Jaguar E-Type: O Mais Jag dos Jag
Na década de 50, o mais esportivo dos carros britânicos fazia muito sucesso, tanto nas ruas e estradas, quanto nas pistas. Na famosa corrida francesa, as 24 Horas de Le Mans, a equipe inglesa Jaguar venceu em 1951, com o modelo XK-120 C, mais conhecido como C-Type. Seu motor tinha 3.441cm³, seis Cilindros em linha e duplo comando de válvulas. Dois anos depois, voltou a ganhar.
Em 1955 e em 1957, foi a vez do modelo D-Type ganhar. E em 1957, este, que fazia de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e tinha velocidade final de 274 km/h, fez a festa na pista francesa. A marca britânica tirou o 1º,2º,3º,4º, e 6º lugar com o Jaguar D.
Este ótimo carro de corridas era muito aerodinâmico. Com linhas muito curvas, faróis carenados e uma espécie de “leme” posicionado atrás do posto de pilotagem, foi projetado por Malcolm Sayer que era um matemático com sólidos conhecimentos em aeronáutica. Seu motor era um seis cilindros em linha, dianteiro, com 3.442 cm³ e 210 cavalos. Neste, que tinha a pintura verde tradicional dos carros britânicos, foram utilizados pela primeira vez freios a disco que só eram usados até então por aviões. Foram construídos 71 exemplares desta joia revolucionária. E o modelo mais esportivo da marca, o XK (abaixo), fazia muito sucesso tanto na Europa quanto nos Estados Unidos. E seus sedãs também mantinham o estigma de carros velozes.
Baseado no modelo D-type, foi lançado o XK SS para ser usado fora das pistas, mas suas linhas estavam mais para um carro de competição. Porém poucos foram fabricados por causa de um incêndio que danificou as instalações da fábrica. E um novo projeto, com linhas inspiradas no D-type e no XK SS, o E1A, estava em fase de testes. Com carroceria monobloco e usando o motor 2,4 litros do XK, os testes seguiam em 1958. Dois anos depois, o famoso construtor de carros de corrida, Briggs Cunningham, testava o protótipo E2A nas pistas americanas com motores diversos.
No salão de Genebra, na Suíça, em março de 1961, os visitantes podiam admirar o último lançamento da casa de Coventry. Nascia o Jaguar E- type. Chamou muita atenção do público e da imprensa. E foi elogiadíssimo pelas suas belas linhas. Até o Comendador Enzo Ferrari se declinou! Era bonito em qualquer ângulo. Tinha a carroceria, que era um semi-monobloco, pois tinha um pequeno chassi tubular na dianteira, com formas arredondadas e agressivas. Parecia grande, mas não era. Media 4,45 metros e somente 1,22 de altura. O cupê tinha ótima área envidraçada, coisa rara num esportivo. Sua frente era muito grande, com uma elevação curva sobre o capô que chamava muita atenção. Ao lado desta, duas entradas de ar com aletas horizontais. A grade estreita herdada dos famosos D- type tinha formato oblongo e seus faróis redondos eram carenados melhorando a penetração aerodinâmica que tinha o coeficiente de 0,44 na versão cupê. O grande capô, que parecia respirar, fazia uma só peça com os pára-lamas e tinha abertura contra o vento. E, ao abri-lo, sua agressividade ficava a mostra.
Havia também a versão conversível, que recebia capota de lona, ou uma rígida, tornando-o um bonito cupê dois lugares. No meio do para-brisas havia uma pequena vareta metálica para ajudar na sustentação deste. Um charme a parte. Eram chamados de OTS (Open Two Seater) e FHC (Fixed Head Coupe), ou seja, dois lugares conversível com ou sem capota rígida.
Interessante e pouco convencional era a abertura da tampa do porta-malas. Era lateral. Abaixo do limitado espaço para bagagens ficava o pneu reserva e o tanque de gasolina que tinha a capacidade para 64 litros. No conversível era oferecido, como opcional, um bagageiro cromado que ficava sobre a tampa do porta-malas que era quase plana. Também inusitado eram os três limpadores no para-brisas. Toda sua arquitetura mecânica era inspirada no bólido de Le Mans e também no modelo de pré-série E2A.
