O Número Sagrado do Leão

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Em meados da década de 70, a Peugeot francesa tinha ótimos produtos para o mercado da Europa, seu primeiro em vendas, e também para a África e Américas.

 

A gama começava com moderno 104, modelo pequeno que tinha 3,58 metros de comprimento e carroceria de 2 e 4 portas. Logo após vinha o 204, já envelhecido, que tinha versões cupê, conversível, 4 portas, perua e furgão. Acima o 304, pouco maior que o 204, só nas versões 4 portas e perua. Já envelhecido também era o 504 com uma linha completa. O recém chegado, em 1975, era o modelo topo de linha 604. Todos tinham fama de robustos e confiáveis. Porém faltava-lhe um produto mais moderno que entrasse numa classe que crescia muito na Europa. Automóveis pequenos, com ampla gama de motores e com tamanho entre 3,8 e 4 metros de comprimento. Nesta época, no velho continente, o Golf alemão da Volkswagen, lançado em 1974, era uma coqueluche. Na mesma faixa concorriam o Fiat 127 italiano, que deu origem ao nosso 147, o Ford Escort anglo-saxão e o Opel Kadett da GM Europa. Financeiramente a empresa de Sochaux também não estava muito equilibrada. Havia comprado, em 1976, 90 % do capital da Citroën que também precisava ser renovada.

 

No ano seguinte, comprava as filiais da Chrysler Corporation Europa. E em 1979, os produtos desta passam a se chamar Talbot, resgatando o nome de uma marca antiga de carros franceses e ingleses.

 

Em 1981 as fotos de um protótipo foram divulgadas nas revistas especializadas. E a imprensa o chamou de “próximo 105”. As vendas do 104 não decolavam e, primeiramente, a intenção dos dirigentes era encerrar a produção deste. Tratava-se do projeto M24 iniciado em 1977. Seu objetivo claro era combater diretamente o Golf alemão. O Fiat Uno, ainda em projeto, também estava na mira. O centro de estilo da Peugeot em Garenne, cidade perto de Paris,  fazia seus esboços paralelamente ao estúdio Pininfarina em Torino na Itália. A colaboração entra as empresas havia começado em 1952 no projeto do modelo 403.

Em 1977 os italianos  apresentaram um modelo que os dirigentes acharam antiquado. E o pessoal do estúdio francês apresentou outro que fugia um pouco do estilo da casa e o alto escalão vetou. 

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No ano seguinte, ambos apresentaram maquetes, concebidas em gesso, bem próximas. A do estúdio de Garennes tinha a frente com os faróis trapezoidais, grade mais baixa que era bem próxima do estilo dos carros já existentes da firma de Sochaux.

Em 1979 as duas firmas trataram de refinar suas idéias somente em detalhes pois os modelos eram quase idênticos. Foram apresentados na pista de testes da Talbot em Mortefontaine. Para que não houvesse tendência na escolha dos modelos, todos foram pintados de amarelo para serem julgados pelo “estado maior” da companhia. O veredito foi dado e quem ganhou foi os estilistas da casa. Quem comandava os desenhos externos do carro na França era Gerard Welter e o interior do novo automovel ficava por conta de Paul Bracq.

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Em janeiro de 1983 o Peugeot 205 era apresentado, pelo grupo PSA (Peugeot Société Anonyme) a rede de concessionárias no Principado de Mônaco. E no mês seguinte era lançado com muita propaganda na imprensa escrita e televisiva para toda a Europa. Nelas estava anunciado como um “Sacré Número”, ou seja, um sagrado número. Tinha a identidade da marca do leão com seus faróis e grade semelhantes característicos de toda linha. O pequeno carro tinha linhas muito modernas e era muito bonito. Tinha 3,71 metros de comprimento. De acordo com que foi determinado, tinha espaço interno privilegiado, compacto por fora e área envidraçada ampla. Era um cinco portas. Transportava cinco pessoas. Seu porta-malas não era grande mas com o banco traseiro rebatível, aumentava muito a capacidade de carga. Mesmo assim, adequado para as famílias européias. Atrás do volante de dois raios e boa empunhadura havia o painel em formato de trapézio invertido que abrigava velocímetro, relógio de horas, termômetro de água do radiador e marcador de nível de combustível. Paralelamente a este, acima, um conjunto de luzes espia completava o controle do automovel. Ao centro e nas laterais, havia entradas de ar para a ventilação interna. Também contava com um porta-luvas e, debaixo do volante, um útil porta trecos que poderia abrigar mapas, flanelas e pequenos objetos. A grade era pintada na mesma cor da carroceria e no centro desta o logotipo da marca. Os pára-choques eram pretos em poliuretano. 

