Dodge Dart cupê. Cinquenta anos em 2021
O Intermediário Chrysler vindo da América
A Chrysler americana, eterna terceira colocada nos Estados Unidos, atrás das grandes Ford e GM, chegou um pouco tarde no Brasil, quase na década de 70. O processo começou na Europa comprando a Simca na França e a Sunbeam e a Hillman na Inglaterra. Estes eram os maiores produtores com produtos semelhantes. O Chrysler 180 e 200 francês tem o mesmo projeto do Hillman Avenger inglês. Na Espanha o processo se deu da mesma forma.
No Brasil os americanos absorveram a Simca, aperfeiçoaram o projeto do Esplanada e do Regente, mas já estava em andamento o teste do Dodge Dart. Este nome foi pela primeira vez utilizado num carro conceito muito futurístico em 1957. Já em 1960 tinha uma linha própria com vários sobrenomes, Seneca, Phoenix, Wagon e eram enormes, tinham mais de cinco metros. Na década de 60 a Chrysler acompanhou de perto o surgimento de concorrentes menores como o Ford Falcon e o Chevrolet Nova. E os europeus como o Volvo sueco e o Mercedes da Alemanha, apesar de mais caros, estavam entrando num ótimo mercado.
Em 1962 a linha Dart de carros grandes havia sido descontinuada e nascia o Lancer, um compacto de linhas modernas e ousadas. Tinha linhas pouco ortodoxas como os Studebaker Lark que estavam na mesma disputa pelo mercado de carros compactos. Não eram feios, mas diferentes.
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Já em 1963 o nome voltava a ser Dart nas configurações com uma nova carroceria sedã de quatro portas, Station Wagon também com quatro portas, cupê e conversível com capota de lona. Tinham carroceria monobloco apoiada num chassi e motores com seis cilindros em linha, o “Slant Six” e com oito cilindros em “V” com diversas cilindradas e potências para todos os gostos, era refrigerado à água, bloco e cabeçote em ferro fundido. Sua tração era traseira e o cambio de três marchas podia ser mecânico ou automático com acionamento na coluna e se a potência crescia tinha quatro marchas no assoalho com acionamento mecânico ou três automáticas no console. Na linha Plymouth, marca irmã da Dodge, havia o mesmo modelo, com pequenas diferenças e chama-se Valiant. O esportivo Plymouth Barracuda foi concebido sobre a base do Valiant (Saiba Mais)
Em 1964 uma nova linha era lançada com a carroceria remodelada e mais moderna. Para o Dart e para o Valiant. Tinham carroceria quatro portas, cupê fechado e conversível.
Em 1967 havia nova mudança de carroceria. Havia o modelo cupê, quatro portas e conversível nas configurações que viriam para o Brasil. Os motores V8 eram o 273, o 318, o 383 e o famoso propulsor Magnum com 440 polegadas públicas sob encomenda. As versões mais poderosas eram a Sport, GTS e a Swinger com capota fastback e a frente com o desenho da grade diferente.
Em 1968 o modelo quatro portas do Dart, que também era fabricado no México, já fazia testes em terras nacionais para adaptações. Eram cerca de três modelos. A empresa havia investido muito em novas instalações na Via Anchieta em São Paulo e a linha de caminhões e camionetes também estava prevista.
Todos usando o mesmo motor arrefecido a água, com oito cilindros em “V” e 5.212 cm³. O motor para o automóvel logicamente seria adaptado para um rodar mais civilizado e os pesados receberiam um tratamento diferente. Neste ano no Salão do Automóvel eram apresentados a linha de caminhões D-700, D-400 e a camionete D-100. Na linha de carros apenas alguns pequenos aperfeiçoamentos no Esplanada e no seu irmão esportivo GTX (Conheça a linha Simca do Brasil) .
No final de 1969, em grande estilo a Chrysler lançava no litoral de São Paulo, num luxuoso Hotel de Guarujá, a linha Dodge Dart. Era um típico sedã americano cujo tamanho ficava entre o Ford Galaxie e o Chevrolet Opala (saiba mais). Seu projeto no entanto era mais novo que ambos. Tinha linhas bem retas, três volumes, confortável para seis passageiros, bancos inteiriços na frente e atrás, bom para seis passageiros, ótimo porta malas traseiro com 436 litros, ótima área envidraçada, um carro moderno e bonito.
