Saab linha 900/90/99: Novas linhas para novas décadas
A linha 90,99 e 900 chegaram modernizando os ótimos e já afamados carros da Saab. E os suecos repetiram a competência que já se havia firmado com o modelo 96, 93 e 92 que também eram inovadores e brilharam nas corridas de rali nas décadas de 50 e 60.
Com o modelo 96 acima e abaixo foram vários sucessos no asfalto, terra e neve
A Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Companhia Aeronáutica Sueca Ltda.), ou Saab, fundada para a construção de aviões, iniciou a fabricação de automóveis em 1949. E os modelos pouco tinham mudado e já estavam muito antiquados, mas ainda atraentes. Em 1964, ao decidir pelo desenvolvimento de um novo carro, optou por uma solução interessante: desenvolveu carrocerias do já antiquado, mas robusto 96, mais largas, com distância entre eixos maior, para aplicar à nova plataforma e à mecânica daquele que se tornaria o Saab 99. Tratava-se do projeto Project Gudmund, um soberano nórdico e o modelo anterior mais largo, já era chamado de sapo e circulavam com um logotipo da pouco conhecida fábrica japonesa Daihatsu. Era fabricado em Trollhättan na Suécia e Uusikaupunki na Finlândia. Abaixo o azul, fabricado entre 1960 a 1980, mas na década de 70 já estava equipado com motor V4 Ford. Os para-choques com dimensões generosas iam para o mercado americano. A tração dianteira era apreciada na empresa.
Em novembro de 1967, em Estocolmo, capital da Suécia, foi apresentado o novo carro da marca e mais uma vez inovando. Sua carroceria era muito moderna em relação a concorrência. Tinha três volumes e duas portas e, apesar de ser diferente, não deixava de ser atraente. Suas linhas eram angulosas. Exibia frente e traseira baixas, com ótimo coeficiente aerodinâmico, Cx 0,34 e ótima área envidraça. A carroceria era em aço estampado e estrutura monobloco.
Media 4,35 metros de comprimento e 2,47 m entre eixos e peso de 955 quilos. Se o estilo retilíneo era típico da época, a mecânica estava bem à frente, era moderna: Tinha comando de válvulas no cabeçote, OHC, freios a disco nas quatro rodas, estrutura com deformação programada na frente e na traseira. A segurança em carros é quase lei na Suécia.
Apesar da tradição de motores de dois tempos na empresa, o 99 era fornecido com um propulsor de quatro tempos. Houve estudos para desenvolver um de 1,2 litro, mas o interesse da inglesa Triumph em projetar novos motores para seus carros levou a um entendimento entre ambas. Os propulsores de 1,5 e 1,7 litro britânicos seriam fornecidos aos suecos. Como a Triumph planejava um V8 com a soma de dois quatro-cilindros, o motor acabou inclinado em 45º.
Como era regra na Saab, havia peculiaridades técnicas e uma boa dose de tecnologia. O motor de 1.709 cm³ e quatro cilindros em linha tinha comando de válvulas no cabeçote, que era de alumínio, e desenvolvia 85 cavalos a 5.500 rpm, com torque máximo de 13,4 m.kgf a 3.000 rpm. Todos os freios eram a disco, com duplo circuito em diagonal, a um tempo em que os tambores eram comuns até na frente, e a tração era dianteira, como habitual na marca. O câmbio tinha quatro marchas e alavanca no assoalho; os pneus vinham na medida 155 – 15. O acabamento era primoroso para concorrer com os melhores carros da Europa
O interior do 99: painel com boa quantidade de instrumentos como conta-giros, velocímetro e volante de três raios com desenho esportivo, câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho e o primeiro banco do motorista com aquecimento no mundo. Na capital Estocolmo, ao longo do ano, em geral a temperatura varia de -6 °C a 22 °C. Dentro ou fora de um veículo as pessoas usam agasalho, gorro e luvas quase o ano inteiro. E nos países vizinhos, Dinamarca, Noruega e norte da Alemanha, o frio é muito rigoroso. Abaixo numa versão mais luxuosa,
O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,37 era muito bom nesta década, perdia para o Citroën GS, um concorrente mais barato. Segurança já era uma grande preocupação para a empresa: frente e traseira contavam com zonas de deformação, para absorver a energia em colisões e preservar a cabine. Usava suspensões simples, independente à frente e de eixo rígido com barra Panhard na traseira.
A primeira evolução chegava em março de 1970: o 99 E (Einspritzung) , com injeção eletrônica Bosch no motor 1,7-litro, que passava a 73 cavalos a 5.000 rpm, caixa do quatro marchas ou câmbio automático opcional. Um mês depois chegava o modelo de quatro portas, ficou com estilo agradável, era o primeiro Saab com este tipo de carroceria que era quase uma padrão na Europa. No ano seguinte a cilindrada passava a 1.854 cm³, com potência de 86 cavalos (com carburador) ou 95 cavalos (injeção), e taxa de compressão de 9,1:1. A opção com câmbio automático não mais equipava o motor menor cilindrada. A direção não tinha assistência.
