Alfa Romeo Zagato SZ, SVZ e TZ – Coração Fortificado
Zagato desenhou e produziu carrocerias especiais para a Alfa Romeo muito interessantes como SZ, SVZ e TZ
Os mestres da mecânica e da audácia deixaram suas marcas na história do automobilismo de competição. O incansável americano Carrol Shelby e seus esportivos Cobra derivados dos AC ingleses. Da Inglaterra podemos citar o gênio Colin Chapman e seus esportivos Lotus. Da França um dos grandes foi Amédée Gordini com protótipos e carros homônimos. Da Argentina Orestes Berta prometia dobrar a potência de motores. No Brasil homens como Jorge Lettry e Luis Antônio Grecco deixaram suas marcas. Da Itália nomes famosos como Carlo Abarth deixavam os Fiat mais potentes.
E outro, também da península que fazia muito bem seu serviço era Ugo Zagato. Nasceu em 25 de junho de 1890, na cidade de Gavello, no norte da Itália próximo a Veneza. Já na maioridade trabalhou em empresas aeronáuticas tendo o aprendizado adquirido influenciado muito sua carreira.
Abaixo um Alfa Romeo TZ (Tubolare Zagato) 1964
O primeiro trabalho deste homem, foi feito no Lancia Lambda em 1925 e a partir de 1929 começou a trabalhar com um marca que o deixaria muito famoso: – A Alfa Romeo que tinha suas instalações nos arredores de Milão. E na mesma cidade, em 1919, fundou a Carrozzeria Ugo Zagato. Desde então modelos muito apimentados foram produzidos lá. Abaixo um Alfa Romeo Alfa Romeo 6C 1750 Grand Sport Spider Zagato MM (1929)
Entre 1929 e 1937 fez trabalhos muito interessantes nos Alfa Romeo 6C 1500, 6C 1750 GS, 8C 2300 e 8C 2900 (abaixo) .
Após a Segunda Guerra, precisamente em 1957, fez um trabalho primoroso baseado no modelo Giulietta. Era o esportivo SV (Super Veloce) que nasceu por causa de um acidente. Dois irmãos amantes e proprietários de um Giulietta original acidentaram-se na famosa prova italiana Targa-Florio. Ao invés de levarem o carro para ser reparado em uma oficina Alfa o levaram para os irmãos Elio, nascido em 1921 e Gianni Zagato, nascido em 1929, que nesta época trabalhavam com o pai e eram responsáveis por desenhos e projetos. Estes, ao invés de repararem o estrago, fizeram uma carroceria especial moldada em alumínio e apoiada em um chassi tubular em aço. Abaixo um Alfa Romeo 8C 2300 Zagato Spyder 1932
Aliviavam 100 quilos em relação ao modelo original. Nascia o Alfa Romeo Giulietta SVZ, ou seja, Super Veloce Zagato que triunfaria desde o princípio em competições. Abaixo um Alfa Romeo 8C 2300 Zagato Spyder 1932
A empresa Milanesa ficou entusiasmada, mas não podia ainda fazer uma parceria, pois tinha em andamento um trabalho com Abarth.
Vários proprietários do Giulietta de série levavam seus carros, mesmos os novos, até a Zagato para serem transformados em SVZ. E dispensavam de uma bela soma nesta alteração. Nas pistas, vitórias em Le Mans, Monza e Silverstone em sua categoria eram constantes. Era o retorno da Alfa em competições. Ao todo foram feitos 14 exemplares, de forma artesanal, do belo cupê, de linhas muito curvas e aerodinâmicas.
Em 1960 a Alfa Romeo assumia a parceria com a Zagato para produzir o SZ para homologá-lo em competições. Foi apresentado no Salão de Genebra, na Suíça, em março. Dois meses mais tarde, numa equipe independente, ganhava o Grande Prêmio de Nápoles.
Atraente, sua frente inclinada tinha faróis circulares de bom tamanho, a famosa grade em forma de coração e junto com estas, duas perpendiculares para aumentar a refrigeração. Para um esportivo nascido para a competição, mas que seria também vendido ao público, tinha ótima visibilidade para frente e para os lados. Atrás o porta-malas era mínimo e as lanternas ficavam em posição vertical.
O princípio de carroceria em alumínio e chassi tubular em aço permanecia. Media 3,92 metros de comprimento, 1,54 de largura, 1,25 de altura e entre-eixos de 2,25 metros. Seu peso era de 770 quilos. Fazia parte da escola de carrocerias super leves, ou Superleggera, como era conhecida pelo italianos.
Seu motor dianteiro, arrefecido a água, tinha quatro cilindros em linha, em posição longitudinal e 1.290 cm³ de deslocamento volumétrico. A taxa de compressão era de 9,7:1 e a potência de 100 cavalos a 6.500 rpm.
A suspensão dianteira era independente e a traseira tinha eixo rígido. Usava pneus na medida 155 x 15, radiais, em rodas de aço ou moldadas numa mistura de aço e alumínio. O cliente decidia. Seus quatro freios eram a tambor, mas a partir do 29º modelo passaram a ser a disco na frente.
