Clube Vincennes en Anciennes – Maio 2025 Especial Renault 5 e Vespa – Paris, França
O Castelo de Vincennes (Château de Vincennes) é um palácio fortificado, sendo o mais importante Castelo Forte Real francês. Foi erguido entre o século XIV e o século XVII. Fica a leste de Paris, na região metropolitana da capital. E foi realizada uma grande reunião com um popular afamado: O Renault 5, lançado em 1972 e a motoneta/scooter Vespa lançado em abril de 1956.
E lá, a cada primeiro domingo do mês, se reúne o maior clube de carros antigos multimarcas da França.
E lá, a cada primeiro domingo do mês, se reúne o maior clube de carros antigos multimarcas da França. É o maior clube de veiculos antigos multimarcas da França com 1.100 sócios, 3.000 veículos e 80 marcas diferentes. O site https://www.vincennesenanciennes.com/ Fazem parte da Federação Francesa de Veículos de Época (FFVE) e do VEA E lá, a cada primeiro domingo do mês, se reúne o maior clube de carros antigos multimarcas da França.
É o Vincennes en Anciennes que também faz grandes passeios pelos principais pontos da capital no inverno e no verão chegando a reunir na Travessia de Paris, que está 16ª edição, 843 veículos com mais de 30 anos: 660 automóveis, 121 veículos de duas rodas, 44 tratores, 10 bicicletas, 7 ônibus… Este evento teve o apoio da apoio do VeA (Veículos Europeus Antigos)
A recepção
É o Vincennes en Anciennes que também faz grandes passeios pelos principais pontos da capital no inverno e no verão chegando a reunir na Travessia de verão em Paris, que fará a 18ª edição em 20 de julho , com mais de 800 veículos com mais de 30 anos: automóveis, veículos de duas rodas, tratores, bicicletas, ônibus… veja o cartaz abaixo
Onde: Na região metropolitana de Paris. Pode-se ir de metrô, carro, ônibus, bicicleta, a pé…
Pode-se ir de metrô, carro, ônibus, bicicleta, a pé…
Reúne principalmente carros de origem europeia e americanos – https://www.vincennesenanciennes.com/
O cartaz da Travessia de verão em Paris que será em 20 julho 2025
Reúne principalmente carros de origem europeia e americanos – https://www.vincennesenanciennes.com/
Os Renault 5
A velha Europa, desde o final do século XIX, presenciou as primeiras carruagens sem cavalos. E desde o princípio do século XX os automóveis pequenos eram os mais acessíveis e muito apreciados. Em todas as grandes cidades importantes, as ruas seculares, na maioria eram estreitas, eram mais fáceis de transitar e estacionar se os carros tivessem menor comprimento.
Franceses, britânicos, alemães e italianos disputavam o mercado dos pequenos carros. O modelo básico normalmente era muito rústico. Mas sempre eram enriquecidos com acessórios e melhores motorizações. E ficavam muito interessantes.
Após a segunda guerra mundial, a França disputava com o Citroën 2 CV, o Renault Juvaquatre já bem envelhecido e o Renault 4 CV, conhecido aqui como “Rabo Quente”. A Itália com o Fiat Topolino, a Alemanha com o sedã Volkswagen e a Inglaterra com os Morris e Austin pequenos. Uma guerra sem tiros, mas muito acirrada, com pequenos volumes, poucos cavalos, preços baixos e muita economia. Na década de 60 já entravam em cena, aumentando a concorrência, o Mini inglês, o Fiat 500 e o Renault 4.
Em 1967, o presidente da Renault, Pierre Dreyfus, dá partida ao projeto 122. Para amenizar os custos, aproveitaria motores em produção. Seria um carro pequeno, de dois volumes, estilo moderno, econômico e de custo acessível. Um carro que atendesse muito bem como segundo da família ou primeiro. A jovens universitários, a famílias menos abastadas, para um público bem variado. Foi projetado para os clientes.
