Alfa Romeo Zagato SZ, SVZ e TZ – Coração Fortificado
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Zagato desenhou e produziu carrocerias especiais para a Alfa Romeo muito interessantes como SZ, SVZ e TZ
Os mestres da mecânica e da audácia deixaram suas marcas na história do automobilismo de competição. O incansável americano Carrol Shelby e seus esportivos Cobra derivados dos AC ingleses. Da Inglaterra podemos citar o gênio Colin Chapman e seus esportivos Lotus. Da França um dos grandes foi Amédée Gordini com protótipos e carros homônimos. Da Argentina Orestes Berta prometia dobrar a potência de motores. No Brasil homens como Jorge Lettry e Luis Antônio Grecco deixaram suas marcas. Da Itália nomes famosos como Carlo Abarth deixavam os Fiat mais potentes.
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E outro, também da península que fazia muito bem seu serviço era Ugo Zagato. Nasceu em 25 de junho de 1890, na cidade de Gavello, no norte da Itália próximo a Veneza. Já na maioridade trabalhou em empresas aeronáuticas tendo o aprendizado adquirido influenciado muito sua carreira.
Abaixo um Alfa Romeo TZ (Tubolare Zagato) 1964
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O primeiro trabalho deste homem, foi feito no Lancia Lambda em 1925 e a partir de 1929 começou a trabalhar com um marca que o deixaria muito famoso: – A Alfa Romeo que tinha suas instalações nos arredores de Milão. E na mesma cidade, em 1919, fundou a Carrozzeria Ugo Zagato. Desde então modelos muito apimentados foram produzidos lá. Abaixo um Alfa Romeo Alfa Romeo 6C 1750 Grand Sport Spider Zagato MM (1929)
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Entre 1929 e 1937 fez trabalhos muito interessantes nos Alfa Romeo 6C 1500, 6C 1750 GS, 8C 2300 e 8C 2900 (abaixo) .
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Após a Segunda Guerra, precisamente em 1957, fez um trabalho primoroso baseado no modelo Giulietta. Era o esportivo SV (Super Veloce) que nasceu por causa de um acidente. Dois irmãos amantes e proprietários de um Giulietta original acidentaram-se na famosa prova italiana Targa-Florio. Ao invés de levarem o carro para ser reparado em uma oficina Alfa o levaram para os irmãos Elio, nascido em 1921 e Gianni Zagato, nascido em 1929, que nesta época trabalhavam com o pai e eram responsáveis por desenhos e projetos. Estes, ao invés de repararem o estrago, fizeram uma carroceria especial moldada em alumínio e apoiada em um chassi tubular em aço. Abaixo um Alfa Romeo 8C 2300 Zagato Spyder 1932
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Aliviavam 100 quilos em relação ao modelo original. Nascia o Alfa Romeo Giulietta SVZ, ou seja, Super Veloce Zagato que triunfaria desde o princípio em competições. Abaixo um Alfa Romeo 8C 2300 Zagato Spyder 1932
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A empresa Milanesa ficou entusiasmada, mas não podia ainda fazer uma parceria, pois tinha em andamento um trabalho com Abarth.
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Vários proprietários do Giulietta de série levavam seus carros, mesmos os novos, até a Zagato para serem transformados em SVZ. E dispensavam de uma bela soma nesta alteração. Nas pistas, vitórias em Le Mans, Monza e Silverstone em sua categoria eram constantes. Era o retorno da Alfa em competições. Ao todo foram feitos 14 exemplares, de forma artesanal, do belo cupê, de linhas muito curvas e aerodinâmicas.
Em 1960 a Alfa Romeo assumia a parceria com a Zagato para produzir o SZ para homologá-lo em competições. Foi apresentado no Salão de Genebra, na Suíça, em março. Dois meses mais tarde, numa equipe independente, ganhava o Grande Prêmio de Nápoles.
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Atraente, sua frente inclinada tinha faróis circulares de bom tamanho, a famosa grade em forma de coração e junto com estas, duas perpendiculares para aumentar a refrigeração. Para um esportivo nascido para a competição, mas que seria também vendido ao público, tinha ótima visibilidade para frente e para os lados. Atrás o porta-malas era mínimo e as lanternas ficavam em posição vertical.
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O princípio de carroceria em alumínio e chassi tubular em aço permanecia. Media 3,92 metros de comprimento, 1,54 de largura, 1,25 de altura e entre-eixos de 2,25 metros. Seu peso era de 770 quilos. Fazia parte da escola de carrocerias super leves, ou Superleggera, como era conhecida pelo italianos.
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Seu motor dianteiro, arrefecido a água, tinha quatro cilindros em linha, em posição longitudinal e 1.290 cm³ de deslocamento volumétrico. A taxa de compressão era de 9,7:1 e a potência de 100 cavalos a 6.500 rpm.
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A suspensão dianteira era independente e a traseira tinha eixo rígido. Usava pneus na medida 155 x 15, radiais, em rodas de aço ou moldadas numa mistura de aço e alumínio. O cliente decidia. Seus quatro freios eram a tambor, mas a partir do 29º modelo passaram a ser a disco na frente.
