O Fiat 147, baseado no Fiat 127 italiano foi apresentado pela primeira vez no X Salão do Automóvel realizado no dia 18 de Novembro de 1976 em São Paulo Capital
A Fiat Automóveis S.A. foi inaugurada em 9 de julho de 1976. Veio para produzir o pequeno 147, derivado do modelo italiano 127, lançado em 1971
. O evento de lançamento foi tão importante que contou com a presença do principal executivo do conglomerado que reúne as empresas Fiat, Giovanni Agnelli, e o então presidente do Brasil, Ernesto Geisel.
Para a apresentação do novo Fiat 147 à imprensa a fábrica escolheu o percurso entre a capital de Minas Gerais, Belo Horizonte e a histórica e famosa Ouro Preto, ida e volta, certamente uma maneira de marcar bem sua naturalidade.
Com a fábrica no município de Betim, em Minas Gerais, região da Grande Belo Horizonte, veio a fundição FMB e várias indústrias de autopeças. A Fiat sacudiu o mercado e, ainda por cima, instalou-se fora do estado de São Paulo, principal parque automobilístico do país já na época. No Estado do Rio de Janeiro havia a Fábrica Nacional de Motores, FNM, da qual a FIAT detinha 43% do capital. Fabricava o Alfa Romeo 2300 numa fábrica obsoleta e de produção tímida. O sucesso do Fiat 127, abaixo, na Europa, principalmente na Itália, era enorme.
Logo no lançamento foi eleito Carro do Ano pela imprensa especializada de vários países. Em 1975 foi o carro mais vendido no continente, chegando à marca de 500.000 unidades.
Lá tinha adversários de tecnologia também moderna e desenho semelhante, como o Renault 5, o Audi 50 e o VW Polo. O Mini Morris, o Citroën 2CV e outros estavam na mesma categoria, mas tinham tecnologia de outra época. O 127 foi fabricado nas versões de duas portas — atrás só havia a diminuta tampa do porta-malas, sem levar junto o vidro — e três portas, como era conhecido no Brasil. Nosso Fiat 147 foi testado, segundo a fábrica, por mais de um milhão de quilômetros para pôr em prova a estrutura, o consumo, a robustez da suspensão, da tração dianteira e o desempenho. Na Espanha foi fabricado a versão Seat, filial italiana Fiat com quatro portas.
Sua apresentação ao público deu-se no Salão do Automóvel de 1976. No lado de fora do Parque de Exposições do Anhembi, em São Paulo, havia um circuito de cerca de 300 metros de extensão, onde um funcionário da fábrica levava os curiosos para uma volta no modelo que fazia sua estreia em terras brasileiras. Preconceitos não faltaram quando de seu lançamento: pequeno demais, aparentava fragilidade, o som pelo escapamento era alto e estridente. O câmbio de quatro marchas lembrava os Dauphine/Gordini pela alavanca “espetada” no assoalho e apresentava certa dificuldade de engate da primeira. Mas não havia nada parecido por aqui: iria enfrentar a Brasília, com tecnologia já antiga, o velho Fusca e o Chevette que, apesar de novo na época, seguia outra escola. Mas o 147 L era valente e esperto, muito ágil no transito caótico das cidades grandes. Aos poucos os consumidores começaram a gostar do simpático e funcional Fiat. As vendas não demoraram a subir. O auge se deu no final da década de 70 e começo de 80, chegando a superar o VW Sedan (batizado oficialmente Fusca pouco depois) e o VW Brasília. Andava bem e fazia curvas que davam inveja a muitos concorrentes. A imprensa sempre destacou a ótima estabilidade. Foi considerado neste quesito o melhor carro brasileiro na época, batendo vários esportivos. Trazia moderna suspensão independente nas quatro rodas e pneus radiais — únicos na categoria — em rodas de 13 polegadas.
Medindo 3,63 metros e pesando 800 quilos, era menor que o Fusca em quase 40 cm. Sua distância entre eixos era de 2,22 metros, contra 2,40 m do VW. O motor de quatro cilindros e apenas 1048,8 cm3 era colocado transversalmente — primeiro carro nacional com esta disposição — e fornecia 50 cavalos líquidos a 5.800 rpm. Ao contrário do Fusca e da Brasília, a refrigeração era a água e o comando de válvulas, no cabeçote (em alumínio), acionado por correia dentada, a exemplo do Chevette e do Passat.
O motor, projetado pelo engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que se notabilizou por desenhar motores Ferrari, fazia sua estreia justamente no 147. No 127, a unidade motriz de 903 cm³ era bem mais antiga, com virabrequim apoiado em três mancais (cinco no de 1.048 cm3) e comando de válvulas no bloco.
