O Grande Popular do Pós-Guerra

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No final dos anos 50, os carros populares que faziam sucesso na França eram o Citroën 2 CV e o Renault 4 CV. Este ultimo, conhecido aqui no Brasil como Renault Rabo Quente, devido a posição do motor na traseira, já estava envelhecido já que seu lançamento datava de 1946.

 

A Regie Renault que, na época era uma estatal francesa, tinha como presidente Pierre Dreyfus. Este, em 1956, reuniu sua melhor equipe de técnicos e engenheiros para lançar a idéia de um novo projeto. Este foi chamado de 350 pois o preço do novo carro não poderia passar dos 350.000 francos equivalente na época à 50 Dólares! Queria um carro simples, moderno, barato e funcional capaz de atender todas as classes sociais em todas as regiões. Eficaz em estradas asfaltadas e no campo. Um polivalente.

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O primeiro protótipo começou a rodar fazendo testes na França, no norte da África e também nos EUA no estado de Minnesota. Nestas duas regiões ele experimentaria temperaturas extremamente opostas e muito rigorosas. Percorreram ao todo 2.900.000 quilômetros em testes severos.  O objetivo do novo veículo era combater o pequeno Citroën no território natal e fora, no restante da Europa, o VW sedã, o Fiat 600 e o Mini inglês. Vale ressaltar que nenhum deles passava dos 120 km/h nem numa descida e com vento a favor. Estava designado que o carro teria por volta de 600 cc e 20 cavalos de potência. Vários motores foram testados e por fim foi decidido que herdaria boa parte da mecânica do 4 CV mas sua tração seria dianteira. Seria o primeiro carro da Renault com esta configuração. 

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Em 1961 o último 4 CV deixa a linha de montagem de Billancourt, sede principal da fábrica encravada numa ilha na região parisiense em julho e em outubro, no salão da capital francesa é apresentado o Renault 4 L que ficaria apelidado para sempre como R4.  Tratava-se de um dois volumes de 3,68 metros, 5 portas de ótimo acesso, motor e tração dianteira. Não era bonito, não era feio. Agradou, o carrinho era muito simpático. Na frente dois faróis redondos ladeavam a grade de desenho trapezoidal invertido. Visto de lado o destaque ficava por conta dos três vidros laterais que proporcionava  ótima visibilidade.

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Seu motor tinha 4 cilindros em linha, dianteiro, longitudinal, e refrigerado a  água. Tinha 603 cc e potência de 20 cavalos a 4.700 rpm. Sua velocidade máxima era de 95 km/h. Sua caixa tinha 3 de marchas e seu peso era de apenas 570 quilos. A capacidade do tanque era de 26 litros de gasolina e o consumo de 15 km/l. O capô abria-se de trás para a frente. Como um Jaguar E-Type ...

A suspensão, independente nas 4 rodas, tinha barras de torção e amortecedores hidráulicos. Inclinava demais nas curvas, chegando a assustar, mas não desgrudava. Tinha boa estabilidade e enfrentava bem as estradas sinuosas das montanhas européias. Usava pneus 135 x 330. Por dentro era de uma simplicidade ímpar. Acomodava bem 4 passageiros em bancos super simples. Só tinham forro sendo que a estrutura era visível por trás e de lado. Um familiar com conforto modesto. E o espaço para malas também era razoável . Na frente do volante de três raios ficava o velocímetro e o marcador de combustível. O espelho retrovisor interno era apoiado no centro do painel.  Lugar para colocar mapas, lanternas e várias bugigangas não faltavam abaixo do painel.A alavanca de marchas vinha do centro do painel como o Citroën 2 CV. Quem trocasse de marca não ia estranhar.... Os vidros das portas só abriam até a metade no sentido horizontal. Para país de clima frio não atrapalhava... mas na África. Neste ano também foi lançado o R3 que nada mais era que um R4 despojado. Não tinha calotas, as janelas traseiras eram fechadas e os pára-choques eram pintados ao invés de cromados. Fez pouco sucesso e logo a fábrica abandonou a idéia de produzi-lo após 2.526 unidades.

 

Em 1962 era lançada a versão R4 Super. Um dos destaques era a abertura bi-partida da porta traseira que era basculante e o vidro descendente. A outra versão com a tampa inteiriça, continuava a ser fabricada, era muito apreciada e chamada carinhosamente de porta de serviço. O motor ganhava potência. Passava a ter 747 cc e 27 cavalos. Um novo cambio de 4 marchas estava disponível e a velocidade máxima rompia a barreira dos 100 km/h. Em todas as versões o grande teto solar de lona opcional trazia um certo charme e teve grande aceitação. Custava 5% do preço do veículo.

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O sucesso era grande tanto na cidade quanto no interior e no campo a aceitação foi ótima. Fácil de estacionar e ágil, seu diâmetro de giro era de apenas  8,60 metros. Enfrentava muito bem terrenos irregulares e acidentados. E para quem gostava de aventuras o carrinho não reclamava. Em 1964 já tinha sido comercializadas 500.000 unidades do R4.

