Dodge Coronado e GTX: O Americano dos Pampas

On: 4 de setembro de 2024

A indústria de automóveis na Argentina começou pouco tempo antes da nossa, mas tem muitas similaridades com a brasileira. Começaram fabricando o Jeep e sua derivação que era o Estancieira era nossa Rural aqui. Pouco tempo depois eles lançaram um carro de grandes proporções que era o Kaiser Carabela. Na mesma época, estreava nosso primeiro automóvel com motor de oito cilindros em “V”, o Simca Chambord.

Em 1960, eles fabricavam o Kaiser Bergantin cópia do Alfa Romeo 1900 e em nossas terras tínhamos o FNM 2000 fabricado sob licença da Alfa e quase idêntico ao Alfa Romeo 2600 italiano. Pouco anos depois da metade desta década nossos modelos envelhecidos cediam seus lugares para exemplares mais modernos como o Ford Galaxie lançado em 1967, o Opala em 1968 e o Dodge Dart, nosso primeiro Chrysler.

Por lá estavam o IKA Torino, uma derivação do Rambler Rogue, o Ford Fairlane e o Ford Falcon que fez uma bela história em terras portenhas por muito tempo. Outro que se destacava por lá era o Chevrolet Nova numa versão de 1963 e outra mais nova e esportiva, a Chevy II lançada em 1967.

No princípio do século passado, um senhor chamado Julio Fevre, fundou a Julio Fevre y Cia com o intuito de importar automóveis. Em 1928 incorporava outra empresa que importava veículos da Chrysler americana. Em 1932, iniciou a montagem de automóveis e caminhões da Chrysler, Plymouth, Dodge e dos famosos e robustos caminhões Fargo. Os negócios foram bem sucedidos nesta associação e, em 1959, era fundada a Chrysler Argentina.

Um ano depois começava produzir a picape, Chrysler Fargo (acima) , Dodge D-100 e o caminhão D-400 em uma linha de montagem. Em 1962 era lançado o primeiro automóvel da Chrysler produzido na fábrica de San Justo. Era o Valiant V200 (abaixo) , um sedã de quatro portas de dimensões compactas de origem norte-americana.

Com o intuito de renovar uma linha já antiquada, nasce em 1969 o Dodge Polara e o Dodge Coronado. Eram quase idênticos e se diferenciavam apenas em detalhes de acabamento e motorização.

Era um sedã de quatro portas, três volumes, moderno e muito bonito. Baseado no Polara americano tinha ligeiras diferenças para o novo mercado. Não tinha nada de revolucionário, mas era mais atual que nosso saudoso Dodge Dart. Como o nosso, tinha porte avantajado. Media 5,01 metros de comprimento, 1,86 de largura, 1,41 de altura e 2,81 metros de entre-eixos. A propaganda anunciava o “Começo de uma nova era”.

Na frente a grade envolvente era toda cromada com um friso horizontal mais grosso em destaque. Inserido nesta faróis retangulares. Seus parrudos para-choques também eram cromados e poderiam vir com faróis, também retangulares e embutidos, de longo alcance nos dianteiros e luzes de ré nos traseiros. Atrás tinha lanternas verticais retangulares fixadas nos para-lamas.

O motor mais modesto, conhecido como “Slant Six”, era arrefecido a água, dianteiro com seis cilindros em linha. Este “225” tinha 3.687cm³ de cilindrada e seu curso era 86.6 x 104.77mm. Sua taxa de compressão era de 7,3:1 e potência de 137 cavalos a 4.000 rpm. Era alimentado por um carburador Holley RX e seu torque máximo era de 28, 45 mkgf a 2.400 rpm. Sua tração era traseira e era servido por um cambio de três velocidades com alavanca no volante. Era clássico em sua concepção mecânica. Pesava 1.325 quilos e sua velocidade final era de 160 km/h. Os quatro freios eram a tambor e insuficientes para o peso e porte do automóvel.