A velocidade máxima do 147 era de 135 km/h. E demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio a Niterói, feito pela fábrica, precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 km de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da igreja da Penha, no Rio de Janeiro. As suspensões trabalharam bem. Ambos apareceram em comerciais de TV que deram o que falar. Suas linhas eram modernas, de acordo com tendências europeias da época. A carroceria de dois volumes e três portas era chamada pela fábrica de “semi-break”, ou uma semi-perua. A frente era diferente da adotado no 127: faróis quadrados com cantos ligeiramente arredondados, grade preta com frisos horizontais, luzes de direção retangulares acima do para-choque. O painel era funcional e continha o básico. No velocímetro, o ponteiro de agulha espessa na cor amarela parecia vir de um brinquedo infantil e chamava a atenção. Não tinha marcador de temperatura do motor, apenas luz espia, falha que seria corrigida mais tarde. Como curiosidades havia lâmpada de alerta para reserva de combustível, e uma posição do interruptor de ignição para manter as lanternas acesas com motor desligado — item desconhecido por muitos usuários dos modelos Fiat até hoje! A solução visava evitar que se deixasse as luzes ligadas inadvertidamente ao estacionar correndo.
Uma das peculiaridades do 147 era o volante de direção bem inclinado a partir da vertical, que muitos desaprovavam — era preciso dirigir mais perto do volante para que este ficasse ao alcance ideal das mãos — e pediam para abaixá-lo, o que era feito por meio de calço entre a coluna de direção e o painel. Um de seus pontos fortes, que o mercado não demorou a perceber, para o qual o segredo era a posição do volante, era a ótima habitabilidade, capaz de acomodar quatro ou cinco ocupantes bem melhor do que os rivais Fusca e Chevette. E para quem apreciava a operação, o “punta-tacco” — frear com a ponta e acelerar com lado do pé era perfeito, igualado antes apenas no Alfa Romeo FNM 2000 de 1961.
O painel era revestido com material macio e antirreflexivo. Oferecia quatro lugares honestos para passageiros, além de um porta-malas razoável para a categoria e a possibilidade de rebater o banco traseiro. Alojado no compartimento do motor, o estepe e o macaco liberavam espaço no porta-malas para a bagagem. Em seu primeiro ano no Brasil o 147 vendeu 64 mil unidades.
Em 1977 a linha já contava com as versões básica, L, GL e a Furgoneta, que não tinha os dois vidros laterais traseiros, vigia e nem o banco de trás. Era uma versão bastante rústica, usada por empresas e frotistas. Esse conceito, quase abandonado no Brasil, permanece na Europa.
Em 1978 veio o picape 147, o primeiro derivado de um automóvel no Brasil. Tinha o mesmo comprimento do carro e a abertura da tampa da caçamba era de articulação vertical, como uma porta.
O espaço útil era razoável, 650 litros, e carregava 380 kg de peso além do motorista. Se não servia para cargas pesadas, era bastante simpático, com um desenho bem-sucedido. Foi o pioneiro de um segmento que hoje é muito importante no mercado brasileiro.
Um item de série notável na linha 147 era o para-brisa laminado, que não se estilhaça ao quebrar. Só o Corcel II, lançado em 1977, o tinha também, mas era um carro de outra categoria. Ainda em se tratando de segurança, a versão GL contava com apoio de cabeça nos bancos dianteiros.
Também nesse ano a versão esportiva Rallye fazia sua estreia. Com motor de 1,3 litro, desenvolvido a partir do 1,05-litro (mediante aumento do curso dos pistões de 57,8 para 71,5 mm), produzia 58 cv. Por fora tinha faixas pretas laterais, spoiler, faróis auxiliares e tomada de ar para a entrada da pequena grade sobre o capô. As rodas se destacavam pelo desenho esportivo.
O Rallye trazia cinto de segurança de três pontos dianteiros e bancos reclináveis, de encosto alto e gomos horizontais. No painel muito completo havia conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo. O bicampeão mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi, de passagem por Belo Horizonte a convite da Fiat, testou e aprovou o pequeno esportivo. Destacou o torque, a aceleração e sustento da velocidade, mesmo com cinco passageiros a bordo.
Em 1979, após testes por todo o país durante três anos, era lançado o primeiro carro a álcool do Brasil e do mundo produzido em série: o Fiat 147 com motor de 1,3 litro. Tinha 60 cavalos e taxa de compressão de 11,2:1, relativamente baixa para álcool. Mas assim mesmo andava mais que o similar com motor a gasolina. A velocidade final, aceleração e retomadas eram bem melhores.