Seu motor dianteiro, refrigerado á água, era um seis cilindros em linha com 3.781 cm³. Seu cabeçote era em alumínio e o bloco em ferro fundido. O virabrequim tinha sete mancais. O duplo comando de válvulas, que chamava muita atenção quando o capô estava aberto, era acionado por correntes. A alimentação era feita por três carburadores da marca SU (Skinner-Union) , sua taxa de compressão era de 9,5:1 e sua potência era de 265 cavalos a 5.500 rpm. Suficiente para levar o esportivo, que pesava 1.220 quilos, a 230 km/h. O primeiro quilômetro era vencido em 28 segundos. Performance muito boa naqueles tempos.
Esta potência, na época, colocava o Jaguar E-type bem perto de carros como a Ferrari 250 ou o Aston Martin DB 4. Mas o Jaguar tinha uma nítida vantagem de preço sobre estes “concorrentes”. Estavam também, na concorrência, o Jensen Interceptor, o Marcos Volvo, e o Lamborghini L 350 GT. Nos Estados Unidos eram o Chevrolet Corvette e o Ford Thunderbird.
Nas quatro rodas a suspensão era independente. Na frente tinha triângulos superpostos e barras de torção longitudinais. Atrás tinha um conjunto com quatro molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Garantia uma boa velocidade direcional. Sua tendência era sair de traseira em curvas fechadas velozes. E nas quatro no limite. Seus pneus tinham medida 6,40 x 15. E tinha belas rodas raiadas com cubo rápido central. Esta tinha um parafuso com um belo desenho trabalhado. A direção, a cremalheira era pesada em manobras. Mas se tornava suave a partir dos 70 km/h. Os freios Dunlop, a disco nas quatro rodas, tinham assistência e, mas não eram muito eficientes. A caixa, da marca Moss, tinha quatro velocidades, sendo que a primeira não era sincronizada. Sua tração era traseira e o diferencial era autoblocante da marca Power Lock.
Por dentro, como era tradição da Jaguar, tudo de muito bom gosto e refinamento. Se o capô era grande, o habitáculo nem tanto. Os assentos dianteiros eram confortáveis, porém limitados. Era um carro apertado. Atrás do volante, com três raios de alumínio e aro de madeira, havia uma vasta instrumentação de boa qualidade. Eram Smiths.
Bem diante dos olhos do motorista ficavam o conta-giros e o velocímetro, ambos redondos. O conta-giros graduado até 6.000 rpm e o velocímetro aos 240 km/h. A frente da alavanca de marchas e do grande freio de mão com acabamento cromado ficavam, sobre uma chapa de alumínio, mais cinco mostradores e seis interruptores para diversos fins.
Alguns concessionários tiveram o privilégio de sair, após a apresentação em Genebra, para uma volta pela Europa onde o apresentaram para grandes empresários, reis, rainhas e artistas. O príncipe Rainier de Mônaco, junto de Grace Kelly, um apreciador de boas máquinas, ficou encantado com o novo felino.
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Um mês depois, em abril, o carro era apresentado em Nova York. O Jag dourado foi “ancorado” pela bela atriz Marilyn Hanold que havia sido palymate e capa da revista Palyboy em meados de 1959. Com ou sem a beldade o carro brilhou e agradou muito aos americanos também. Seu antecessor, o XK, também era muito amado pelos parentes do Tio Sam.
Em 1964 vieram as primeiras modificações. O capô do motor, que tinha abertura só por fora, passava ter só por dentro por meio de uma alavanca. O motor de seis cilindros, com câmaras hemisféricas, passava a ter 4.235 cm³ e torque máximo de 38,6 mkgf. Continuava com três carburadores sem alterar a potência. Para os EUA, tanto o cupê quanto o conversível iam para a exportação com dois carburadores da marca Stromberg e potência disponível de 240 cavalos. A caixa de quatro marchas passava a ser toda sincronizada e da marca da casa. O dínamo cedia lugar ao alternador tornando a parte elétrica mais moderna. Fazia de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos, os primeiros 400 metros eram vencidos em 15 segundos e o quilômetro inicial era vencido em 28 segundos. Uma fera felina de respeito! Melhorando a estabilidade nas curvas, os pneus passavam a ter a medida 7,50 x 14.
Dois anos depois, havia a opção de um cupê 2+2, o teto era elevado e os vidros laterais e o para-brisas estavam mais altos. Para emergências, ganhava um banquinho logo atrás dos bancos dianteiros. E todos cobertos de couro de ótima qualidade. O carro passava a ter a distancia entre-eixos maior. O comprimento total passa a ser de 4,68 metros nesta versão. No bonito cupê essas alterações não existiram. Para aqueles que apreciavam conforto, ganhavam, como opção, uma caixa automática Borg-Warner.