Outra opção, também com seis cilindros era o Slant Power RG 225. Com a taxa de compressão um pouco maior tinha 145 cavalos de potência a 4.000 rpm. O Torque subia para bons 29,7 mkgf a 2.400 rpm.

O mais potente, o Slant Power A-119, desenvolvia 155 cavalos e o torque máximo era obtido a 30,4 mkgf. Era alimentado por um carburador da marca Carter e cambio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Este fazia de 0 a 100 km/h em 12 segundos e tinha a velocidade final de 172 km/h.

Um ano depois era apresentado o belo cupê, ligeiramente maior que o modelo de quatro portas. Ficava mais atraente e esportivo com cores berrantes e teto de vinil. Era oferecido em duas versões: a GTX que vinha com o motor Slant Power A119 e a GTX V8 com oito cilindros em “V”. Vindo do México esta motorização tinha cilindrada de 5.210cm³ (318), taxa de compressão de 8,5:1 e potência de 212 cavalos a 4.400 rpm. O ótimo toque era de 42,6 mkgf a 2.600 rpm e era alimentado por dois carburadores Carter BBD. Com direção hidráulica e freios a disco dianteiros, seu peso passava a ser de 1.525 quilos. Como nos nossos, o consumo era alto. Porém a prestação de serviço também: Fazia de 0 a 100 km/h em 10 segundos e sua velocidade final era de 189 km/h. Nada mal para o começo dos anos 70. Os pneus sem câmara na medida 70 x 14 vinham montados em belas rodas esportivas.

Tanto na versão com seis cilindros em linha quanto na V8 já era disponível a transmissão automática com três velocidades e alavanca na coluna. A suspensão de todos era a mesma. A dianteira era independente, esquema McPherson, com barras de torção. Atrás tinha eixo rígido e molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Por dentro tinha acabamento correto. Na versão GTX tinha bancos reclináveis, console com alavanca no assoalho sendo que esta tinha o “gatilho” para encaixe da ré. O volante de três raios tinha estilo esportivo e painel com três mostradores sendo que um deles era o conta-giros. Este era muito semelhante ao brasileiro.

Interessante era a versão de quatro portas com motor a diesel apenas disponível para taxistas. O motor Perkins tinha válvulas no cabeçote e comando lateral. Sua capacidade cúbica era de 3.333 cm³, tinha quatro cilindros em linha e a taxa de compressão era de 17,4:1. Sua potência era de 71 cavalos a 3.000 rpm, torque de 22 mkgf e era alimentado por injeção indireta. Se fosse fabricada aqui faria muito sucesso também.

Em 1972 toda a linha tinha sido levemente remodelada. Na frente tinha o mesmo farol retangular, mas a grade envolvente não era mais cromada. Era preta, retangular com frisos verticais e fundo pintado com a mesma cor da carroceria. Era um retrocesso e de gosto discutível. O GTX ganhava duas faixas laterais em toda extensão lateral.

A história dos Chrysler dos Pampas terminou como a nossa. Os carros eram beberrões e a Volkswagen comprou a planta de San Justo que ocupava 100.000 m² e tinha 4.000 funcionários. Tanto lá com cá retornaram em meados dos anos noventa. Lá produzia o Jeep Cherokee e aqui a picape Dodge Dakota. E deixaram de existir poucos anos depois com a chegada da Daimler-Chrysler.

O Dodge dos Pampas fizeram bastante sucesso enquanto duraram. O cupê deixou de ser fabricado em 1978 e o sedã de quatro portas dois anos mais tarde. Até hoje são perpetuados. Em terras portenhas ou aqui na terra brasilis.

Nas pistas

As corridas TC, Turismo Carretera são famosas na Argentina desde a década de 50 e envolvia as marcas Chevrolet com o Chevy Nova a Ford com o Falcon e a Chrysler com o Dodge. O Dodge GTX cupê abaixo de Antonio Aventín foi campeão argentino TC (Turismo Carretera) na temporada de 1980 e 1981. E premiado na grande exposição Autoclásica de 2017