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E tinha sete versões de motorização que iam de 954 cm³ a 1.360 cm³. O novo automóvel tinha motor dianteiro em posição transversal, quatro cilindros em linha, era refrigerado a água e a tração dianteira. Em todas as cilindradas o comando de válvulas era no cabeçote e o virabrequim tinha cinco mancais. O menor, com 954 cm³ desenvolvia 45 cavalos a 6.000 rpm. Sua velocidade máxima era de 140 km/h. Logo depois vinha o com 1.124 cm³ e 50 cavalos. A velocidade máxima era de 145 km/h. No topo estavam os de 1.360 cm³. A versão SR tinha 60 cavalos a 5.000 rpm. Seu torque era de 10,9 mkg a 2.500 rpm. A taxa de compressão era de 9,3:1. O tanque tinha capacidade para 50 litros de gasolina e seu consumo, em estrada a 75 km/h era de 18 km/l. Muito bom e garantia-lhe uma ótima autonomia. A velocidade máxima era de 150 km/h e vencia os primeiros 1.000 metros em 35 segundos. A mais disposta, com a mesma cilindrada, era a GT, tinha 80 cavalos a 5.900 rpm. Com torque de 11,2 mkg tinha dois carburadores. Chegava a 170 km/h sem timidez. E fazia de 0 a 100 em 12,2 segundos. Seu peso era de 900 quilos. A estabilidade e a maneabilidade eram ótimas. Um carrinho muito esperto, fácil de estacionar e de driblar no transito. A direção com pinhão e cremalheira era leve e não tinha nem necessitava de assistência hidráulica. O diâmetro de giro era de 10,5 metros. As rodas de liga eram bonitas e a medida dos pneus variava entre 135 SR 13 para a versão básica até a 165 SR 13 para a GT. A suspensão era independente nas quatro rodas era do tipo Mc Pherson na frente, tinha molas helicoidais e amortecedores hidráulicos integrados. Atrás tinha barras de torção transversais, amortecedores hidráulicos, e barra estabilizadora. 

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Seus concorrentes eram o Citroën Visa, o Fiat Ritmo, o Ford Escort 1300, o Mitsubishi Colt, o Opel Kadett GL, o Renault 9 e o VW Golf GL. A versão diesel chegava em setembro do mesmo ano. Este combustível na Europa é apreciado há anos tanto em carros pequenos quanto grandes.

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Um ano depois, em março de 1984, no Salão de Genebra, na Suíça, o grupo apresenta uma arma poderosa. Tratava-se do Peugeot 205 GTI 1.6 com 105 cavalos. Na versão três portas, que estava disponível para todas as motorizações, era bastante atraente. 
O motor passava a ter 1.580 cm³ e era alimentado por uma injeção Bosch Jetronic. Sua potência era de 105 cavalos a 6.250 rpm. A taxa de compressão era de 9,8:1 e o torque máximo de 13,7 mkg a 4.000 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e sua velocidade final era de 190 km/h. Assaz picante ! O coeficiente aerodinâmico deste (Cx) como dos demais modelos era de 0,34. Um bom número em se tratando de um carro compacto. Seus concorrentes eram o Opel Kadett GSI, o VW Golf GTI e o Citroën Visa GTI. A denominação GTI definitivamente estava na moda..

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A decoração da carroceria era discreta. No pára-choques dianteiro recebia um filete vermelho. Abaixo deste ganhava faróis de longo alcance. Os filetes vermelhos também estavam presentes nos borrachões nas laterais e também nos pára-choques traseiros. Era ligeiramente mais baixo que seus irmãos mais modestos em motorização e recebia belas rodas de liga leve. Os pneus, de perfil baixo, eram na medida 185/60 HR da marca Michelin modelo MXV. Os freios dianteiros a disco eram ventilados. Os retrovisores externos eram na cor preta.

