Austin 1800 BMC ADO 17: Discrição Inglesa com União de Competências
Não é de hoje que a mistura de conceitos, mecânicas e estilos dão certo na indústria do automóvel. E mestres podem se unir para criar algo muito bom, genial ou um tremendo fracasso. Depende muito do ponto vista.
Em meados dos anos 60 a Austin inglesa, pertencente ao Grupo British Motor Corporation, a BMC, tinha o Mini como carro chefe em vendas, o modelo 1100 que compartilhava plataforma com o MG e o Wolseley, lançado em 1962, o A40, a linha de sedãs de quatro portas A60 e a perua Countryman e a classe superior Westminster já em fim de carreira. Os intermediários A60 e Cambridge precisavam ser substituídos, pois o envelhecimento estava eminente.
Os estudos de um novo carro, o ADO (Austin Design Office)17, já estava em andamento e seguiria a nova tendência da marca britânica: – Teria tração dianteira, motor transversal e a já testada e aprovada suspensão hidroelástica que contou com a ajuda da Dunlop no desenvolvimento. Era mais um projeto de Alex Issigonis, diretor de projetos da empresa britânica, criador do Mini e do 1100 que eram sucesso de vendas em toda a Europa.
Longe da Inglaterra, Issigonis e Pininfarina trabalhavam tanto na parte externa quanto na interna. Desta união era lançado em 1964 o Austin 1800. A propaganda de lançamento anunciava: – O Conceito de Issigonis com a linha de Pininfarina.
Sua carroceria era peculiar e não tinha nada semelhante na época. Era um dois volumes e meio com quatro portas, ótima área envidraçada e finas colunas. Na frente dois faróis circulares e grade hexagonal com frisos horizontais cromados. Luzes direcionais estavam rentes a esta e também em tamanho menor nos pára-lamas dianteiros. Sobre o capô havia uma pequena entrada de ar. Visto de lado os três vidros laterais eram destaque. Atrás havia lanternas verticais e o porta-malas tinha desenho anguloso. Compacto, media 4,17 metros de comprimento, 2,70 de entre-eixos, altura de 1,44 e largura de 1,70 metros. Seu peso era de 1.123 quilos. Era um familiar com um designer diferente, mas não tinha nada de revolucionário. Em estrutura monobloco, as linhas da carroceria eram curvas.
O motor dianteiro, com quatro cilindros em linha, arrefecido a água, estava em posição transversal, com 1.789 cm³ (80,26 x 89), virabrequim com cinco mancais, taxa de compressão de 8,2:1 e potência de 80 cavalos a 5.300 rpm. As válvulas estavam no cabeçote, o comando era lateral, o torque máximo de 13,7 m.kgf a 2.100 rpm e era alimentado por um carburador da marca SU em posição semi-invertida. Sua caixa de marchas tinha quatro velocidades e a velocidade máxima era de 150 km/h. Adequada à proposta do automóvel.
A suspensão nas quatro rodas era independente. Na frente tinha braço oscilante longitudinal e os elementos elásticos de borracha faziam o amortecimento. Atrás tinha o mesmo esquema mais barra estabilizadora. Usava pneus 175 x 13 em rodas de aço estampado com calotas cromadas de desenho simples. Estas posicionadas nos extremos da carroceria garantindo muito boa estabilidade ao carro. Os freios servo-assistidos eram a disco e os traseiros a tambor.
Por dentro o grande entre-eixos garantia ótimo conforto para cinco passageiros. Os bancos dianteiros eram reclináveis e os de trás levavam três pessoas. O painel era discreto, retangular com instrumentação básica. Chamava a atenção o vasto porta-luvas que estava tanto a disposição do passageiro quanto do motorista. A alavanca de marchas ficava na coluna e o volante de dois raios tinha desenho clássico. Não faltava porta objetos nos forros das portas.
No ano seguinte começava a produção australiana e foram batizados como Austin Kimberley e Tasman conforme o acabamento. E de lá veio um apelido que chegou a Inglaterra: – Land Crab, ou seja, caranguejo da terra por causa dos faróis grandes nas extremidades. Interessante que neste país foi fabricada uma versão picape entre 1968 a 1971.
Suas vendas inicias foram tímidas e a concorrência tinha produtos muito interessantes na Europa. Nesta faixa, no ano de 1966, concorria com o alemão Audi 1,7, com o BMW 1600, com os italianos Lancia Flavia 1,8, Fiat2300 Lusso, com o anglo-alemão Ford Taunus 20 MTS, com o Opel Rekord B, com o Panhard 24 B, com o Peugeot 404 e com o Renault 16.
Em 1968 era apresentado um estudo projetado pelos italianos chamado BMC 1800 Pininfarina, acima, mas a empresa não se interessou. Quem gostou e aplicou foi a Citroën nos modelos GS e CX.
Neste mesmo ano era remodelado e ganhava a designação Mark II. A grade dianteira ganhava pequenos retângulos cromados e em sua versão “Saloon” a traseira era mais pronunciada tornando-se um verdadeiro três volumes. O estilo estava um pouco estranho e desproporcional. Desta também veio uma versão mais luxuosa da casa Van den Plas, com grade retangular e faróis circulares duplos. Era distinta e bem mais elegante que o irmão mais simples.
Seguindo esta, como sempre era prática no grupo, a Wolseley apresentava a sua com a grade peculiar em forma de escudo.
Ganhava novidades discretas na grade e nos para-lamas. O motor ganhava 10 cavalos a mais, um pouco mais de torque, a velocidade final passava a ser 155 km/h e os pneus trocaram o aro para 14 polegadas. O cambio mecânico passava a ter alavanca no assoalho e como opcional automático assim como a direção assistida.
Em 1970 um grande acontecimento no mundo automobilístico foi o Rali da Copa do Mundo. Os carros saíram de Londres, do famoso Estádio de Wembley, em 19 de abril de 1970. Percorreram boa parte de cidades européias até embarcarem em Lisboa, Portugal, indo direto para o Rio de Janeiro. Passaram por vários pontos da América do Sul, central até chegar a Cidade do México em 27 de maio após percorrerem 25.750 quilômetros. De mais de cem carros participantes, só 23 chegaram. Um 1800 preparado pela fábrica, de cor vermelha com teto branco, sobre este dois estepes e na frente faróis auxiliares, chegou num honroso 11º lugar. Tinha poucas modificações mecânicas em relação ao original.
Antes deste, já tinha mostrado sua eficiência e robustez na dura Maratona Londres-Sidney percorrendo mais de 16.000 quilômetros entre a Inglaterra e a Austrália.
Em abril de 1973 havia a opção do motor com seis cilindros em linha em posição longitudinal e a cilindrada passava a ser de 2.227 cm³, potência de 110 cavalos a 5.250 rpm e o torque de 17,5 m.kgf a 3.500 rpm. Este propulsor mais moderno tinha comando de válvulas no cabeçote e era servido por dois carburadores de corpo duplo. Sua velocidade passava a ser de 160 km/h.
Ao todo foram produzidas cerca de 210.000 unidades na Inglaterra, Austrália e Nova Zelândia deste fracasso comercial do grande Issigonis e da casa Pininfarina. Abaixo um Van den Plas, o 1800 e um Wolseley
Cedeu seu lugar ao Princess em 1975. Muito moderno em relação ao ADO 1800 BMC
Texto, fotos Retroauto e montagem Francis Castaings. Fotos sem o logo Retroauto são de publicação do site.
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