Seguindo teorias aerodinâmicas do Professor Wunnibald Kamm, que já havia desenvolvido trabalhos para a Mercedes e para BMW entre 1937 e 1938, nascia o modelo SZT, com traseira truncada, ou Coda Tronca como os italianos chamavam. Numa pista de testes, Elio Zagato, que era um dos pilotos oficiais da fábrica e Ercole Espada, jovem designer que se tornaria muito famoso anos depois, obtiveram a velocidade máxima de 227 km/h.
Este bi-posto tinha painel simples e funcional. Bem a frente do piloto havia um grande conta-giros e ladeando este, velocímetro, termômetro de água e óleo, nível do tanque e amperímetro. Importantíssimo, pois com a adição de mais dois faróis auxiliares usados em provas de longa duração com horários noturnos, algumas corridas foram perdidas por falta de carga de energia. A capacidade do dínamo era insuficiente.
Um de seus concorrentes nas pistas e fora delas era o inglês Lotus Elite e o francês Alpine A110. Foram produzidos 217 exemplares do modelo SZ, Coda Ronda e do SZT Coda Tronca.
Em 1963, substituindo o sucesso do Giullieta, nascia o Giulia TZ. Foi desenvolvido junto com a Escuderia Autodelta, que na época pertencia ao ex-engenheiro da Ferrari, Carlo Chiti.
O modelo destinado ao público e pertencente à linha de produtos da Alfa, tinha motor com quatro cilindros em linha, 1.579 cm³ de cilindrada e era o mesmo usado no sedã Giulia TI. Usava o famoso duplo comando de válvulas no cabeçote, taxa de compressão de 9,7:1 e potência de 129 cavalos a 6.000 rpm. O torque máximo era de 15,5 m.kgf a 4.200 rpm e era alimentado por dois carburadores de corpo duplo Weber 40 DCOE 4. Sua caixa de marchas tinha cinco velocidades e a posição inclinada no assoalho e perto do painel era mantida como marca registrada da marca. Sua tração era traseira e sua velocidade máxima era de 200 km/h. Para as pistas, devidamente desprovido de elementos desnecessários, atingia 217 km/h.
Suas linhas eram muito mais modernas e aerodinâmicas em relação ao Giulietta. A frente era mais longa, o pára-brisas mais inclinado, o vidro lateral traseiro tinha linhas angulosas e sobre a tampa traseira, o vidro era muito amplo, mas não oferecia boa visibilidade. Mas uma pessoa posicionada atrás do esportivo, observando através deste, podia-se ver todos os detalhes do interior. Mantinha faróis circulares na frente, carenados, mas a grade era mais fina e angulosa. A carroceria tinha dimensões bem próximas ao modelo anterior e pesava 840 quilos. Interessante era a capacidade do tanque de gasolina: – Cabiam 100 litros, volume ótimo para as estradas e suficiente em competições de longa duração.
Sua suspensão era independente nas quatro rodas, havia molas helicoidais e barra estabilizadora. Os quatro freios eram a disco, com circuito hidráulico desenvolvidos pela Dunlop.
Não era um carro barato. Custava o mesmo que um Lancia Flaminia 3 C Super Sport e também concorria em preço com o inglês Marcos 1800 e com o alemão Porsche 912.
Em sua curta carreira o TZ1 ganhou os 1000 Quilômetros de Sebring nos Estados Unidos, de Nurburgring na Alemanha, também em Monza na Itália, As 24 Horas de Le Mans, A Volta da França, o Rali Alpino e mais uma vez em Targa Florio.
Em 1965 chegava o TZ2 que teria muito sucesso nas pistas. O motor era basicamente o mesmo, mas a potência subia para 165 cavalos a 7.000 rpm. Tanto este propulsor quanto os anteriores eram preparados por Virgilio Conrero. As alterações em carburadores, comandos, virabrequim e escapamentos proporcionavam-lhe uma velocidade final era de 245 km/h.
Sua carroceria tinha diferenças sensíveis. Era em poliéster, media 1,20 de altura, 1,54 de largura, entre-eixos de 2,20 e comprimento de 3,96 metros. Parecia maior que o “TZ1” devido à baixa estatura. Também era muito mais leve: – pesava 620 quilos e mantinha a traseira truncada. Na frente continuava com os faróis carenados, a grade era semelhante a anterior e havia três novas entradas de ar sobre o capô. Este e os para-lamas faziam uma só peça e se abria para frente facilitando muito a manutenção. Abaixo um TZ2 1965
O vidro traseiro era muito amplo e abrangia parte da lateral. Era um esportivo em estado puro e muito agressivo. E a cor vermelha lhe caia muito bem. Suas rodas eram de alumínio e usava medidas diversas de pneus dependendo da prova a ser disputada sendo na frente com aro 13 e atrás com aro 15.
No ano seguinte, em sua classe de cilindrada, passou em primeiro lugar outra vez em Sebring, Monza, Targa Florio, Nurbürgring, Mugello e Enna. A fama e o sucesso haviam ultrapassado fronteiras.
Sua produção foi encerrada em 1967 sendo produzidos 112 TZ1 e apenas doze TZ2.
Estes modelos da Zagato eram muito robustos, estáveis e rápidos. Foram orgulho para a marca milanesa e um TZ2 está no Museu histórico da Alfa Romeo na Itália. Abaixo um Junior Zagato
Texto, fotos e montagem Francis Castaings. Fotos de publicação do site
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