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Por dentro tinha bancos esportivos com encosto alto. O volante de três raios tinha muito boa pega e, como opcional, podia ter assistência.
O painel era completo. Tinha velocímetro, conta-giros, marcador de temperatura de água,  voltímetro, nível do tanque e pressão de óleo. O grafismo era bonito e discreto. O 205 já respondia por 59 por cento das vendas da Peugeot na Europa e 41 por cento no restante do mundo. 
Em 9 dezembro de  1985 saía das linhas de produção o milionésimo 205 depois de  22 meses de produção. O carro era um verdadeiro sucesso.

Em 1986 era lançada a versão conversível denominada 205 cabriolet. E era muito simpática. A versão Junior, mais simples, podia vir equipada com bancos recobertos de jeans. Agradou muito o público, principalmente na faixa etária entre os 18 e 30 anos. Este era o alvo. Foi idealizado também pelo estúdio Pininfarina. O motor era o mesmo da versão XE com 954 cm³ e 45 cavalos. Também estavam disponíveis as versões CT com 1360 cm³ e potência de 80 cavalos. Fazia de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e chegava a final de 174 km/h. A topo, CTi, com 1580 cm³ e 115 cavalos fazia de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos. Tinha um arco de proteção central que também servia de apoio para a capota de lona. Esta tinha um pequeno pistão a gás para auxiliar no fechamento. Por dentro tinha o mesmo acabamento da versão GTI. Também era novidade a versão com caixa automática com motorização 1.600 e 94 cavalos.

Em 1987 já eram fabricadas 2100 unidades do 205 por dia. E o segundo milhão foi atingido. Era o carro mais produzido e mais exportado da França. E a versão GTI ganhava mais um motor. O novo tinha 1.905 cm³ e desenvolvia 130 cavalos a 6.000 rpm. A ignição era eletrônica transistorizada e a caixa de marchas tinha cinco velocidades. Atingia os 400 metros em 16,8 segundos e o primeiro quilômetro em 29 segundos. Sua velocidade final era de 205 km/h. Era unânime o prazer em dirigir, a ótima estabilidade, a aceleração vigorosa e a eficiência dos freios.

 
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Em 1989 chega a marca de três milhões de unidades produzidas. E contava com nove motorizações. Com a carroceria de três portas contava com treze versões de acabamento e na de cinco portas com dez.
E a movida a óleo diesel não fazia feio. Com 1.769 cm³ sua taxa de compressão era de 23:1. A potência era de 60 cavalos a 4.600 rpm. Chegava a 155 km/h mas seu forte era o consumo. A 90 km/h fazia 24 quilômetros por litro. O cambio contava com cinco marchas e nas versões SRD e XTD vinham com um amplo teto solar de série.

 

No ano seguinte, em 1990, chegava a versão elétrica. Foram produzidas 600.000 unidades. Os grandes interessados eram os frotistas. Em 1991 toda a linha recebe ligeiras modificações nas lanternas traseiras, faróis dianteiros e faroletes. Dois anos depois, a versão Cabriolet ganhava capota elétrica e a versão GTI 1.6 deixavam de existir por causa de novas normas antipoluição.  

Em 1994 completava o quinto milhão de unidades produzidas. Em  1998 a produção é encerrada depois de 5.213.432 deixarem as linhas de produção. Um sucesso que coroou a marca do Leão. Graças também e muito as competições. 


Nas pistas

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Bernard Dongues et Jacqueline Casamayou à l'attaque

Pouco depois do lançamento, o jovem Jean Todt, então com 37 anos, estava encarregado de um projeto ambicioso. Na época ela era o responsável do departamento de competições da casa francesa.
E sua tarefa era tornar o 205 um grande campeão de rali. O presidente da empresa e ex-piloto Jean Boillot  também apostava no sucesso.

Logo a carroceria foi entregue a competente Heuliez para que fosse confeccionada. A empresa já era conhecida por transformações em carros de série, transformando-os em modelos de luxo sofisticados mas também em veículos de série para competição como o Renault 5 Turbo e o Citroën Visa.

O Peugeot 205 Turbo 16 da Heuliez tinha os pára-lamas dianteiros e traseiros mais largos. Nos de trás havia uma entrada de ar pouco a frente do eixo traseiro. Sobre a capota um pequeno spoiler que melhorava a aerodinâmica. A caixa de rodas era maior para abrigar pneus de diferentes medidas. Sua altura em relação ao solo era maior que os modelos de série. Na frente, havia um “afundamento” do capô para melhorar a refrigeração. Dava-lhe um ar mais robusto.