Agradou a imprensa. Seu motor dianteiro V8 a 90º, taca de compressão de 7,5:1 com 318 polegadas cúbicas (5.212 cm³) tinha um carburador corpo simples, 198 cavalos à 4.400 rpm e ótimo torque de 41,4 mkg.f à 2.400 rpm. Passava a ser o carro de série mais veloz nacional com velocidade final registrada por revistas especializadas de 175 km/h. A aceleração de 0 a 100 km/h era em 11 segundos, muito boa para um carro de 1.477 quilos e 5,08 metros de comprimento, 1,83 de largura, 2,82 de entre-eixos e altura de 1,39.
Sua carroceria monobloco era em aço estampado, tinha faróis circulares, grade simples preta com friso horizontal central, mas nos primeiros era totalmente cromada. Inseridos nesta luzes de seta retangulares que faziam para com as situadas no para-lamas dianteiro na cor âmbar. Acima, nas extremidades, sobre os para-lamas, mais duas em forma cônica cromadas.
Ajudava mais ao motorista do que os pedestres ou outros veículos. Os para-choques cromados eram parrudos e poderiam receber garras protetoras. Seu consumo em estrada era alto, mas em 1970 poucos se incomodavam com isso. Fazia 5,8 km/l.
Podia vir como opcionais teto de vinil, algumas cores metálicas, pneus com faixa branca, frisos laterais, servo-freio, rádio e acendedor de cigarros. O volante tinha tamanho adequado com aro de buzina cromado ao centro. Não havia trava no volante! No americano o capô era aberto por fora, mas no Brasil logo trataram de colocar o destravamento lá dentro. Também foi colocado chave no tambor do tanque de gasolina.
Os freios nas quatro rodas eram a tambor, insuficientes para a potência, tinha três marchas com alavanca na coluna e tração traseira. O carro era relativamente estável. A suspensão dianteira era independente com barras de torção longitudinais, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos. Atrás feixes de molas semi-elípticas longitudinais e amortecedores hidráulicos telescópicos.
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Por dentro o painel mostrava pouco luxo, nada além, do necessário. Havia três mostradores centrais, circulares sendo que o da esquerda era o velocímetro graduado à 200 km/h. Se a versão fosse luxo recebia relógio de horas no mostrador central. No da direita havia marcadores de temperatura de água e nível do tanque de combustível. No luxo ainda havia amperímetro e temperatura do óleo.
O Dodge Dart cupê no Brasil
No final de 1970 era lançado o cupê, modelo ano 1971 e tinha poucas diferenças com relação ao modelo quatro portas. Seu vidro traseiro tinha uma inclinação mais acentuada, as portas bem maiores e não havia a coluna central. Se os todos os vidros laterais fossem abertos davam uma ótima impressão de esportividade.
E arejava bastante em época de calor. Fez sucesso e era menos sisudo que o sedã. Sua grade também tinha fundo preto, podia receber teto de vinil também e no painel traseiro entre as lanternas havia o fundo preto idêntico ao do sedã. Agradava mais esta versão e também foi a mais vendida em toda a história do carro.
Em 1971 novas e boas novidades no conjunto mecânico do automóvel. A direção hidráulica chegava que ajudava bastante já que havia quase seis voltas de batente a batente, cambio automático Torkflite de três velocidades com alavanca na coluna de direção e freios a discos dianteiros servo-assistidos, ventilados com pinça de três pistões. O traseiro, a tambor, tinha cilindro de dupla atuação. A exceção da caixa automática, os outros dois itens eram extremamente necessários.
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Pesava 1.515 quilos e a capacidade do tanque de combustível era de 68 litros. Tinha aspecto agressivo e intimidador. Devido ao consumo nada generoso numa viagem superior a 500 quilômetros era recomendável para e abastecer. Tanto o modelo básico quanto este agradecia muito quando a cor da gasolina era azul. Esta, nos anos 70, tinha maior octanagem.
E se o proprietário era amigo de um aviador, a gasolina verde fazia o motor V8 urrar de alegria. Este belo e atraente modelo pegava emprestado o nome de um modelo americano cuja carroceria era bem diferente.