Os faróis ganhavam lavadores e limpadores potentes, muito úteis para limpar a neve nas ótimas estradas europeias. Havia também novos retrovisores e um painel mais moderno. Em 1972, mais uma inovação: o primeiro banco (do motorista apenas) com aquecimento no mundo, além de para-choques que absorviam impactos a até 8 km/h e reassumiam a forma original em instantes. Exportado para os Estados Unidos desde 1969, por exigência da legislação o carro trocava naquele mercado os faróis retangulares por quatro circulares, que não tinham limpadores.
A versão Combi (Combinado) Cupê associava a praticidade da terceira porta a um estilo mais esportivo, em 1974; um ano depois o motor de 2,0 litros era oferecido em três versões.
Também nesse ano chegava o 99 EMS (Electronic Manual Special), versão esportiva de duas portas com rodas de alumínio, suspensão mais firme, volante revestido de couro e um motor de 1.985 cm³ a injeção (projetado pela empresa não era um Triumph), com 120 cavalos e 17 m.kgf de torque. Atingia máxima de 170 km/h. Em 1973 o motor de 2,0 litros era oferecido a toda a linha, exceto o despojado 99 L, e as portas recebiam barras internas para proteção em colisões laterais. Mas ambos podiam vir equipados com caixa automática. Seu peso era de 1.130 quilos. Na sua faixa de preço concorria com os Rover 2000 TC e 3500 S V8 ingleses, italianos Alfa Romeo Giulia Super, 2000 Berlina, entre os alemães Audi 100 GL e NSU RO 80 dentre outros.
Os apoios de cabeça dianteiros, junto com os bancos , num só corpo, eram vazados, tornavam-se item de série em nome da segurança, outra regra no país nórdico. No ano seguinte eram oferecidas três versões do motor 2,0: com carburador de corpo simples atingindo 100 cavalos, dois carburadores marcas Zenith ou Stromberg e 108 cavalos a 5200 rpm, e injeção e 118 cavalos (versão EMS somente). O 99 Turbo foi um dos primeiros a fazer uso do deste equipamento, marca Garret, em um modelo familiar e com ganho de torque em baixas rotações, como é o objetivo comum hoje e sempre apreciado no Brasil. era muito bom para um carro com tração dianteira. Tinha 145 cavalos a 5.000 rpm, injeção Bosch K-Jetronic
Em 1976 aparecia o 99 GLE, com quatro portas, o motor mais potente, câmbio automático, direção assistida e aquecimento dos dois bancos na frente. Dois anos depois o 99 voltava a inovar: Uma versão Turbo num carro familiar. Na época já havia em esportivos nos alemães BMW série 02 e o Porsche 911. Na versão GLS o painel abaixo era muito completo. E nos mostradores havia também a indicação de temperatura externa. O painel abaixo era da versão Turbo.
Ganhou em aceleração e velocidade final. A versão com Turbo acelerava de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos e chegava 195 km/h. Um teto solar estava disponível, e era apreciado mesmo em países frios. Já era comum os habitantes rodarem com faróis acesos, por segurança, o sol está presente por menos tempo durante o dia e também nos países vizinhos. Para o mercado americano, era equipado com catalisador. As leis na Califórnia eram mais severas, mas também em outros estados. Na década de 80 recebia pneus radiais 155 SR15. E o uso de correntes era muito comum nas estradas principalmente.
Em 1987 o 99 saia das linhas de montagem, já não era mais fabricado e o novo modelo 900 tinha uma carroceria maior. Este na versão GLE, media 4,74 metros de comprimento, altura de 1,42 e largura de 1,69. Seu peso era de 1.250 quilos e o consumo de 11,5 km/l e seu tanque de gasolina com capacidade para 55 litros. Tinha boa autonomia.
O motor turbo passava a 145 cavalos a 5.000 rpm em 1980 no Saab 900 Turbo. Havia ainda as versões GLS, GLE e EMS. três anos depois vinham novos para-choques, pastilhas de freio sem amianto (outra primazia mundial) e luz de neblina traseira. Em 1985 o 99 era rebatizado 90, para se adequar ao novo padrão de denominação da Saab, que já produzia o 900 e o 9000. O desenho do carro era diferente e interessante. O motor de 2,0 litros tinha 100 cavalos, com câmbio de quatro ou cinco marchas. Já haviam sido produzidas 588 mil unidades desse sueco até o encerramento da produção, em 1987. Na versão mais veloz dispunha de pneus 180/65 HR 15.
Sob a direção do designer Björn Envall, o Saab 900 foi concebido numa perspectiva essencialmente ergonômica e funcional. Superfícies da carroceria que facilitavam a limpeza, remoção da neve, botões de comando acessíveis às mãos com luvas, que tornam o contato menos sensível com este acessório muito usado dentro e fora do carro na Europa. Tinha uma visibilidade maior, o interior bem ergonômico, um ótimo porta malas adequado para objetos volumosos.
Tudo foi pensado para proporcionar máxima facilidade de uso para o motorista e melhorar ainda mais a segurança. Foi produzido até 1998 e vendeu muito bem no mercado europeu e americano.
Texto, fotos e montagem Francis Castaings. Demais fotos de publicação do site e Clube Saab Suécia
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