No inicio da década de 70 os produtos “populares” da Renault já estavam envelhecidos. Eram o R8 e o R4. Em janeiro de 1972 foram divulgadas as primeiras fotos reveladoras dentro da fábrica. E um mês depois, o novo Renault 5, projetado pelo jovem estilista Michel Boué, se tornava conhecido do publico.
O Pequeno três volumes tinha 3,5 metros de comprimento. Com ótima área envidraçada, tinha linhas modernas. Eram retas e angulosas. Na frente dois faróis retangulares e uma grade horizontal que parecia um largo sorriso maroto. Transmitia simpatia logo de cara. Uma novidade que faria escola em todo o mundo, eram os para-choques incorporados a carroceria. Como todos hoje o são. Só que no pequeno Renault eram na cor cinza. Foram lançadas as versões L e TL.
Na versão L, mais simples, e com taxas de circulação menores, o motor, longitudinal dianteiro, posicionado atrás do eixo dianteiro, era refrigerado a água, tinha quatro cilindros em linha, 782 cm³, 34 cavalos e era alimentado por um carburador de corpo simples da marca Solex. A caixa de marchas tinha quatro velocidades sendo que a alavanca vinha do centro do painel. Herança do R4 como também o grupo propulsor. Sua velocidade máxima era de 120 km/h.
Na versão TL tinha o motor herdado do R8. Tinha 956 cm³, virabrequim com 5 mancais e potência de 43 cavalos a 5.500 rpm. Também com quatro marchas, a alavanca deste era no assoalho.
Os freios nesta versão eram a disco na dianteira e tambor na traseira. Os pneus, que davam conta do recado, eram na medida 135 x 13. O estepe ficava junto do motor. Na estrada, numa velocidade constante de 90 km/h, fazia 15 quilômetros por litro de gasolina comum. O tanque tinha capacidade para 41 litros. A autonomia era boa. E sua velocidade máxima era de 135 km/h. Ambos pesavam cerca de 730 quilos. Um peso pluma. A suspensão de ambos tinha quatro rodas independentes. Na frente era triangular com barras de torção transversais. Atrás tinha barras de torção também transversais e amortecedores telescópicos. Era muito estável mas inclinava muito nas curvas. Numa época POP e muito hippie, os estofados laranja não assustavam os que participavam dos movimentos. Os conservadores achavam jovial. Era um carro ideal para dois adultos e duas crianças.
Com certo desconforto, cabiam quatro marmanjos. O painel, todo em plástico, era simples. Seu volante tinha dois raios e diâmetro correto.Os instrumentos se resumiam em velocímetro, temperatura do motor e nível do tanque de combustível. Um carro urbano que podia enfrentar auto-estradas sem dar vexame. Um acessório muito interessante e apreciado pelos franceses era o enorme teto solar, de lona, que ocupava ¾ da capota.
Vespa e a Piaggio
Vespa é uma marca italiana de scooters e ciclomotores fabricada pela Piaggio . O nome significa vespa em italiano. A Vespa evoluiu de um único modelo de scooter fabricado em 1946 pela Piaggio & Co. SpA de Pontedera , Itália, para uma linha completa de scooters e uma das sete empresas hoje pertencentes à Piaggio.
Após a Segunda Guerra Mundial, em vista do acordo de cessar as atividades de guerra com os Aliados, a Itália teve sua indústria aeronáutica severamente restringida tanto em capacidade quanto em capacidade. Em 2024 a Piaggio comemorou 140 anos com a edição limitada da ‘Vespa 140th of Piaggio’, com apenas 140 unidades disponíveis de 18 a 21 de abril de 2024.
Projeto: Piaggio MP5 “Paperino”, o protótipo inicial da Piaggio. Em 1944, os engenheiros da Piaggio, Renzo Spolti e Vittorio Casini, projetaram uma motocicleta com carroceria envolvendo totalmente o sistema de transmissão e formando um alto para-lama na frente. Além da carroceria, o projeto incluía controles montados no guidão, resfriamento forçado a ar, rodas de pequeno diâmetro e uma seção central alta que precisava ser montada. Oficialmente conhecido como MP5 (“Moto Piaggio nº 5”), o protótipo foi apelidado de “Paperino” (que significa “Pato Donald” em italiano). Piaggio não gostou da MP5, especialmente da seção central alta. Ele contratou o engenheiro aeronáutico Corradino D’Ascanio para redesenhar a scooter. D’Ascanio, que havia sido consultado anteriormente por Ferdinando Innocenti sobre design e fabricação de scooters, deixou imediatamente claro que odiava motocicletas, acreditando que eram volumosas, sujas e pouco confiáveis.