A carroceria era em aço estampado a exceção das portas, pára-lamas e capô que misturavam poliéster, kevlar e fibra de carbono. A parte traseira da capota e dos pára-lamas fazia uma só peça. A produção seria de 200 modelos necessária para a homologação no grupo B.

 

O primeiro modelo tinha motor central traseiro alimentado por turbo compressor KKK cuja pressão era variável e desenvolvia cerca de 350 cavalos a 7.200 rpm com 2,5 bars. Tinha tração nas quatro rodas e o eixo de transmissão que as ligava era feito em fibra de carbono. A caixa de marchas tinha cinco velocidades. Três relações diferentes podiam ser utilizadas segundo o percurso. A velocidade final variava segundo esta. Com eixo de transmissão de relações curtas, equipado com pneus de asfalto era de 166 km/h. A mesma com pneus de terra subia para 187 km/h. Com relação longa era de 200 km/h para asfalto e 225 km/h para terra. Num carro de rali, o importante não é a velocidade final. Ele tem que ter torque em todas as velocidades. E muito. Tem que ser rápido nas arrancadas e retomadas. E o pequeno leão era muito valente. O motor de quatro cilindros em linha, em posição transversal tinha 1.775 cm³  com bloco e cabeçote em alumínio. Este tinha duplo comando e tinha dezesseis válvulas. A potência especifica era de 197,2 cavalos por litro ! Número excepcional. O torque máximo era de 43 mkg a 5.600 rpm. A direção, que não tinha assistência hidráulica, tinha 2 e ½ voltas de batente a batente. Os freios a disco nas quatro rodas tinham ventilação e medidas de 300 mm de diâmetro e 28 mm de espessura. Atrás tinha uma chapa protetora que servia de anteparo para pedregulhos e outras sujeiras de pista. O freio de mão era hidráulico. Os pneus para terra eram da marca Michelin TRX, tipo M5 nas medidas 16/66 x 390. Para rasgar o asfalto usava as medidas 20/59 x 390 na frente e 23/59 x 390 atrás. As rodas em liga eram da marca Speedline.

O carro pesava 990 quilos na versão Europa e 1.125 na versão Safari. Nesta, para poupar espaço interno, o pneu sobressalente ia sobre a capota. O peso mínimo autorizado era de 890 quilos. 

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-Les bacquets ont (été) des ceintures de sécurité spéciales à haut dossier et (a eu) un arceau quatre points soudé au châssis avait une structure en tube bien conçu pour la protection des deux occupants
- Os bancos especiais de competição também tinham cintos especiais e um arco de proteção soldado em quatro pontos no chassis tinha uma estrutura em tubo bem construída para a proteção de dois ocupantes. 

Por dentro o painel tinha um conta-giros eletrônico sem alerta se estourasse algum giro, um alerta de pressão de óleo com manômetro, outro para medir pressão do turbo com alerta, mais um medidor de pressão de gasolina, medidor de temperatura de água, medidor dos níveis dos tanques de gasolina e várias teclas para aumentar pressão de gasolina, acender faróis, etc... Uma parafernália. Ainda tinha rádio para comunicação e a instrumentação devida para um carro de rali. Os bancos com encosto alto eram especiais e tinham cintos de segurança de quatro pontos. Soldado ao chassi havia uma estrutura em tubos muito bem idealizada para a proteção dos dois ocupantes. A suspensão dianteira tinha dois triângulos superpostos combinados com amortecedores da marca Bilstein. E tinha duas molas por amortecedor. Um pequeno embaixo e um grande na parte de cima. As de trás eram idênticas porém os triângulos eram mais robustos. Havia uma regulagem para asfalto e terra e a altura do carro variava em 80 mm.

 

No período de agosto de 1984 até o final de 1986 não deu sossego aos concorrentes. Eram o Toyota Celica Turbo, o Audi Quattro, O Ford Escort RS, o Lancia 037 Rally,o Opel Ascona 400 e o Renault 5 Turbo.

