm e a taxa de compressão era de 23,5:1. Seu torque máximo era de 14,3 mkg.f a 2.800 rpm. Pesando 1.350 quilos a velocidade máxima não entusiasmava chegando a apenas 145 km/h. Este novo motor era produzido pela Volkswagen e também usado pelo Audi 100, tinha bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio. Era equipado com uma injeção mecânica Bosch. 

Em novembro chegava um novo motor quatro cilindros a gasolina com 2.316 cm³, taxa de compressão de 10:1 e potência de 140 cavalos a 5.500 rpm. O torque subia para bons 19,9 mkg.f a 4.500 rpm e era alimentado por uma injeção Bosch K-Jetronic. Sua velocidade final subia para 185 km/h. Enfrentava o Citroën BX 2400, o Peugeot 604 TI e o Renault 30 TS na França. Na Alemanha iria enfrentar o Audi 100, o BMW 525, o Ford Granada 2800, o Opel Senator 2800 H e o Mercedes 230. Na Inglaterra entrava na disputa o Rover 3500 e na Itália o Alfa 6 e o Lancia Gamma. Longe dali seriam o Chevrolet Citation americano e os japoneses Datsun 240 e Mazda 929.

Em 1980 a série 240 contava com cinco motores e a 260 mantinha o bom e robusto PRV que podia equipar o sedã, a perua e o cupê Bertone. Este que era mal vendido, mas muito interessante passava a contar com uma exclusiva pintura dourada que lhe caiu muito bem depois uma azul clara ou preta.

Em 1981 chegava à versão turbo com motor de quatro cilindros. O carro tinha belas rodas de liga leve calçadas por pneus de perfil baixo Dunlop SP Sport 195/60 HR. No lugar dos frisos cromadas havia frisos de borracha preta. Uma decoração que durou pouco foi a que tinha frisos verticais pretos intercalados e no meio da porta dianteira a inscrição Turbo em vermelho com letras bem grandes. Destoava da discrição sueca.

O motor quatro cilindros de 2.127 cm³ tinha potência de 155 cavalos a 5.500 rpm. O torque era de 24,5 mkg.f a 3.750 rpm, a taxa de compressão era de 7,5:1 e estava equipado com cambio de quatro marchas e overdrive. Este era elétrico, atuava sobre a quarta marcha e bastava o motorista apoiar o dedo num botão na alavanca de cambio para acioná-lo.

Usando esta marcha, em boa estrada europeia, a 130 km/h, chegava a fazer 8 km/l. Se estivesse a uma média de 75 km/h caia para bons 10 km/l.

A turbina Garret era limitada a 0,6 bar e a injeção era Bosch K-Jetronic que levava o automóvel a 190 km/h cobrindo o primeiro quilômetro em 31 segundos. Fazia de 0 a 100 km/h em 9,0 segundos. Se a máxima não era muito alta o proprietário gozava de ótimas retomadas em velocidades variadas. O carro estava mais agradável na condução e bem mais estável.

Por dentro ótimo acabamento e o painel era fartamente equipado com bons instrumentos. Concorria diretamente com o Saab Turbo e com o Renault 18 Turbo. Em termos de conforto e segurança, a direção contava com cinco pontos de deformação em caso de choque e o pára-brisas suportava um peso de até 50 quilos. Os bancos dianteiros tinham quatro regulagens para altura do assento, profundidade e suporte lombar. Seu único opcional era o teto solar.

Três anos depois apenas a série 240 estava disponível. Tinha nova grade e faróis retangulares. O carro estava envelhecendo, mas os motores estavam um pouco mais potentes. O com cilindrada de 2.316 estava com opções de 112 cavalos e 136 cavalos a 5.400 rpm. O motor a diesel pouco mudava e o Turbo também podia equipar a perua que seguia seu caminho firme.

Tanto o cupê comum quanto o Bertone já tinha sido descontinuados. E o motor V6 estava a disposição na série 760 bem mais moderna que seria seu natural substituto.

Chegava a década de 90 e a linha veterana pouco se modificava. Ganhava freios ABS e bolsas infláveis para motorista e passageiro. Os câmbios eram com cinco marchas para as duas versões a gasolina, 1.986 cm³ com 116 cavalos e 2.316 também com a mesma potência.

Mantendo dignidade ganhou discos ventilados na dianteira, ignição eletrônica e injeção mecânica. A direção hidráulica era de série, rodas com novas calotas e os pneus do 240 GL eram 175 R 14T e do 240 GLT era 185/65 R15.

Em 1991 só a robusta perua era produzida até 1993 quando houve encerramento da linha após quase 2.100.000 unidades produzidas.

Ainda é muito comum vê-lo pelas ruas da Europa. Não pelo fato do dono não ter acesso a um carro mais novo, mas por gostar muito do modelo que sempre honrou a casa sueca com durabilidade, muito conforto, segurança interna e ser bastante resistente não importando onde está. Suporta as altas temperaturas do sul da Espanha como o frio gelado da Islândia, Noruega, Suécia ou Finlândia.

Volvo em Latim quer dizer “Eu rodo”. E ele rodou o mundo sendo também montado em Halifax no Canadá, em Ghent na Bélgica, em Melbourne na Austrália e a versão cupê em Torino na Itália.

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Nas pistas

O Campeonato Europeu de Carros de Turismo (European Touring Car Championship) sempre foi muito disputado e agradava muito ao público, pois este podia ver carros de todas as marcas e nacionalidades nas mais diversas pistas da Europa. As provas eram disputadas em Nürburgring, Brands Hatch, Zolder, Zandvoort, Nogaro, Clermont Ferrand e Monza. A disputa nasceu em 1963 e abrigou diversas categorias como o Grupo N, o Grupo A, o Grupo 5 e o Grupo 2. O Grupo N foi criado em 1982 pela FIA para carros de produção substituindo o antigo Grupo 1 e seguia regras conforme a cilindrada.

Disputavam carros como BMW 528i, o BMW 635CS e o Jaguar XJS. Em 1985 o Volvo 240 pilotado por Gianfranco Brancatelli e Thomas Lindström sagrou-se campeão da categoria. Em 1986 também venceu o Campeonato Australiano e o Wellington 500 na Nova Zelândia nas mãos de Robbie Francevic. Neste longínquo continente ainda venceu os campeonatos da Tailândia e da Malásia.
O carro era um cupê comum um pouco mais baixo com um discreto aerofólio traseiro. Recebeu pouca preparação sendo que as mais significativas foram na refrigeração de óleo, água e na suspensão mais rígida e rebaixada usando rodas BBS especiais com pneus de 17 polegadas da marca Pirelli D3 e amortecedores Bilstein. Os freios eram a disco ventilados Lockheed.

Omotor de 2.127 cm³ foi preparado para render 375 cavalos e a caixa era uma Getrag de cinco velocidades. Aproximadamente 200 exemplares foram construídos. Também foi homologado para o Grupo A e sua velocidade final beirava os 265 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos.

Participa das corridas de veículos históricos de competição. Abaixo um Volvo 240 Turbo 1984, grupo A  da categoria Heritage Touring Cup.

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O Sucessor

Volvo série 700. Os 740 tinham quatro cilindros e os 760 seis. Lançado na década de 80 enfrentou bem parte dos anos 90 principalmente o modelo perua como este abaixo.


Texto e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação e organizações Peter Auto                                         

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