O protótipo MP6 de D’Ascanio tinha seu motor montado ao lado da roda traseira. A roda era acionada diretamente pela transmissão, eliminando a corrente de transmissão e o óleo e a sujeira associados a ela. O protótipo tinha uma estrutura de longarina unitária com painéis externos de aço resistentes ao estresse. Essas mudanças permitiram que o MP6 tivesse um design de passagem em vez de uma seção central alta como a do MP5 Paperino. O design do MP6 também incluía uma suspensão dianteira unilateral, rodas dianteiras e traseiras intercambiáveis montadas em eixos curtos e uma roda sobressalente. Outras características do MP6 eram semelhantes às do Paperino, incluindo os controles montados no guidão e a carroceria fechada com o alto para-lama dianteiro.
Ao ver o MP6 pela primeira vez, Enrico Piaggio exclamou: “Sembra una vespa!” (“Parece uma vespa!”) Piaggio efetivamente nomeou sua nova scooter no local. Vespa é latim e italiano para vespa – derivado do formato da carroceria do veículo: a parte traseira mais grossa conectada à parte dianteira por uma cintura estreita e a barra de direção lembrava antenas
Produto: Porta-luvas na Vespa PX mais nova. No dia 23 de abril de 1946, às 12 horas, no escritório central de invenções, modelos e marcas do Ministério da Indústria e Comércio de Florença , a Piaggio e CSpA patenteou uma “motocicleta de complexidade racional de órgãos e elementos combinada com um quadro com Para-lamas e uma carcaça cobrindo toda a parte mecânica
O design básico patenteado permitiu a implantação de uma série de recursos na longarina que, posteriormente, permitiriam o rápido desenvolvimento de novos modelos. A Vespa original contava com um assento traseiro para o passageiro ou, opcionalmente, um compartimento de armazenamento. O “escudo” de proteção frontal original era uma peça plana de metal aerodinâmico; posteriormente, este se desenvolveu em uma camada dupla para permitir armazenamento adicional atrás do escudo frontal, semelhante ao porta-luvas de um carro. A tampa do tanque de combustível ficava localizada sob o assento (articulado), o que economizava o custo de uma trava adicional na tampa do tanque ou a necessidade de trabalho adicional no revestimento liso
A scooter tinha suspensão traseira rígida e rodas pequenas de 200 mm (8 polegadas) que permitiam um design compacto e bastante espaço para as pernas do piloto. O motor de dois tempos de 98 cm³, fechado e montado horizontalmente, agia diretamente na roda traseira por meio de uma transmissão de três velocidades. A troca de marchas controlada por manopla giratória envolvia um sistema de hastes. O motor inicial não tinha resfriamento por ar forçado, mas as pás do ventilador logo foram acopladas ao volante do magneto (que abriga as pontas e gera eletricidade para os acessórios e para a faísca do motor) para empurrar o ar sobre as aletas de resfriamento do cilindro. O motor da Vespa moderna ainda é resfriado dessa forma. [ citação necessária O protótipo MP6 tinha grandes grades na parte frontal e traseira do para-lama traseiro, cobrindo o motor. Isso foi feito para permitir a entrada de ar para resfriar o motor, já que o protótipo não possuía ventilador de refrigeração. Um ventilador de refrigeração semelhante ao usado no protótipo MP5 “Paperino” foi incluído no projeto da Vespa de produção, e as grades foram removidas do para-lama
A Piaggio vendeu cerca de 2.500 Vespas em 1947, mais de 10.000 em 1948, 20.000 em 1949 e mais de 60.000 em 1950.