Para atrair um publico mais jovem e descontraído era lançado o Dodge SE, Special Edition, em 1972. Totalmente sem cromados, capô preto fosco, painel traseiro preto, tampa do tanque sem chave, faixas laterais pretas e com cores bem berrantes, como o verde, o vermelho, amarelo era bem chamativo
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Claro, havia a cor branca também. Os bancos tinham a parte interna xadrez em preto e branco e não agradava muito.
O mais curioso na mecânica era o cambio manual de três marchas no assoalho. E também não vinha com as luzes cônicas de setas sobre os para-lamas dianteiros (abaixo) . Eram opcionais. Tudo nele era mais simples e o fato de estar sem calotas trazia certa esportividade.
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O problema no SE era a falta de freios adequados.
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Era mais leve que os outros Dart, mais rápido e os freios a tambor mesmo com o servo-freio não davam conta. O motorista tinha que pisar com força para o grande cupê parar! Os discos eram opcionais e necessários. Em teste fez de 0 a 100 km/h em 12 segundos e chegou aos 177 km/h. Mas atendendo a pedidos ganhou freios a disco de série. Saiu de linha em 1974.
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Nascia em 1973, para disputar num segmento mais luxuoso o Dodge Gran Coupé. Não tinha o nome “Dart” em sua carroceria, mas nada mais era que uma opção bem mais luxuosa da versão de duas portas. Tinha nova grade dianteira com separação horizontal, a lanterna traseira com luz de ré integrada. Ambos já vinha equipado com o teto de vinil e calotas diferenciadas. Tinha o conforto da direção hidráulica, câmbio automático e ar-condicionado.
Em 1974 toda a indústria automobilística mundial era afetada pela crise do Petróleo. E os Dodge ganhavam dois concorrentes: O Alfa Romeo 2300 e o Ford Maverick. Por conta disso os modelos ganharia o Fuel Pacer System
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Se o motorista pisasse muito, as luzes direcionais acima do capô, que deixavam de ser sinalizadoras, acendiam alertando o motorista que ele estava gastando muito. Esse sistema agia no carburador, criando um vácuo vindo a partir do coletor de admissão.
Em 1975 não havia grandes mudanças na linha. Havia as opções cupê de luxo e o e Gran Coupé tinham frente semelhante ao do Charger com frente bi-partida. O acabamento interno combinava estofamento em tecido jersey, apliques no painel imitando cerejeira e laterais de porta com detalhes em baixo-relevo. No total foram 2.283 Gran Coupé saíram da fábrica na Via Anchieta, em São Paulo. O último ano a ser produzido foi em 1975. São raros hoje!
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Os modelos Gran podiam ter estofamentos na cor creme ou preta e detalhes exclusivos externos na carroceria. Estavam também mais bem acabados e bonitos. Em 1976 poucas mudanças e as vendas do grande Chrysler começavam a cair. Interessante era a alavanca do câmbio automático, com posições traduzidas para o português: E-R-N-D-2-1.
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Sem maiores alterações o Gran cupê continuava bonito e as versões Dart luxo de duas portas sem maiores alterações. As investidas maiores da empresa estavam no Dodge Polara (saiba mais).
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Em 1977 o nível de qualidade em toda linha estava alto, os carros bem fabricados com material de boa qualidade. Também nesta época houve rumores na época que houve testes do grande carro com o motor 1800 do Polara e também com o seis cilindros de origem americana. Talvez infundados!
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Em 1979 recebia as mudanças mais radicais afim de tentar um último ponto. Os Dart quatro portas e duas recebiam frente e traseira novas. Na nova grade, mais pronunciada, estava inserido sinalizadores de direção retangulares bem mais visíveis. Os que ficavam sobre o capô estavam mais discretos. Atrás quatro lanternas retangulares com desenho e bom gosto e traseira caída, mais bonita e moderna. Estavam mais parecidos com os americanos.
A suspensão estava mais confortável, mais macia e o carro mais agradável na condução. O tanque passava a ter 107 litros para rodar por mais quilômetros, pois nesta época o governo ordenava que os postos fechassem as oito horas da noite em todo território nacional. Se estivesse na estrada o Dodge poderia ir mais longe, mas tinha a capacidade de seu ótimo porta-malas um pouco sacrificada. Antes o tanque tinha 68 litros e a autonomia era reduzida.