O Europa
Em 1980 o pequeno 147 recebia sua primeira reestilização.
Na nova frente, denominada Europa (e também adotada no Velho Continente), o capô era mais aerodinâmico e inclinado, os faróis passavam a ser retangulares e a grade ganhava ligeira inclinação. As luzes de direção estavam nas extremidades, junto das lanternas – por isso metade era na cor âmbar e metade incolor. Curiosamente, essa solução só ressurgiu agora na linha 2001 do Palio. Os para-choques eram de plástico polipropileno e podiam vir em cinza ou preto, conforme a opção de acabamento. Agora contava com cinco versões: L (a básica), GL, GLS e Rallye, além do picape, que conservava a frente antiga, e a Furgoneta. As opções de motor eram o conhecido 1.050, para as versões L e GL, e o 1.300 a álcool ou gasolina para a GLS e o picape.
O 147 GL contava com apoio de cabeça, que apoiavam também os ombros por serem muito largos. Já na versão GLS este equipamento de segurança era fornecido para os dois ocupantes do banco traseiro, uma inovação na categoria. O revestimento nesta versão era em tecido “pé-de-galinha”, um tipo de veludo. Nos bancos dianteiros os cintos de segurança de três pontos eram retráteis nas outras versões ocorria perigoso desajuste se o ocupante se deslocasse para a frente e não o reajustasse depois e o volante era de dois raios horizontais.
O painel era bem completo, com conta-giros, indicador de temperatura de água, manômetro de óleo e relógio a quartzo. O interior era todo acarpetado, o vidro traseiro térmico era de série e todos eram verdes. Para o conforto do motorista, contava ainda com servofreio. A Rallye trazia nova decoração externa. A tomada de ar sobre o capô era mantida com o defletor em plástico. Abaixo dos para-choques pretos, na frente do spoiler de mesma cor, vinham faróis auxiliares e o para-brisa era laminado com faixa degradê — já na época a Fiat o associava a versões esportivas, o que persiste no atual Palio. Rodas próprias completavam o aspecto esportivo. Por dentro, volante acolchoado de três raios e painel bem equipado.
O motor de 1,3 litro contava com carburador de duplo corpo, que lhe rendia 62 cv. Andava muito bem e era atrevido, chegando a perturbar muito carro de potência superior. Também em 1980 era lançado mais um sucesso da marca.
A perua da linha 147 recebeu o nome Panorama, já usado na Itália na perua do modelo 128, um Fiat maior. O nacional era mais longo que os outros modelos em cerca de 30 cm. Seu grande apelo era o espaço para carga: transportava 730 litros com o banco traseiro em posição normal (até o teto) ou 1.440 litros com o mesmo rebatido.
Como o teto, a partir dos assentos dianteiros, era ligeiramente mais alto, havia também mais espaço para a cabeça no banco traseiro — mas poucos aprovavam o “degrau” bem evidente no estilo. O motor era o mesmo 1,3-litro e seu peso era de 835 quilos, 45 a mais que o 147. No tanque cabiam 52 litros, contra 43 dos outros modelos, que logo foram atualizados nessa parte para aumento da autonomia — naquele tempo, os postos fechavam nos fins de semana para desestimular viagens longas e poupar combustível, tendo sido o Brasil o único país a adotar a estúpida medida.
A nova autonomia permitia, por exemplo, encher o tanque na chegada sexta-feira ao Rio, rodar um pouco no sábado e voltar para São Paulo “pé embaixo” no domingo, sem nenhuma preocupação de ficar sem gasolina na Via Dutra. A ótima estabilidade da linha não foi afetada com a Panorama, nem o consumo. Dois anos depois a perua já dispunha de opções C e CL de acabamento, esta última mais completa e luxuosa.
A Panorama chegou a ser exportada para a Itália, inclusive com motor diesel de 1,3 litro e 45 cv, derivado do motor a gasolina fabricado em Betim e destinado apenas ao mercado externo, porque aqui continua proibido o uso desse combustível em automóveis. Também o 147 a diesel foi exportado para a Europa. Lá recebeu o nome de 127 D, sendo anunciado pela imprensa em agosto de 1980 e vendido como grande novidade em 1981. Era o menor carro diesel do mundo e fazia em média 15,5 km/l. Logo o picape passou a utilizar a base da Panorama, ficando mais longo — agora 3,78 metros — e com maior capacidade de carga — até 570 kg. Mas só ganharia a frente Europa em 1982. Rebatizado Fiorino, tinha a versão básica de acabamento, ainda com estilo antigo, e a City, de apelo mais jovem e esportivo. Uma bem-humorada publicidade de 1983 anunciava que, com sua economia de combustível, o comprador poderia “navegar de Saveiro ou ir para o Pampa”, uma alusão a seus concorrentes da Volkswagen e da Ford lançados há pouco. O outro era o Chevy 500 da GM.