A maior promoção de vendas de todos os tempos veio cortesia de Hollywood . Em 1952, Audrey Hepburn selou de lado a Vespa de Gregory Peck no longa-metragem Roman Holiday para um passeio por Roma, resultando em mais de 100.000 vendas. Em 1956, John Wayne desmontou de seu cavalo em favor da motocicleta para se locomover entre as tomadas nos sets, [ 8 ] e Marlon Brando , Dean Martin e o artista Abbe Lane tornaram-se proprietários de Vespa. William Wyler filmou Ben Hur em Roma em 1959, permitindo que Charlton Heston abandonasse o cavalo e a carruagem entre as tomadas para dar uma volta na Vespa.
O mini carro urbano Vespa 400
Clubes de Vespa surgiram por toda a Europa e, em 1952, o número de membros do Vespa Club em todo o mundo ultrapassou 50.000. Em meados da década de 1950, as Vespas eram fabricadas sob licença na Alemanha, Reino Unido, França, Bélgica e Espanha; na década de 1960, a produção foi iniciada na Índia, Brasil e Indonésia. Em 1956, um milhão de unidades haviam sido vendidas, e depois dois milhões em 1960. Na década de 1960, a Vespa — originalmente concebida como um veículo utilitário — passou a simbolizar liberdade e imaginação, resultando em novos aumentos de vendas: quatro milhões em 1970 e dez milhões no final da década de 1980
Melhorias foram feitas no design original e novos modelos foram introduzidos. A Vespa 125 de 1948 tinha suspensão traseira e um motor maior. O farol foi movido para o guidão em 1953 e tinha mais potência do motor e uma carenagem traseira remodelada. Uma versão Spartan mais barata também estava disponível. Um dos modelos mais amados foi a Vespa 150 GS, lançada em 1955 com um motor de 150 cm³, um assento longo e a unidade de farol e guidão carenado. Depois veio a 50 cm³ de 1963, e em 1968 a Vespa 125 Primavera tornou-se uma das mais duráveis de todas.
T5 Millennium da série PX: As Vespas estavam disponíveis em dois tamanhos, chamados de “grande” e “pequena”. As scooters de pequeno porte estavam disponíveis em versões de 50 cm³, 90 , 100 e 125 cm³, todas utilizando um motor derivado do modelo de 50 cm³ de 1963, e as scooters de grande porte, em cilindradas de 125 , 150 , 160 , 180 e 200 cm³, utilizando motores derivados do motor VNA de 125 cm³ redesenhado de 1957. A Vespa de grande porte evoluiu para a linha PX no final da década de 1970 e foi produzida em versões de 125, 150 e 200 até julho de 2007. A partir de 1981, uma versão de 80 também estava disponível. A Piaggio reintroduziu os modelos PX 125 e 150 em 2011, com um motor revisado compatível com a norma EURO3.
Sobre o pequeno carro
Cerca de 30.000 Vespa 400 foram construídas na França de 1957 a 1961 pela ACMA (Ateliers de Constructions de Motos et Automobiles) em Fourchambault. Este pequeno carro foi projetado pela Piaggio: a empresa italiana conhecida por sua scooter Vespa. Cerca de 500 Vespa 400 circulam regularmente na Europa e cerca de cem nos Estados Unidos.
Ficha técnica: Motor traseiro de 393 cm³, 2 tempos, 2 cilindros, taxa de compressão de 6,8 (1960), com arrefecimento por ar forçado. Potência 14 CV a 4700 rpm (1960) para 380 quilos vazio e dois lugares. Ignição por bateria de 12V localizada na frente, com bobina e parafusos de platina para cada cilindro! Velocidade máxima 95 km/h, consumo 4,6 litros a 60 km/h.
Merci beaucoup de m’avoir accueilli très chaleureusement et pour l’invitation spéciale à vous représenter au Brésil
| ISSO É MUITO MAIS QUE EXPOSIÇÃO . É CONSERVAR EMOÇÃO! C’EST BIEN PLUS QU’UNE EXPOSITION. C’EST POUR CONSERVER L’ÉMOTION! |
Texto e montagem Francis Castaings. Fotos/Photo: Richard Roggero
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