Chevrolet Corvette Sting Ray Segunda Geração
Apresentado a imprensa em em junho de 1962, o Sting Ray foi produzido entre 1963 e 1967. Sua produção alcançou 117. 964 exemplares. Com carroceria cupê e conversível, seus motores eram bem mais potentes que os da geração anterior. Só no final de 1967 foi substituído pela terceira geração Stingray.
Sua carroceria era em plástico com fibra de vidro reforçado com aço. Media 4,55 metros de comprimento, 1,76 de largura, 1,26 de altura para o cupê e pesava 1.525 quilos. Seu motor com oito cilindros em “V” era dianteiro e sua tração traseira. Como o anterior era restrito a dois ocupantes. Sem muitos ornamentos cromados, era um carro muito atraente seja na versão cupê ou conversível. O projeto do Shark de 1962, obra de Bill Mitchell que deu origem a segunda geração do esportivo americano. Também participaram da engenharia e do designer Ed Cole, Zora Arkus- Duntov e Larry Shinoda. Os faróis circulares eram semi escamoteáveis, cobertos por tampas bi-partidas e eram um charme a parte.
O motor V8 começava com 5.359 cm³, tinha bloco e cabeçote e ferro fundido, virabrequim com cinco mancais, comando de válvulas central acionado por corrente e tuchos hidráulicos. O motor básico entre 1963 e 1966 tinha 250 cavalos a 4.400 rpm, torque de 48,3 mkgf e era alimentado por um carburador de corpo quádruplo. A versão do motor L75 tinha 300 cavalos a 5.000 rpm e torque de 49,7 mkgf a 3.200 rpm. A L76 entre 1963 e 340 cavalos a 6.000 rpm. Já a L84 360 cavalos a 6.000 rpm, em 1964 subia para 375 cavalos a 6.200 rpm. Tinha tuchos mecânicos e injeção de gasolina Ramjet da marca Rochester. Fazia de 0 a 100 km/h em 6,0 segundos e cobria o 1/4 de milha em 14,5 segundos a 102 milhas por hora (168 km/h). Os Big block, entre 1965 e 1967 começavam com 6.489 cm³ (396) e em 1967 6.997 cm³ (427) com 425 cavalos a 6.400 rpm, 57,3 mkgf a 4.000 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos e sua final era de 220 km/h. Com a mesma cilindrada havia ainda uma opção com 430 cavalos a 5.200 rpm. Mais rara ainda era com 430 cavalos , mas a potência real era de 560 cavalos a 6.400 rpm, tuchos mecânicos e três carburadores de corpo Triplo, taxa de compressão 12,1, precisando de gasolina especial e tinha cabeçote de alumínio. A velocidade máxima era de 225 km/h. Apenas 20 unidades foram fabricadas.
Sua caixa de marchas podia ter três velocidades ou quatro manuais e uma de duas velocidades automática Powerglide automatic. Tinha para todas as versões diferencial autoblocante. Seu painel era muito rico. Tinha nos mostradores circulares menores nível do tanque de gasolina (76 litros), carga da bateria, velocímetro graduado a 160 milhas por horas (264 km/h), ao lado conta-giros graduado a 7.000 rpm com zona de alerta começando aos 5.500 rpm, temperatura do óleo e temperatura do motor. Ao centro relógio de horas 12/24 horas. Um belo volante com aro de madeira com três raios metálicos. A partir de 1964 a caixa mecânica Borg-Warner era substituída por uma General Motors. Poucos modelos foram equipados com ar condicionado.
Abaixo a bela versão com capota de lona escamoteável. Suas rodas em liga de alumínio tinha opção de cubo rápido e eram nas medidas 7.75 x 15 a partir de 1965. A partir de 1966 tinha quatro freios a disco necessários, antes eram a tambor entre 1964 e 1965. Antes eram nas medidas 6,70 x 15. Para os motores com 250 e 300 cavalos a velocidade máxima ficava entre 170 a 180 km/h. O consumo de combustível era 17 litros a cada 100 quilômetros (5,8 km/l) . Para o motor com 360 e 375 cavalos a velocidade máxima era entre 200 e 215 km/h conforme a relação de marchas e o cambio adotado.
.jpg?344)
Concorria nas ruas e nas pistas com o Shelby Cobra e também com o raro e famoso Cheetah. A versão mais desejada pelo colecionadores era a Split Window com janela bipartida.
A partir de 1964 havia só um vidro traseiro que facilitava muito nas manobras. Abaixo o Split Window visto de lado.
Visto de trás também era muito bonito. O conjunto ótico traseiro era o mesmo para o cupê e para o conversível. Em 1966 tinha nova grade dianteira, discreta como sempre e novas rodas com desenho com raios mais largos ganhava nova grade.
Os canos de descarga laterais eram opcionais para os modelos com motor de grande cilindrada (Big Block). O destaque ficava por conta da grande entrada de ar central a partir de 1967. também luzes de seta, soleira em alumínio e a alavanca do freio de mão passava a ser no console. Mais confortável para o motorista, já que a anterior ficava ao lado dos pedais e acionada por um puxador de outra época.
Sua suspensão dianteira e traseira em independentes. Na frente triângulos superpostos, molas helicoidais, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Atrás feixe com nove lâminas transversais, tirantes laterais, e amortecedores telescópicos. A direção hidráulica era opcional.
Foi um carro que marcou a transição entre as gerações C1 e C3 e são raros em exposições. A cotação do cupê 427 e do cupê Split Window são altas.
Nas pistas.
O modelo Grand Sport fez sucesso. Nas pistas dos Estados Unidos (Riverside, Daytona Oval e na Daytona 250 no campeonato American Challenge Cup) e também em corridas em Nassau, capital das Bahamas no Mar do Caribe. Nesta versão mais leve em 360 quilos graças ao chassi em alumínio com longarinas tubulares. A carroceria tinha fibra de vidro mais fina, para-lamas mais largos e novas entradas de ar. O bloco e cabeçote eram em alumínio, 6.178 cm³ e gerava a bagatela de 558 cavalos a 6.400 rpm. Só cinco modelos foram fabricados. Na América corria na categoria Sports Car Club of America e foi pilotado por Roger Penske, A. J. Foyt, Jim Hall, Dick Guldstrand e Dick Thompson. São raros hoje e custam a bagatela de cinco milhões de dólares. Também correu nas 24 horas de Le Mans na categoria GT e chegou ao final da famosa reta Hunaudiers/Mulsane a 274 km/h. Infelizmente não terminou a prova. Hoje corre em corridas de Veículos Históricos de Competição (VHC) . No início o projeto Grand Sport era simplesmente como “The Lightweight”, ou carroceria com peso leve.
A terceira geração produzida entre 1968 e 1982.
Texto, Fotos e montagem Francis Castaings. Foto do carro de corrida é das Organizações Peter Auto publicadas neste site. Foto do motor de divulgação
© Copyright – Site https://site.retroauto.com.br – Todos os direitos reservados. É proibida a reprodução de conteúdo do site sem autorização seja de fotos ou textos.