Para Despachar

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Uma indústria automobilística tem que ter uma gama ampla de veículos ou ser especialista. A Ferrari e a Maserati italianas são especialistas por só produzirem modelos esportivos. A Porsche alemã também apesar do utilitário esportivo Cayenne.

As grandes montadoras, para participarem de um mercado competitivo, tinham que atender todas as faixas de públicos. Sempre foi assim desde o princípio do automóvel no século XIX.

Além de sedãs, cupês derivados destes ou não, peruas e conversíveis, outro veículo que sempre atraiu muito alguns tipos de compradores são os furgões.

Na década de 50 na Alemanha havia a vários furgões de renome. A Volkswagen alemã produzia a linha Kombi de muito sucesso. Havia também o Tempo Matador e o DKW F 800.

Na Inglaterra havia o Morris série J que reinava por lá. E na França a Citroën inovava com seu furgão Tipo H, lançado em 1949, com tração e motor dianteiro e ótima capacidade de carga e versatilidade de carrocerias. A Peugeot dispunha do modelo D3A, a Saviem do SG2 e a Renault do 1000K já bem envelhecido que havia sido lançado em 1945  

A Renault queria participar de uma categoria um pouco mais leve. Num nicho de mercado ainda pouco explorado. Os estudos do novo furgão começaram em 1952. Seu nome de código era R213x.

E o coordenador do pequeno utilitário era Guy Grosset-Grange. Como seu compatriota da Citroën teria também tração dianteira para deixar muito espaço para bagagens, ter um assoalho plano para bagagens, teto alto e maneabilidade de um automóvel de passeio.

Em setembro de 1959, após sete anos de preparação era lançado o furgão Renault Estafette. Estafette em francês quer dizer algo como local de despacho de cargas. Era produzido na unidade de Flins e nesta época o presidente da Régie era o Senhor Dreyfus.

Quando do lançamento foram organizados vários eventos na cidade de Paris e nos subúrbios desta para apresentá-lo. Até uma corrida de furgões com motoristas especializados em entregas foi organizada. O vencedor levou para casa um modelo verde com vidros laterais.

O sucesso foi grande. Não tinha a carga útil do Tipo H da rival Citroën, mas reunia a praticidade de um furgão e o conforto de um automóvel comum.

O monovolume tinha 4,1 metros de comprimento. Com teto normal sua altura era de 1,91 metros e largura de 1,78. Com teto alto subia para 2,21 metros. A distância entre-eixos era de 2,27 metros. A capacidade de carga útil era de 500 quilos autorizados em zona urbana e 600 quilos fora desta.

Era oferecido em diversos tipos de carroceria. Esta era monobloco em aço estampado apoiada em um falso chassi. O assoalho plano era nervurado.

O furgão fechado com teto alto ou baixo tinha duas portas dianteiras para passageiros, uma lateral de correr e três traseiras. Uma se abria para o alto e as outras duas perpendiculares para os lados. O acesso para entrada de carga era muito facilitado devido a este recurso.

Esta mesma poderia ser vendida com mais quatro vidros laterais e dois bancos a mais para passageiros. Era batizada de Microcar e levava com relativo conforto nove pessoas incluído o motorista. Curiosa era uma versão que tinha duas camas rebatíveis presas na lateral esquerda. Tinham dois metros de comprimento e 60 centímetros de largura. Junto com o banco que ficava logo atrás do dianteiro, poderiam formar três leitos. Era bem versátil para viajantes.

O Estafette era muito simples. Não tinha nenhum cromado externo e também não havia muito luxo a bordo. Possuía aquecimento interno, para-sois e os bancos eram muito rústicos. Apenas uma armação coberta por um tecido muito simples.

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A posição de dirigir era típica com o volante de desenho simples quase na horizontal. O pequeno painel era o mesmo do Dauphine apresentando o mínimo necessário.

Ainda havia a picape com caçamba e capota de lona. Também cabine e chassi sem caçamba para receber uma traseira maior e mais alta transformando-o num trailer charmoso.

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Na frente havia dois faróis circulares e uma grade em trapézio invertido. Tinha cara de mal, mas era simpático. O para-brisa era de bom tamanho e os vidros da cabine eram de correr abrindo só até a metade.

O motor de quatro cilindros em linha, em posição longitudinal e refrigerado a água era o Ventoux, herdado do pequeno sedã Dauphine. Tinha cilindrada de 845 cm³ e potência de 30 cavalos a 4.000 rpm. Era alimentado por um carburador Solex de corpo simples.

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A tração era dianteira e a caixa de marchas tinha quatro marchas sincronizadas com alavanca no assoalho. Era ágil num transito já congestionado e de poucas vagas. E muito fácil para estacionar graças ao seu raio de curva muito bom. O tanque de gasolina tinha capacidade de 37 litros e lhe dava uma autonomia urbana de 370 quilômetros.

Fato raro num utilitário, a suspensão era independente nas quatro rodas. Tanto atrás quanto na frente tinha paralelogramo transversal e cones montados em rótulas. Contava também com molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Muito duros quando do lançamento, não demoraram a ser substituídos por unidades mais adequadas para não quebrar cargas mais leves. Os quatro freios eram a tambor e cumpriam bem sua tarefa.

Até o final de 1962 já haviam sido produzidas cerca de 58.201 exemplares. Ganhava a simpatia de famílias grandes, empresas de entregas rápidas como os correios e até a polícia.

Em 1963 o modelo R 2132 substituía o R2130/31. O motor passava a ser o Sierra de 1.108 cm³ e 45 cavalos a 4.350 rpm. Continuava a usar motores de outros produtos da linha de montagem o que deixava seu preço mais competitivo. Este propulsor era o que equipava os modelos Renault 8 Major e Caravelle 1100.

A velocidade máxima ganhava em 10 km/h atingindo 95 km/h de final. Para um veículo deste tipo era razoável. A capacidade de carga subia para 800 quilos e também ganhava freios dianteiros com maior diâmetro.

Dois anos depois recebia a denominação de R2134. A capacidade de carga de passava a ser de 1.000 quilos e, dependendo da versão, poderia sair de fábrica com chassi alongado em 38 centímetros. Também já tinha como concorrente o Ford Transit que aproveitava a estrutura do sedã Taunus. Vistos de longe, podiam ser confundidos tal era a semelhança da frente. E a Peugeot apresentava o novo J7 aquecendo a concorrência.

Em 1968 recebia novo motor. Passava a ter 1.289 cm³ e 45 cavalos a 4.500 rpm. Este também iria equipar o sedã R12.

Em 1972 recebia uma pequena maquiagem nos faróis, grade e para-choques. Após 533.000 exemplares produzidos, o Estafette saia de produção em 1980. Foi inovador na categoria na França. Passou a bandeira para o modelo Trafic.


Textoe montagem Francis Castaings. Fotos de Divulgação                                                           

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