 
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Em 1965 chega a versão Parisiense. A lateral inferior, a partir da porta dianteira, recebia um pintura xadrez escocesa, vermelha e preta, ou outra com tons de bambu e fundo preto quadriculada. Ainda era reconhecível por fora por calotas maiores cromadas, frisos laterais cromados e nas molduras de placas. No R4 ela sempre foi quadrada atrás e retangular na frente. Sem problemas com a legislação... Por dentro os bancos dianteiros eram individuais e o traseiro rebatível. Chamava a atenção e tinha um certo charme principalmente diante o público feminino. Foram até fabricadas malas, frasqueiras e bolsas com a mesma decoração. Também o motor crescera de potência. Passava a 845 cc e 34 cavalos. Chegava agora a 115 km/h. Todos os modelos tinham ar frio e ar quente, limpadores de pára-brisas elétrico, pára-sois reguláveis, aparelho anti-furto que cortava a corrente e trava de volante. Também luzes de setas direcionais na frente e atrás.

 

Um ano depois ganhou uma grade maior, oblonga ocupando toda a frente. Ficou mais moderno. Todos os bancos tinham forração completa e os pára-choques passavam a ser cromados. O painel também ganha um designer novo. Também disponíveis estavam as versões furgão que tinha a capacidade de carga aumentada e era muito boa. Poderia vir com ou sem vidros laterais. A parte atrás da cabine era mais alta e mais larga. Alguns modelos dispunham de bagageiro o que aumentava mais ainda a capacidade de carga. O cliente poderia optar por porta traseira de abertura lateral ou vertical bi-partida.  No princípio de 1966 o primeiro milhão de unidades vendidas é alcançado. 

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Em 1967 um novo desenho de painel chega. Continua simples mas agrada e é mais moderno. Em setembro de 1970 o modelo Rodeo é apresentado. Com carroceria em fibra de vidro, tratava-se de um jipinho, de desenho muito simples, com mecânica do R4. Tinha 2 portas e capota de lona. Era um concorrente do Mehari que era derivado do Citroën 2 CV.

 

Em 1973 a concorrência era ainda maior para perturbar o velho R4. Na mesma faixa de preço, além dos antigos inimigos, estavam o Ford Escort L, o Simca 1100 LS, o Opel Kadett L, o Poski Fiat 1300 (Lada Laika), o Fiat 126 e 127, o DAF 44 e o Autobianchi 112 E. Um de cada canto da Europa. A gama do Renault neste ano era composta dos modelos L, Export, TL e Safári.

 

Em 1975 ganha novos pára-choques e a grade torna-se retangular. O novo painel, com acabamento quase todo preto, maior e mais seguro, com embrorrachamentos teve inspiração no irmão R5 mais moderno. A alavanca de cambio continuava no meio... e o retrovisor também sobre o painel. Os bancos estavam mais anatômicos, mais confortáveis e com encosto para a cabeça. Também enfrentou um crash-test  encomendado pela revista alemã Auto Motor und Sport e se saiu bem !

 

Em 1977 completava 5 milhões de unidades produzidas. Números expressivos que confirmavam o sucesso do carro. 

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Em 1983 ganha freios a disco dianteiros e novamente o motor ganha potência. A versão mais “brava”, denominada GTL, está com 1108 cc e a velocidade final chega aos 122 km/h. Tinha 5 mancais e potência de 34 cavalos a 4.000 rpm. Já podia ficar mais a vontade nas auto-estradas sem causar constrangimento ao proprietário e nem enervar outros motoristas de carros mais rápidos. O painel novamente mudava e a quantidade de luzes espia era grande. Só o velocímetro e o marcador de combustível tinham indicadores analógicos. O console também estava com desenho mais de acordo com a época. Bancos mais confortáveis com tecidos novos e coloridos compunham o novo pacote. Por fora distinguia-se pela frestas de grade maiores, pára-choques e protetores laterais na cor cinza claro. Já contava também com um tanque de combustível maior com capacidade de 34 litros e novos pneus 145 SR 13. Apesar do inegável ar nostálgico a produção ia bem e em 1990 existiam as versões  Savana e GTL Clan. Esta ultima era a mais veloz, mais bem equipada e ambas usavam gasolina comum que era um forte argumento frente a concorrência e ótimo apelo aos compradores. Foi exportado e fabricado em vários paises como Espanha e Iugoslávia. Os anos se passavam, a linha Renault tinha muitos modelos disponíveis em várias versões mas o R4 tornava-se único.

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Em 1992 foi lançada a versão Bye Bye que era uma série limitada. Foi a despedida do pequeno campeão. Após 8.135.424 unidades produzidas no mundo inteiro. O último modelo ficou na fábrica. A Renault se orgulha de ter produzido um dos primeiros carros de uso misto do mundo. Dificilmente o Kangoo repetirá o sucesso.

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Em Escala 

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A Solido francesa recentemente apresentou um exemplar na escala 1/18 muito detalhado. Além da versão normal tem a furgoneta em diversas decorações. Não faltam cromados e o teto solar. 