Por dentro o painel passava a ser todo preto, o console todo revestido em couro e os encostos dos bancos dianteiros estão mais grossos, portanto mais confortáveis. E a concorrência também aumentava. Da Alemanha vinha o Porsche 911 e do outro lado do Atlântico, o Ford Mustang Shelby GT 350, o Camaro Z28 e outros “muscle cars”. Em 1967 novas alterações. O E-type deixava de ter as carenagens nos faróis dianteiros e ganha nestes molduras cromadas e uma pequena “viseira” na parte de cima. Esta foi chamada de série 1 ½ pelos amantes da marca.
No ano seguinte era lançada a série que seria lembrada como “4.2 Série 2”. Por fora a grade oblonga estava maior. As luzes de pisca, tanto atrás quanto na frente estavam abaixo dos para-choques. E o traseiro estava em posição mais alta.
No cupê 2+2 era notável o para-brisas menos inclinado. A aerodinâmica perdia em favor de uma estética mais comportada. Talvez prevendo novos tempos. E passava a ter somente dois limpadores.
E os clientes fiéis deram boas vindas aos novos freios a disco da marca Girling que eram montados com três pinças. Estavam bem mais confiáveis e eficientes. A capacidade do radiador, que passava a vir com vaso de expansão, estava maior. Recebia 18,2 litros. O problema de super aquecimento na versão anterior existia e se tornava grave trazendo consequências onerosas.
Em 1969 recebiam direção hidráulica opcional. Por dentro os bancos estavam mais confortáveis. Tinham reclinamento completo e recebiam apoios de cabeças.
Em 1971 chegava uma grande novidade. O motor de doze cilindros em V entra em cena. Sua cilindrada era de 5.343 cm³ e a alimentação era feita por quatro carburadores Stromberg. A potência passava a ser de 268 cavalos a 5.850 rpm. E tinha um fôlego surpreendente de 31,8 mkgf de torque. Sua velocidade final aumentava pouco.
Passava a ser de 235 km/h. E o peso aumentou sensivelmente. Era de 1.450 quilos. E só eram vendidos na versão longa.
Por fora havia mudanças. Os para-lamas estavam mais largos, pois a bitola estava mais larga e sua traseira recebia um reforço estrutural. Na frente a grade também estava maior. O escudo símbolo da marca estava ao centro e não havia mais a régua metálica que cortava a grade oblonga. Ela também estava toda cromada. A direção hidráulica passava a ser de série. O carro já estava com idade avançada e a concorrência muito forte.
Fez e ainda faz muito sucesso, se estacionado em frente a um restaurante em Ipanema no Rio de Janeiro, Paris, Mônaco, Nova York, Tóquio ou Londres. Irá chamar muita atenção. Ao lado do XK e do MK II (abaixo) , faz parte dos Jags mais famosos. Para os amantes da marca Jaguar, os verdadeiros E-type foram aqueles da primeira série, com 3,8 litros, fabricados entre 1961 até o fim de 1963. Foram fabricados entre 1961 a 1975 num total de 71.071 exemplares entre cupês e conversíveis. A última série de conversíveis, cerca de 50, ganhou placa sobre o painel com assinatura de Sir Williams Lyons. Foi um digno sucessor do XK.
Em 1991 a sociedade britânica Vicarage Motorcars relançou o modelo sob a supervisão atenta da Jaguar Cars para a alegria daqueles que sempre admiraram um carro único que marcou época como um dos melhores esportivos ingleses de todos os tempos. Várias empresas na Europa vendem peças novas e usadas do E-type com garantia. E são especialistas em manutenção. A lenda vive.
Sua cotação, em Euros, do modelo 3,8 conversível da primeira série, o mais valorizado, produzido entre 1961 e 1964, varia entre 130.000 e 220.00 Euros em ótimo estado de conservação. Recentemente, um exemplar minuciosamente restaurado pela Jaguar Classic, ano 1965, teve o preço estimado em 333.000 Euros. Em abril de 2017 foi achado um modelo 1962, cor azul na primeira restauração, interior preto, foi pintado depois de branco, mas encontrava-se em estado avançado de deterioração Ele foi vendido na concessionária em abril de 1962. O valor estimado para leilão do que restou será de 40.000 Euros.