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Seguindo teorias aerodinâmicas do Professor Wunnibald Kamm, que já havia desenvolvido trabalhos para a Mercedes e para BMW entre 1937 e 1938, nascia o modelo SZT, com traseira truncada, ou Coda Tronca como os italianos chamavam. Numa pista de testes, Elio Zagato, que era um dos pilotos oficiais da fábrica e Ercole Espada, jovem designer que se tornaria muito famoso anos depois, obtiveram a velocidade máxima de 227 km/h.
Este bi-posto tinha painel simples e funcional. Bem a frente do piloto havia um grande conta-giros e ladeando este, velocímetro, termômetro de água e óleo, nível do tanque e amperímetro. Importantíssimo, pois com a adição de mais dois faróis auxiliares usados em provas de longa duração com horários noturnos, algumas corridas foram perdidas por falta de carga de energia. A capacidade do dínamo era insuficiente.
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Um de seus concorrentes nas pistas e fora delas era o inglês Lotus Elite e o francês Alpine A110. Foram produzidos 217 exemplares do modelo SZ, Coda Ronda e do SZT Coda Tronca.
Em 1963, substituindo o sucesso do Giullieta, nascia o Giulia TZ. Foi desenvolvido junto com a Escuderia Autodelta, que na época pertencia ao ex-engenheiro da Ferrari, Carlo Chiti.
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O modelo destinado ao público e pertencente à linha de produtos da Alfa, tinha motor com quatro cilindros em linha, 1.579 cm³ de cilindrada e era o mesmo usado no sedã Giulia TI. Usava o famoso duplo comando de válvulas no cabeçote, taxa de compressão de 9,7:1 e potência de 129 cavalos a 6.000 rpm. O torque máximo era de 15,5 m.kgf a 4.200 rpm e era alimentado por dois carburadores de corpo duplo Weber 40 DCOE 4. Sua caixa de marchas tinha cinco velocidades e a posição inclinada no assoalho e perto do painel era mantida como marca registrada da marca. Sua tração era traseira e sua velocidade máxima era de 200 km/h. Para as pistas, devidamente desprovido de elementos desnecessários, atingia 217 km/h.
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Suas linhas eram muito mais modernas e aerodinâmicas em relação ao Giulietta. A frente era mais longa, o pára-brisas mais inclinado, o vidro lateral traseiro tinha linhas angulosas e sobre a tampa traseira, o vidro era muito amplo, mas não oferecia boa visibilidade. Mas uma pessoa posicionada atrás do esportivo, observando através deste, podia-se ver todos os detalhes do interior. Mantinha faróis circulares na frente, carenados, mas a grade era mais fina e angulosa. A carroceria tinha dimensões bem próximas ao modelo anterior e pesava 840 quilos. Interessante era a capacidade do tanque de gasolina: – Cabiam 100 litros, volume ótimo para as estradas e suficiente em competições de longa duração.
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Sua suspensão era independente nas quatro rodas, havia molas helicoidais e barra estabilizadora. Os quatro freios eram a disco, com circuito hidráulico desenvolvidos pela Dunlop.
Não era um carro barato. Custava o mesmo que um Lancia Flaminia 3 C Super Sport e também concorria em preço com o inglês Marcos 1800 e com o alemão Porsche 912.
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Em sua curta carreira o TZ1 ganhou os 1000 Quilômetros de Sebring nos Estados Unidos, de Nurburgring na Alemanha, também em Monza na Itália, As 24 Horas de Le Mans, A Volta da França, o Rali Alpino e mais uma vez em Targa Florio.
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Em 1965 chegava o TZ2 que teria muito sucesso nas pistas. O motor era basicamente o mesmo, mas a potência subia para 165 cavalos a 7.000 rpm. Tanto este propulsor quanto os anteriores eram preparados por Virgilio Conrero. As alterações em carburadores, comandos, virabrequim e escapamentos proporcionavam-lhe uma velocidade final era de 245 km/h.
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Sua carroceria tinha diferenças sensíveis. Era em poliéster, media 1,20 de altura, 1,54 de largura, entre-eixos de 2,20 e comprimento de 3,96 metros. Parecia maior que o “TZ1” devido à baixa estatura. Também era muito mais leve: – pesava 620 quilos e mantinha a traseira truncada. Na frente continuava com os faróis carenados, a grade era semelhante a anterior e havia três novas entradas de ar sobre o capô. Este e os para-lamas faziam uma só peça e se abria para frente facilitando muito a manutenção. Abaixo um TZ2 1965
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O vidro traseiro era muito amplo e abrangia parte da lateral. Era um esportivo em estado puro e muito agressivo. E a cor vermelha lhe caia muito bem. Suas rodas eram de alumínio e usava medidas diversas de pneus dependendo da prova a ser disputada sendo na frente com aro 13 e atrás com aro 15.
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No ano seguinte, em sua classe de cilindrada, passou em primeiro lugar outra vez em Sebring, Monza, Targa Florio, Nurbürgring, Mugello e Enna. A fama e o sucesso haviam ultrapassado fronteiras.
Sua produção foi encerrada em 1967 sendo produzidos 112 TZ1 e apenas doze TZ2.
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Estes modelos da Zagato eram muito robustos, estáveis e rápidos. Foram orgulho para a marca milanesa e um TZ2 está no Museu histórico da Alfa Romeo na Itália. Abaixo um Junior Zagato
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Texto, fotos e montagem Francis Castaings. Fotos de publicação do site
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