Todos tinham teto de vinil, mas no cupê Dart o vidro traseiro estava menor graças a uma coluna central nova em fibra As rodas do Dart tinham calotas raiadas e pesadas que traziam problemas no balanceamento e alinhamento do carro. . Todos podiam ser equipados com direção hidráulica, nova e mais direta, cambio mecânico de quatro marchas, bancos reclináveis com novo desenho, antena elétrica e rádio toca fita AM-FM estéreo e o isolamento termo acústico estava muito bem cuidado.
Em 1980 a fábrica já estava sobre o controle da Volkswagen do Brasil que queria aproveitar sua instalações para produzir caminhões. Apesar de não divulgar não tinha menor interesse em continuar a produção da linha Dart/Charger tampouco o Dodge Polara que era um concorrente do VW Passat (Leia mais). A produção deste ano não passaria de 200 unidades. No ano seguinte os poucos fabricados já eram pintados nas mesmas cores dos modelos da Volkswagen. Era o fim da Chrysler do Brasil deixando uma legião de admiradores até hoje. Foi um marco na indústria nacional, um dos carros mais amados do Brasil, mas os colecionadores preferem muito mais os Charger e Dart cupê.
Os Especiais
Outro com grade diferenciada
Outro
Os americanos.
O Dart GTS 1967 Conversível.
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O Dart Swinger.
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E o Dart Hang 10.
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Alguns motores bravos
Tem um pouco de tudo. Novos coletores de admissão e escape, blocos maiores, pistões e cabeçotes mais sofisticados, filtros de ar, correias, mangueiras, carburadores de corpo quádruplo ou injeção, velas de ignição especiais, cabos destas, bobinas ou ignição eletrônica, comandos de válvulas idem… manoplas e alavancas de marchas, volantes, conta-giros, indicadores analógicos especiais, um pouco de tudo.
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Outro bem preparado.
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MOPAR (Motor Parts) é a marca usada pela Chrsyler de 1922 para designar, identificar as peças para todos os modelos Dodge, Chrysler, Plymouth, Imperial, DeSoto, e mais tarde os Jeeps, RAM e os Eagle vindos da antiga AMC, American Motors. No Brasil, nos Estados Unidos e em vários países, existe o encontro anual que reúne centenas de veículos. Admitem a entrada de Dodge, Chrysler, Plymouth, Desoto e Imperial. Aqui no Brasil acontece um encontro, chamado também de MOPAR, quase sempre no segundo semestre, agosto ou setembro, sempre no Estado de São Paulo. Há uma legião de fãs que admitem modelos nacionais, americanos e argentinos.
Nas Pistas
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Em circuito misto a disputa entre um Dodge Dart, Chager R/T, um Ford Maverick GT V8 e um Chevrolet Opala 4100 SS 250 S era boa. Dependia neste caso mais da regulagem do carro e da habilidade do piloto. Em nossas pistas foi muito apreciado em disputas de arrancadas ou em circuitos externos. Seu peso era mais elevado e deixavam em desvantagem com relação aos outros dois.
Nas Pistas: Fez parte da extinta categoria T5000 onde também corriam o Galaxie e o Maverick. A categoria disputada no anel externo do traçado antigo de Interlagos. O regulamento permitia alterações nos pistões, dutos e válvulas dos cabeçotes, coletores de admissão e de escape, comando de válvulas, a exceção do carburador, que deveria permanecer original. A potência estimada era de 280 cavalos . A maioria usava rodas de liga com pneus Slicks marca Pirelli P7. Os freios a disco nas quatro rodas eram necessários. Havia também alterações nas carrocerias para se tornarem mais aerodinâmicas. Foi disputada entre 1980 e 1990.
Em Escala
Existem miniaturas americana na escala 1/65, 1/24 e 1/18.
A empresa americana Hotwheels prestou atenção no mercado brasileiro e fez várias miniaturas de carros nacionais e foi bem sucedida. Lançou primeiro o Dart cupê e depois o Brazilian Charger nacional na escala 1/65 nas cores amarela e vermelha. São bem fiéis, modelo 1974 no catálogo da Hotwheels lançados em 2013.
Na frente, na cor cinza, um Phymout Fury, da Johnny Lightning que usava a mesma base do Dart e do Valiant no início da década de 60.
Duas gerações distintas na escala 1/65. Os Dart vem na cor vermelha, azul e Zamack com faixas verdes. Bacanas!
Texto, Fotos e montagem Francis Castaings.
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