Eleição
Em um exemplar da prestigiada revista Car britânica, num número fora de série intitulado The Coolest Cars, de abril de 2004, houve a eleição dos 100 carros mais colecionáveis do mundo. O DS ficou em 4º lugar. No final de 2013, a Auto Motor und Sport alemã, o elegeu entre os sete carros mais marcantes de todos os tempos junto com o Renault Twingo, o Mercedes 600 da década de 60, o VW Golf GTi da década de 70, o Audi 200 da década de 80 , o Tesla Roadster de 2000 e o Porsche 918 Spyder de 2010. Estavam lá em outras publicações famosas o Jaguar E Type1961, o Ferrari Dino 246 GT 1969, Maserati Ghibli 4.7 de 1969, o Alfa Romeo Spider Duetto 1966, o Aston Martin DB5 de 1964, o Mercedes 300SL Gullwing 1957, o Ford Mustang 429 Boss 1969, o Lamborghini Miura 1966, o Toyota 2000GT 1960, o Corvette Stingray 1963, o Dodge Charger 1969, o Citroën DS, o Chevrolet Camaro 1969 entre os melhores.
O sucessor XJS
Mão teve o sucesso do primeiro, mas também fez bonito com seis cilindros e com o V12.
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O Peso Leve (Lightweight) nas Pistas
A partir dos testes do modelo EA2, vários pilotos independentes ficaram interessados em competir com o E-type. Em provas de rali e também em circuito. E um deles foi o famoso piloto americano Dan Gurney. Ele fazia dupla com o inglês Roy Salvadori.
A estreia se deu em Oulton Park, na categoria GT, muito prestigiada e competitiva. A Ferrari dominava. Mas quem ganhou esta prova foi o também famoso Graham Hill e a dupla Gurney/Salvadori ficou em terceiro. Os carros de Coventry tremer a concorrência.
Em 1962, com um modelo E-type muito próximo ao de série, Salvadori e Cunningham conseguiram o quarto lugar na classificação geral em Le Mans.
Em 1963, já evoluído, o modelo era chamado de Lightweight. Cerca de dezoito carros foram construídos. São raros e valem muito no mercado de antigos (Veja nota abaixo).
Eram muito próximos dos originais externamente. E ficavam mais agressivos ainda sem os para-choques, rebaixados e com pneus dianteiros 6,00 x 15 e traseiros 6,50 x 15. Ambos Dunlop. Detalhe que chamava atenção era que o capô, que sem os para-choques, parecia maior, era preso na parte inferior do chassi por uma correia. Charme como nos anos 30. Era definitivamente um carro de briga.
O primeiro a correr foi um modelo que tinha a carroceria e o motor em alumínio. Pela equipe de Cunningham, ele se classificou em nono lugar nas 24 Horas de Le Mans em 1963. O motor tinha 3.781 cm³ e 310 cavalos a 6.500 rpm. Seu torque máximo era de 40 mkgf a 4.000 rpm. Era alimentado por uma injeção direta da marca Lucas. Sua caixa, com cinco marchas era da marca ZF e levava o Light a 280 km/h. Seu peso era de 930 quilos. E em Silverstone Graham Hill tirou o primeiro lugar e Salvadori ficou com o segundo. Ambos pilotaram o Lightweight.
O segundo carro foi para um importador californiano de São Francisco. Competiu em Sebring e ficou em sétimo lugar. A maioria dos outros competiu em provas na Europa.
Seus concorrentes mais fortes eram o AC Cobra, os Corvettes especiais, o Cheetah, que também era um felino com motor Chevrolet e com fortes inspirações na carroceria do Jaguar e o Ferrari 250 GTO e Berlinetta.
Também interessante era o modelo Low-Drag. Desenhado por Frank Costin, suas linhas eram mais curvas e bem agressivas. A traseira também era diferente e um pouco arrebitada. Também usava a caixa ZF de cinco velocidades, mas era mais potente. Tinha 344 cavalos.O maior trunfo do Lightweight foi vencer o campeonato australiano GT em 1963.
Era muito próximo ao carro de série. Por isso não tinha tanto gabarito para enfrentar o Ferrari 250 GTO em 1964 que dominava as corridas na categoria GT.
Nota: As fotos acima desta seção e abaixo são dos Eventos Peter Auto. Veja o menu Corridas de Auto Antigos VHC na página inicial.
O Renascimento de seis novos Lightweight.
Recentemente construídos seis modelos dos dezoito propostos para homologação na época do mundial de marcas. De acordo com as especificações, a carroceria toda em alumínio, caixa e motor também em liga de alumínio e com a numeração de chassi da época, ano 1963, e de acordo com o peso de 930 quilos. Provavelmente todos já foram vendidos ou leiloados. (foto de divulgação).