 

Na versão Evolução 1 ganhou o Rali dos 1.000 Lagos na Suécia onde se passa mais tempo no ar do que no chão. A proeza ficou por conta do competente finlandês Ari Vatanen. Na prova seguinte, no Rali de San Remo também triunfou nas mãos do finlandês. E para fechar o ano com chave de ouro, ganhou a última prova, o RAC Rally também nas mãos de Vatanen. Neste ano a Peugeot ficou em terceiro lugar no campeonato mundial.

 

No ano seguinte, já na estréia, ganhou a prova de Monte Carlo com Vatanen. Logo depois veio o Rali da Suécia e novamente Vatanen ganhou.  No Rali de Portugal, a vitória do 205 mudou de mãos. Coube ao também finlandês Timo Salomen a glória. Duas provas depois, o Rali Acrópole, na Grécia, foi vencido por Salomen. Na seguinte, do outro lado do mundo, na Nova Zelândia, Salomen ficou em primeiro e Vatanen em segundo. A primeira dobradinha. Logo depois veio outra vitória e ultima do ano de Salomen no Rali dos 1000 Lagos. A Peugeot sagrou-se campeã com do mundo com 142 pontos seguida da Audi com 126. 

Em 1986 não foram felizes na prova de estréia que era o Monte Carlo. O 205, já na versão Evolução 2, ficou em segundo, quinto e sexto lugares. A equipe foi para a Suécia e novamente tirou o primeiro lugar mas nas mãos de um  novo piloto da equipe. Era o finlandês Juha Kankkunen. Passada duas provas, ganhou com o francês Bruno Saby na Córsega. Nas duas seguintes, Acrópole e Nova Zelândia, Kankkunen também levou a melhor. Não ganhou na Argentina mas ficou com o terceiro lugar sendo o carro pilotado pelo sueco Stig Blomqvist. O carro de Ari Vatanen se envolveu num gravíssimo acidente, mas depois triunfou novamente no Rali dos 1000 Lagos e no norte da Inglaterra na região dos lagos onde acontece o Rali do Royal Automobile Club. Ambas as provas vencidas por Salomen. Outra vez foi campeã do mundo com 137 pontos seguida pela equipe italiana Lancia com 120.

A Federação Internacional de Automobilismo determinou o fim da categoria B, no início de 1987  por acharem os carros muito potentes e por isso perigosos demais. O modelo “E2” atingia já perto de 440 cavalos e pesava apenas 900 quilos. Este chegava a 100 km/h em menos de 4 segundos! Os novos carros do campeonato mundial de rali seriam do grupo A produzidos num mínimo de 5.000 unidades. Assim como dois irmãos mais velhos triunfaram em terras Africanas, os modelos 404 e 504, o pequeno leão foi disputar o Rali Paris-Dakar em 1987. E com muita vontade. Sobre a direção de André de Cortanze, o novo diretor técnico, os carros foram adaptados em tempo recorde. O carro amarelo, com as cores do patrocinador Camel, tinha o chassi alongado e seu comprimento passava a ser de 4,2 metros. A suspensão tinha quatro molas por roda e dois amortecedores também para cada.

O motor tinha 1.775 cm³ e desenvolvia de 360 a 380 cavalos a 7.500 rpm. A potência especifica era de 214,1 por litro. O torque máximo era de 43 mkg a 5.500 rpm. Era alimentado por injeção Bosch K jetronic e o turbo, da marca Garret, tinha a pressão variável entre 2 e 2,2 bars. As quatro rodas eram motrizes e a caixa de marchas tinha seis velocidades.

Detalhe interessante e assustador era a capacidade dos tanques. Ao todo 400 litros de gasolina ! Dois tanques de 75 litros debaixo dos bancos do piloto e co-piloto, 190 entre o habitáculo e o motor e 60 sobre o teto.

 
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A dupla Vatanen e Bernard Giroux levantou muita areia. As diferenças externas no carro eram nítidas. Na capota havia uma pequena entrada de ar e logo atrás um enorme aerofólio que também era usado em algumas versões anteriores em determinadas provas. Os pára-barros também estavam presentes nas quatro rodas. Os candidatos da casa de Sochaux também eram mais robustos pois os ralis de maratona são muito mais severos.