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Os das fotos são

Renault  4 L 1964 Preto com decoração verde lateral Parisiense é um Norev escala 1/64, Renault 4 L F6 1988 Fleuriste Interflora da Universal Hobbies na escala 1/43, Renault 4 L Furgão Amarelo Majorette e um Renault 4L Taxi Antananarivo 1984, Amarelo da Altaya na escala 1/43.

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Na década de 60, a Joustra fez modelos em acetato. Também na escala 1/18 em diversas versões. Na escala 1/43 se destacam modelos da Dinky Toys inglesa , da Norev e também da competente portuguesa Vitesse. Todas caprichadas.

 

Versatilidade

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Este valente serviu e era quase carro oficial dos correios em vários países europeus. Também na polícia e nos bombeiros marcou presença. As empresas de entrega rápida também não o dispensavam. Manutenção simples e barata era o que mais atraía.

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Publicidade

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Nas publicidades foi rei. Numas delas citava a presença do pequeno e valente carro em 103 países. Noutra as peças da lataria como pára-lamas, portas, pára-choques e rodas estavam destacadas e com os preços a vista. Famílias no campo se divertindo, fazendeiros carregando, no super mercado, no pico das montanhas, etc. Não faltava humor e irreverência nelas.

 

Nas Pistas

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Nas competições o R4 também fez sucesso. No campeonato monomarca de Renaut-Cross-Elf durante 10 anos ele mostrou eficiência na terra e na neve. E também revelou e deu início a carreira de vários pilotos. O número de participantes era grande e o grid de largada era sempre uma emoção. Era uma categoria barata e muito acessível. E tinha apoio direto da fábrica. Tirava-se pára-choques, faróis, vidros (só o pára-brisas ficava) e adereços pouco úteis na velocidade. Por dentro arco de proteção e só o banco do piloto. Ia também para a pistas de asfalto. Só que o carro era mais completo, recebia poucas modificações mecânicas e tinha a suspensão rebaixada. Participou de várias edições do Rali de Monte Carlo e também do severo East African Safári.

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Em 1979, na 1ª edição do Rali Paris-Dakar fez sua estréia nas areias do continente africano. Em 1980 um versão com quatro rodas motrizes e motor do Renault 5 Alpine de 1400 cc e 110 cavalos, nas mãos dos competentes irmãos Marreau, chegou em 5º lugar na classificação geral. Era mais alto ainda e o que chamava a atenção era o cano de descarga que saia do capô dianteiro e subia pela capota. Chegou na frente de carro muito mais famoso e “esporte”. 

Recentemente, no lago salgado americano conhecido internacionalmente pela velocidade, muito famoso por presenciar vários recordes mundiais, o R4 L esteve lá. Nos Estados Unidos, Estado de Utah, em Salt Kake City que um Renault 4 Fourgonnette (R4F4) de 1983 que chegou à 174 milhas por hora, ou seja, 280 km/h. O motor era de um R5 Turbo que contava com 290 cavalos, chassi tubular e freios e suspensões especiais preparados especialmente pelo setor de competições da Renault. Para comemorar os 50 anos de idade
 
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Versões Especiais e Acessórios 

As versões especiais construídas por produtores independentes começaram a aparecer. Alguns foram bem sucedidos.  A primeira foi feita pela Firma Simpar. Tratava-se de um R4 com 4 rodas motrizes. Um dos melhores clientes foram as forças aramadas. A mesma também fez um versão civil com capota de lona removível tornando-se, quando o tempo estava bom, num “conversível”. Não tinha portas e era muito descontraído. Fez muito sucesso no litoral da Costa Azul francesa e também em campos de golfe. Um Buggie francês. Outros elevavam a altura do solo, colocavam barras anti-capotagem, pneus maiores e mais grossos, pinturas, grades agressivas, borrachões laterais e bancos especiais. Não decepcionavam.

 

Não faltaram fabricantes de faróis de neblina, grades e retrovisores esportivos, rodas de liga leve, volantinhos, protetores de grades e  pára-choques, spoiler, etc. Também capô preto fosco em fibra e pinturas psicodélicas e de gosto duvidoso. 

Comemoração dos 50 anos.

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Vários tipos de decorações.

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E várias fotos gloriosas do passado num mural.

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Para Ler

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Uma excelente coleção para quem quer conhecer o Renault 4,5,6,8, Gordini, 12,14,15,16,17 e Alpine e muitos outros automóveis maravilhosos é o Box coleção: A História do Automóvel - 3 volumes . O autor é José Luiz Vieira e estes exemplares tem excelente qualidade gráfica e editorial. Vem no formato 19 x 26 x 9 cm. São ao todo 1.320 páginas contando a história de todo automobilismo mundial com muitos textos e fotos. Ele se divide em:

 

·         Volume 1 - da pré-história a 1908

·         Volume 2 - de 1908 a 1950

·         Volume 3 - de 1950 aos dias atuais

 

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