Renault Caravelle/Floride: Um francês com dois nomes

On: 30 de outubro de 2021

A estatal francesa Renault, desde a fundação em 1899, sempre esteve presente com carros esportivos. Ora muito performantes, ora só com propostas de carrocerias atraentes, esportivas, mas de desempenho modesto. Na década de 50 seus principais produtos eram o Frégate e o Dauphine lançado em 1956.

Em 1957, o diretor de estudos e pesquisas, Fernand Picard, fez um pedido aos estúdios Ghia italiano propondo um conversível esportivo aproveitando a estrutura do Dauphine. Mas este tinha um contrato de exclusividade com a Volkswagen e com a Karmann. A empresa italiana passou então a encomenda para outro nome famoso italiano também fazia o mesmo trabalho. Era a firma concorrente de Piero Frua. Este havia recebido um pedido de um concessionário português da Maserati para fazer um GT especial. Frua adaptou num tempo recorde, este projeto a plataforma do Dauphine (conheça) . Porém o protótipo era maior em 31 centímetros. E nesta época, o presidente da empresa, Pierre Dreyfus, estava em viagem aos Estados Unidos, no estado sulista da Flórida.

No Salão de Genebra, na Suíça, em março de 1958, no estande da Frua, era exibido um protótipo do “Dauphine GT”. Pouco depois, a imprensa, ele foi mostrado num dos mais famosos monumentos de Paris, o Ponts-Neufs, que é a ponte mais velha de Paris, datada de 1607, local situado perto da não menos famosa igreja de Notre Dame. Em outubro, no Salão de Paris, é oficializado o mais novo Renault, o Floride.

Pequenos e com linhas modernas, com duas portas e versão conversível e cupê, media 4,26 metros e pesava 825 quilos. Ideal para duas pessoas, levava mais duas crianças em casos de emergência. Um esportivo urbano simpático.A produção teve início em 1959. Agradou muito as mulheres. E também teve o apoio de uma das maiores beldades da época que era Brigitte Bardot.

Seu motor traseiro, longitudinal, de quatro cilindros em linha, tinha bloco em ferro fundido e cabeçote em liga leve. Era o motor “Ventoux” que era refrigerado a água. Com virabrequim com três mancais tinha deslocamento volumétrico de 845 cm³ e potência de 35 cavalos a 5.000 rpm. Era alimentado por um carburador da marca Solex. O cambio tinha três marchas sendo que a primeira não era sincronizada. Opcionalmente poderia vir com quatro.

Suas linhas eram bem fluidas. Na lateral, pouco antes do para-lamas traseiro e no painel traseiro havia grades para aeração do motor. Tinha um estilo típico dos conversíveis do final dos anos 50. Havia também a versão cupê com teto fixo. Para a exportação, o nome do automóvel era Caravelle.

Por dentro usava o mesmo equipamento do irmão caçula sedã mas um pouco mais ornamentado. O painel como o volante de dois raios combinavam duas cores. No centro, o único mostrador, de formato oblongo, abrigava o velocímetro graduado até 160 km/h, o marcador de temperatura e o nível do tanque de gasolina. Este abrigava 31 litros.

No final de 1959 ganhava a suspensão “aerostable” Esta tinha elementos de borracha deformável sendo que na frente eram cheios de ar e atrás tinham que ser reabastecidos. Ainda, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e rodas independentes. Os quatros freios eram a tambor suficientes para parar. Usava pneus 145 x 380 em rodas com belas calotas.

Não era nenhum bólido. Sua velocidade final era de 130 km/h. Neste ano também era bem vinda a versão com duas capotas. Uma de lona, já existente e outra rígida em fibra de vidro.

Em 1962 o modelo cupê tinha capota redesenhada e trazia mais conforto aos passageiros que iam atrás. Os bancos dianteiros separados, eram reclináveis.

Outra boa novidade era o motor “Sierra” nas versões S do Floride e do Caravelle. Mais potente tinha virabrequim com cinco mancais. A cilindrada passava a ser de 956 cm³ e a potência elevada a 44 cavalos a 5.000 rpm. O torque máximo era de 6,9 mkgf a 3.500 rpm. O radiador passava a ter circuito selado e o carburador de corpo simples poderia ser da marca Solex ou Zenith. A caixa de quatro marchas já era completamente sincronizada. E todos os freios eram a disco. Por dentro, um refinamento: – A plaqueta que escondia o rádio era da famosa grife Van Cleef & Arpels. Um luxo !

No ano seguinte, como opção, passava a ter motor com 1.108 cm³ e 47 cavalos a 5.100 rpm. Estava mais esperto. O torque máximo passava a atingir 8,45 mkg a 2.500 rpm. Com mais potência a velocidade subia para 140 km/h e a graduação do velocímetro estava mais otimista, com 160 km/h. O tanque de gasolina passava a ter 38 litros. Também contava com um cambio automático com conversor eletromagnético. As trocas eram efetuadas por acionamento de botões. O radiador de água, do novo motor, ficava atrás deste. Por isso deixou de ter a entrada de ar lateral (veja na primeira foto desta) , que não fazia mais sentido, passando ter sobre capô traseiro, na extremidade.

Em 1964, a denominação Caravelle passava ser a oficial tanto para a França quanto para o restante do mundo. E o número de modelos exportado para os Estados Unidos era importante. Também não existia mais a versão conversível com capota de lona. Só a cupê e a conversível com teto rígido.

Seus concorrentes eram o Simca Bertone, o Fiat 850 Spider, o Innocenti S, o Triumph Vitesse Six Conversível, o NSU Prinz Sport., o VW Karmann-Ghia (conheça) o também alemão Glas 1004 Cabriolet e o Honda S 600 japonês.

Com a adoção de um carburador de corpo duplo Weber passava a ter 58 cavalos a 5.400 rpm. Um pouco mais veloz, atingia 155 km/h.

Sua carreira terminou em Julho de 1968. Hoje é procurado por ser um modelo simpático, de fácil restauração, peças disponíveis e barato de manter.

Nota: Este carro pertence desde zero ao piloto Antônio Pinto de Souza, carioca, que correu de Fórmula Vee pela famosa Equipe Willys na década de 60. As fotos internas foram possíveis graças à gentileza do filho Marcelo. Muito Obrigado.

A Propaganda.

A garota propaganda foi nada menos que a bela Brigitte Bardot. Num salão de antigos o Caravelle e a reprodução da foto.