 

Três modelos foram inscritos. Seriam pilotados por Ari Vatanen, Zanussi e pelo queniano Shekhar Metha. Os investimentos tecnológicos e logísticos foram pesados. Os apoios eram feitos por outros carros , caminhões e helicópteros. E o nível, dos mecânicos aos engenheiros era dos melhores. O finlandês conseguiu a primeira vitória do 205 nas trilhas do Dakar.

 

Neste mesmo ano também foi ao Estados Unidos para disputar a famosa subida de montanha Pikes Peak. O carro tinha todos os apêndices aerodinâmicos possíveis. Sobre a capota dois aerofólios e na frente um enorme spoiler.  O motor, com pressão máxima no turbo, chegava perto dos 700 cavalos. Também tinha quatro rodas direcionais. Por pouco não levou.

 

No ano seguinte, em 1988, o 205 de Juha Kankkunen ficou em segundo lugar. Este simplesmente serviu de escudeiro para Vatanen, que pilotou um modelo 405 Turbo 16 que estreava. Também correu pela equipe, nas cores do patrocinador Pioneer, o ex-piloto de Fórmula Um e de protótipos o francês Henri Pescarolo. Este rali, com vários acidentes graves, críticas de Jean Marie Balestre e até do Vaticano, foi muito recriminado.No Mali, pais situado ao sul da Argélia, os aviões e helicópteros que acompanhavam a disputa foram impedidos de sobrevoar o território na última hora.

 

Para o décimo primeiro rali, denominado este como Paris-Tunísia-Dakar, no ano de 1989, que teve a largada simbólica em Paris, mas o prólogo em Barcelona,  a equipe contava com o francês Guy Fréquelin, atual chefe da equipe de rali WRC da Citroën, e Philippe Wambergue nos 205 turbo 16, sendo que este último faria o papel de “assistência rápida”.

E também com Vatanen e o belga Jacky Ickx, ex-piloto de fórmula Um, nos 405 Turbo 16. Este era montado sobre um chassi do 205 alongado. Sua suspensão triangular tinha dois amortecedores por roda. O motor de 1.905 cm³ desenvolvia perto de 400 cavalos. Foram quinze dias de corrida. Na chegada na praia de Dakar, como é tradição, o campeão recebe um churrasco de lagosta.

Para não ter briga entre os pilotos, não por causa do espeto, que faziam tempos muito próximos em seus bólidos, a direção da equipe resolveu a vitória na base do cara e coroa. A moeda foi para o ar e a vitória foi para Vatanen. O piloto Guy Fréquelin chegou em quarto lugar com o 205 que tinha quatro rodas direcionais como o carro que foi para os EUA.

 

Em 1990 o Paris Dakar se despediu do 205. Ficou em terceiro nas mãos de Ambrosino e Baumgartner. Na frente deste conquistador, dois 405. Seus principais “inimigos” eram o Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser, Lada Niva com preparação Porsche e Range Rover.Ganhou também vários ralis europeus e franceses. 

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Uma bela carreira nas pistas. Este modelo tinha 190 cavalos, cambio de seis marchas e apenas 890 quilos.

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Este 205 GTI Grupo F  foi construído em Vélizy sob a supervisão de Jean Todt. Os testes foram feitos durante vários dias no circuito de Linas-Montlhéry. Usou o mesmo grupo ótico do 205 Turbo 16 de Ari Vatanen.

Fotos cedidas pela minha prima Jacqueline Casamayou - à direita do Peugeot 205
Arrivée de Jacqueline Casamayou au Rallye des 1000 Lacs - Finlandes

Ma cousine Jacqueline Casamayou et Bernard Hauser félicités à l'Arrivée du Rallye des 1000 Lacs par Bernard Consten Président de la FFSA. Bernard Consten ex Champion de France dans plusieurs catégories, a créé le Tour de France Auto, ex Président FFSA, était cette année concurrent du Tour Optic 2000 ( Tour auto pour voitures de collection)


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Chegada no Rali dos 1000 Lagos. Jacqueline Casamayou à direita do Peugeot 205

Arrivée de Jacqueline Casamayou au Rallye des 1000 Lacs - Finlandes

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Saindo do Bólido


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Desde o começo as peças para competição constavam como opcionais especiais para aqueles que queriam colocar o 205 nas pistas.