Os especiais
Muitos foram os encarroçadores que modificaram o belo E-type. E a maioria foi muito infeliz criando modelos muito bizarros e de gosto duvidoso. Um dos mais sensatos foi o famoso designer Raymond Loewy que desenhou o Avanti. Modificou o pequeno vidro traseiro lateral e parte da traseira criando um defletor pouco antes do vidro traseiro. Também alterou os para-choques.
Frederick Owen criou o Owen Special. Inspirou-se no modelo conversível. Esticou a traseira e modificou o capô dianteiro.
Piero Drogo, de Modena, na Itália, recebeu a encomenda de homem de negócios em 1965. Com linhas muito retas e angulosas, assustava pelo seu mau gosto. Os vidros eram enormes e os faróis quadrados. A única coisa que lembra o E-type são as rodas raiadas.
Em 1966, Pietro Frua, fez um exemplar para o Salão de Genebra. Teve a benção de só alterar a grade dianteira, colocar alguns cromados a mais e retoques na traseira. Nada que assuste muito.
Não lembra em nada o modelo original, mas o Bertone Pirama chegava a ser interessante. Concebido para competir num concurso de uma revista inglesa, foi apresentado no Salão de Londres de 1967 sobre base do modelo 2+2.
Os apetrechos
Na Europa estão à venda vários produtos com a estampa do Jaguar E-Type. São camisetas, chaveiros, guarda-chuvas, placas… com o desenho do esportivo. Com o fundo “Green British” tradicional. Ainda: Livros, canecas e porta trecos. Tudo de bom gosto e bem feito.
Nas telas
Acima a bela atriz croata Sylva koscina desfila num E-Type dos anos 60. Eles estão olhando o Jaguar ou ela?
No interessante filme, Ensina-me a viver (Harold and Maude) de 1971, o jovem Harold, interpretado por Bud Cort, é um milionário que vive sem paixões e sem vontade. Achava tudo depressivo. Ele tem um E-type convencional. Porém, armado de um maçarico, fez um trabalho e o transforma num interessante carro funerário. O filme é muito interessante e tem uma ótima trilha sonora com músicas de Cat Steven. Vale a pena ver. O modelo existe em miniatura.
Em Corrida Contra o Destino (Vanishing Point) de 1971, Barry Newman faz o papel de Kowalski e pilota um Dodge Challengerm R/T com compressor mecânico. Num dos primeiros pegas do filme, o Dodge compete com um E-type conversível bem surrado. As cenas são muito boas. Porém o Jag leva desvantagem no duelo. Coisas de filme ….
Em Comboio (CONVOY), filme de 1978, com Kris Kristofferson e Ali MacGraw, ela, logo no inicio, está dirigindo um E-Type conversível marrom da última série ultrapassando o grande caminhão de Kris que faz o papel de Rubber Duck. Um belo modelo para uma bela atriz.
Em Se meu fusca falasse, filme de 1968, de Walt Disney, que se chamou em inglês “The Love Bug” aparecem vários concorrentes “sérios” para o Volkswagen Sedã. Um deles é um E-type que também não consegue passar pelo valente fusquinha.
Em Austin Powers, filme que faz uma paródia dos agentes secretos, o herói aparece a bordo de um conversível com as cores da bandeira inglesa.
Em Escala
O fabricante de miniaturas que não produziu um E-type deixou de ganhar dinheiro. Uma das mais britânicas empresas de miniaturas, a Matchbox, fez o modelo E-type cupê da primeira série na cor vinho metálico. Media 72 mm. Anos depois, em 1970, veio o “Draguar”. Tratava-se de um conversível com uma bolha servindo de capota e em enorme V8 plantado no capô. Numa miniatura permitem-se heresias. Pouco discretos também eram os canos de descarga laterais. Na mesma cor do cupê. Ambas raras e interessantes. Desde 2010 também a versão normal nas cores amarela ou branca.
A Bburago fez na escala 1/18 o modelo conversível na cor vermelha e o cupê na cor verde. As portas se abrem, o capô e o porta malas. Como sempre, a empresa italiana caprichou. Ótima relação custo beneficio. A Dell Prado vendeu nas bancas de revista em todo o país miniaturas na escala 1/43. E o Jaguar E-type, na versão conversível e cor verde constou. Correta.
Numa outra coleção, também vendida em bancas, só que da marca Maisto, também na versão conversível e na mesma cor da outra. Também bem feita. Um encarte com a ficha técnica e pequeno histórico acompanhava a miniatura.
Texto, fotos e montagem Francis Castaings.
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