O DKW GT Malzoni – Dois tempos e Veloz
Homens arrojados desenvolveram o esportivo nacional mais famoso, bonito e original. Tudo começou quase na metade da década de 60, quando nossa indústria automobilística ainda engatinhava. Nossos carros eram modelos originários de marcas americanas ou europeias, idênticos aos que ainda eram, ou deixaram de ser fabricados lá fora. As competições faziam sucesso apesar dos autódromos serem ainda muito rústicos e os eventos pouco divulgados no nosso imenso território nacional. A maioria das provas eram realizadas nos estados do Rio de Janeiro, Guanabara na época, e no Estado de São Paulo. Neste as corridas eram no autódromo de Interlagos, na capital paulistana, onde eram realizadas as famosas Mil Milhas.
Estes homens eram Jorge Lettry que comandava o departamento esportivo da Vemag na época e o projetista Rino Malzoni que mais tarde emprestaria seu nome ao novo esportivo nacional de desenho simples e arrojado. Juntaram-se a eles na empreitada Anísio Campos, também projetista, Luís Alberto Alves da Costa, Milton Masteguim e Mário César Camargo, piloto de destaque nacional. Malzoni já tinha experiência com carrocerias originais feitas por ele usando chassis nacionais. Ele “encarroçava”, vestia estruturas.
A decisão recaiu logicamente sobre o chassi e a motorização Vemag de dois tempos, três cilindros e tração dianteira. Este equipamento já havia sido testado com sucesso nas pistas do país nos DKW Belcar envenenados, muito bem preparados. Estes carros receberam elogios da DKW Auto Union da Alemanha, pois ninguém, nem eles mesmos, conseguiram extrair tanta potência destes pequenos motores.
A história de nosso Grã Turismo nasceu em 1964, quando o Malzoni fez o primeiro protótipo para as pistas com a carroceria em chapas de metal. Foi feito em sua fazenda de cana-de-açúcar em Matão no interior do estado de São Paulo.
O sucesso nas corridas não demorou. Ganhou cinco provas em 1965. Sua estreia foi no Grande Prêmio das Américas, em Interlagos e tirou o primeiro lugar entre os protótipos. Havia muitos na época competindo, alguns com carrocerias bizarras. Seus concorrentes eram os carros da Willys, Dauphine e Interlagos, o objetivo inclusive era bater estes, os FNM 2000 e os Simca. Utilizava nas pistas o motor Vemag mais forte, envenenado obtendo 106 cavalos e 1080 cm³.
As fábricas na época faziam muita propaganda de seus carros nas competições, principalmente nas revistas e jornais. Na televisão também havia, mas ainda não era um veículo de comunicação muito popular. Foi criada então a Empresa Lumimari para dar inicio a produção em série. A carroceria, tinha alguma inspiração na Ferrari 275 GTB italiana, seria de plástico reforçado com fibra de vidro.
Ele era pequeno, bonito e mais leve com este novo material. Tinha faróis carenados e logo abaixo ficava a grade oblonga com frisos horizontais e três verticais. Tinha rodas de liga leve com aro de 13 polegadas. Seu primeiro nome era DKW-Malzoni GT. Para a produção em série o motor três cilindros em linha, tração dianteira, tinha 981 cm³, dois tempos, com sistema de lubrificação automática do motor sem necessidade de mistura de óleo à gasolina no tanque de combustível. A mistura era de gasolina (60%) e óleo de dois tempos (40%) sendo que este tinha uma cor avermelhada. Este sistema chamava-se Lubrimat. A potência era de 60 cavalos a 4.500 rpm. A velocidade máxima era algo em torno dos 145 km/h. Pesava 810 quilos. Sua medidas eram 3,850 metros de comprimento, distância entre-eixos de 2,22 metros, largura de 1,6 metros e altura de 1,20 metros.O tanque tinha capacidade para 45 litros. A aceleração medida na época do modelo básico era de 0 a 100 em 19 Segundos.Seus freios eram a tambor nas quatro rodas Seus únicos concorrentes no Brasil nas ruas e pistas eram o Willys Interlagos e o Volkswagen Karmann-Ghia
Premiado em Araxá em 2016
Em ótimo estado e ótimo acesso ao motor
Seu motor dianteiro. Robusto e simples! Sua alimentação era feita por uma carburador da marca Brosol 40 CIB, com fluxo descendente, sistema Lubrimat para lubrificação automática (com uma polia dupla acoplada ao alternador)
Por dentro do Malzoni. Painel bem equipado com conta-giros graduado a 6.000 rpm, velocímetro graduado a 160 km/h, temperatura do motor e nível de combustível. Volante de esportivo de três raios e alavanca de quatro marchas no assoalho. O sistema de roda livre é idêntica a dos veículos da Vemag, mas é permanente, por se tratar de veículo esportivo.
E deu origem ao Puma (saiba mais). Este Malzoni GT azul metálico exposto no Brasil Classic Show Araxá em 2016 foi adquirido no Brasil pela Audi Tradition, divisão da empresa que cuida da história da marca e de suas associadas na Auto Union que reúne as marcas Audi, a DKW, a Horch e a Wanderer. Foi restaurado no Brasil, antes de ser enviado para Ingolstadt, Alemanha, sede da empresa.
No museu, hoje, está junto por dois outros modelos da DKW que foram fabricados exclusivamente no Brasil pela Vemag, O belo sedã duas portas Fissore e um DKW Belcar 1967 da última série com grade diferenciada e quatro faróis.
Foi avaliado/testado e elogiado em 2013 por uma prestigiada revista de antigos na Europa. Também premiados em Araxá em 2016.
Bom de briga nos anos 60. Um DKW Malzoni GT 1966. Raro esportivo! Este fez bonito na pista de Laguna Seca, em Monterey, Califórnia, Estados Unidos. Lá, num evento em 1999, a marca Auto Union foi homenageada. E este modelo de Belo horizonte, Minas Gerais, esteve lá! A cada ano, uma marca é homenageada. Foram três modelos brasileiros presentes dignos de exposição.
As corridas históricas de Monterey são muito famosas, realizadas anualmente no estado americano da Califórnia, são internacionalmente conhecidas por apresentar na pista do autódromo de Laguna Seca (WeatherTech Raceway Laguna Seca) construído em 1957.Os carros mais famosos da história do automobilismo mundial.
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A foto oficial do evento, tirada na linha de chegada da pista, mostra os modelos esportivos mais significativos da história da marca. Estavam lá uns trinta carros. E três GT Malzoni nacionais que chamaram a atenção dos presentes. Este acima pertence ao engenheiro e jornalista Boris Feldman
Um dos pioneiros no automobilismo nacional
Texto, fotos e montagem Francis Castaings
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