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Em Escala

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A SOLIDO francesa, empresa antiga e tradicional na fabricação de miniaturas muito fieis, fez o modelo 205 GTI de 1990, versão civil. Estava disponível em várias cores. Na escala 1/24, é muito detalhado e montado sobre uma pequena plataforma.
Abaixo os modelos da Norev em escala 1/43.

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A Bburago italiana também produziu na escala 1/25 o modelo 205 Safári. Na cor amarela, tinha a decoração dos patrocinadores do Dakar. Sobre o teto, o pneu sobressalente era destaque. O mesmo, um pouco mais modesto, sem muitos detalhes, foi produzido na escala 1/43. As portas se abrem e as rodas esterçam. Ambos amarelos e com o numero de inscrição 205. São belos e destacáveis em qualquer coleção.  

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A Vitesse portuguesa foi outra que caprichou. Fez o modelo com as cores do patrocinador Pioneer. Também muito detalhado na escala 1/24.

 

Os acessórios

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A PTS (Peugeot Talbot Sport), localizada no bairro de Boulogne, na capital francesa,  vendia uma vasta gama de acessórios para aqueles que queriam competir em diversas categorias, tais como o grupo A, N, Rali, ou simplesmente incrementar seus 205.

Para o motor eram pistões especiais, anéis de segmento, bielas, bronzinas, virabrequim, comando de válvulas, válvulas de admissão ou escape, cabeçotes, velas especiais, carter e juntas, escapamentos, suportes de motor e peças de suspensão. Estava a disposição também diferencial autoblocante, transmissão, satélites, kit de embreagem incluindo cabos e kit de peças para a caixa de marcha. Para a suspensão tinha amortecedores para asfalto ou terra, molas,  barras de torção e suportes diversos. Para os freios tinha discos e pastilhas. Não esqueceram da carroceria. Tinham vários tipos de arcos de proteção (santântonio) internos com pontos de fixação diferentes. Também protetores de carter  em alumínio, poliéster ou kevlar. Também suportes reforçados para a bateria, volantes esportes, bancos em kevlar para o grupo N, rodas de alumínio, extintores e suportes dianteiros para colocação de faróis auxiliares. Para os pilotos e mecânicos, macacões com as cores da casa. Fornecia catálogos para o GTI 1600 e 1900 grupo N com medidas de especificação para ajustes do motor, suspensão e carroceria. Também as mesmas recomendações estavam disponíveis para o modelo Rallye do grupo N.

 
Para ler

box_auto






















Uma excelente coleção para quem quer conhecer o Peugeot, a história de competições dos modelos 104,204, 205, 309, 404, 405, 905 e muitos outros automóveis maravilhosos é o Box coleção: A História do Automóvel - 3 volumes . O autor é José Luiz Vieira e estes exemplares tem excelente qualidade gráfica e editorial. Vem no formato 19 x 26 x 9 cm. São ao todo 1.320 páginas contando a história de todo automobilismo mundial com muitos textos e fotos. Ele se divide em:

Volume 1 - da pré-história a 1908
Volume 2 - de 1908 a 1950
Volume 3 - de 1950 aos dias atuais


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Os Especiais

No Salão de Torino, na Itália, em 1984, o famoso estúdio Pininfarina expôs uma bela perua de quatro portas baseada no 205 que recebeu o nome de Verve. As mais notáveis diferenças estavam na traseira também com ótima visibilidade acompanhado o estilo do automóvel. As rodas de liga eram muito bonitas, as lanternas traseiras tinham novo desenho, os pára-choques eram da mesma cor da carroceria e no final da capota havia um discreto aerofólio. Infelizmente não foi para a linha de produção. 

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Também muito charmosa e bem equipada era a versão Roland Garros. Na cor verde escuro trazia vários acessórios externos e internos exclusivos. Hoje esta é bastante cobiçada.
 
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Interior de bom gosto.

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Na Família
Meu irmão Yvon Jacques Castaings foi proprietário de um 205 XT. O carro tinha ótimo desempenho tanto na cidade quanto na estrada. Por dentro confortável mesmo para quem tem maior estatura. 

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Nas Ruas
Eram muitos 205 nas ruas de Paris e da França na década de 80. Na foto a Place Saint Augustin e meu irmão Jean Louis. 

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Nos Encontros
Infelizmente há poucos no Brasil em bom estado de conservação. Este estava no Forte de Copabacana em 2009.

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