No mesmo ano o furgão Fiorino ganhava uma variedade de versões nunca mais vista na produção brasileira. Havia um fechado para cargas, com o teto após a cabine bem mais alto. Outros bem interessantes estreavam. Um para passageiros, o Settegiorni (sete dias em italiano), com bancos traseiros que rebatiam quando se precisasse carregar mais objetos do que pessoas. Outro, o Vetrato (envidraçado), com amplos vidros na parte traseira, como o anterior, mas sem os bancos (a carga ficava à mostra).
Enfim, o Combinato, com bancos traseiros laterais. Este era usado como transporte interno na fábrica e tinha o carinhoso apelido de “Busolino”. A porta de carga era removida e até três passageiros espremiam-se em cada banco lateral. A traseira afundava tanto que parecia que as rodas dianteiras iam sair do chão…
Podiam servir como veículo de trabalho e lazer ao mesmo tempo. Contavam ainda com um interessante bagageiro sobre o teto da cabine, de desenho favorável à aerodinâmica, para transporte e acomodação de pequenas cargas. Essas versões do Fiorino anteciparam o que se hoje parece novidade: os utilitários de lazer, como os franceses Citroën Berlingo e Renault Kangoo. A suspensão de todos os comerciais leves, incluindo o picape, era diferente do 147, para suportar mais carga.
No carro havia mola com três lâminas e neles, quatro. No mesmo ano chegavam as versões Top e Racing, que substituíam a GLS e a Rallye, na ordem.
Uma novidade muito bem vinda era a troca dos sincronizadores da primeira e segunda marchas nestas versões com motor 1.300, para aliviar o já tradicional esforço nos engates do câmbio.
No lugar dos sincronizadores tipo Porsche, com freio de aço, passaram a ser usados os Borg-Warner, com anéis de bronze, já empregados na terceira e na quarta. A versão Top chegava a quase 150 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos.
Como curiosidade, muita gente jurava que a primeira marcha do 147 não era sincronizada. Isso porque sempre que a primeira era engatada com o carro andando escutava-se um ligeiro ruído de engrenagem raspando em outra. Era nada menos que a coroa dentada do corpo sincronizador encontrando a engrenagem intermediária (“louca”) de ré, apenas uma característica do projeto. Ao engatar a ré, era essa engrenagem intermediária que se deslocava e se interpunha entre a coroa dentada do sincronizador e outra engrenagem na árvore primária, promovendo a marcha para trás.
Detalhes externos também foram alterados. Na Top o que chamava atenção era o teto solar opcional e o Racing deixava de lado as faixas, símbolos de esportividade de uma era passada. O logotipo vermelho indicando a versão chamava a atenção, avisando que se tratava de versão brava. Para a economia de combustível as novidades eram a válvula Thermac (de termo pneumática) e o sistema cut-off (corte). Esta válvula era usada inicialmente nos motores a álcool, e servia para comandar o envio de ar aquecido pelo coletor de escapamento para o filtro de ar e daí para o motor. O sistema cut-off cortava a alimentação de combustível em desacelerações, como nos atuais sistemas de injeção eletrônica.
Renovação da linha
O Spazio
Uma nova frente chegava em 1983 para toda a linha, inclusive a Panorama. O 147 continuava com o estilo Europa, mas era oferecido o Spazio, versão atualizada e mais luxuosa.
Tinha na frente grades e faróis maiores, com um desenho próximo ao que surgiria no Uno. Atrás mudavam as lanternas e o vidro era maior, para ganho em visibilidade.
Nas laterais, largas molduras de poliuretano completavam o visual. Na parte mecânica uma quinta marcha era adotada nos modelos 1.300, que ganhavam em economia e nível de ruído em estrada.
Uma inovação trazida pelo Spazio foi o pedal de embreagem com folga zero, que passou a dispensar o reajuste periódico da folga. Por deixar de haver batente de repouso, não era mais possível a embreagem vir a se auto-acionar e começar a patinar, destruindo-se.
O desgaste progressivo e normal do disco era notado pelo pedal que subia em direção ao motorista. Levou algum tempo para que os concorrentes adotassem essa solução, típico “Ovo de Colombo”.
Para mostrar o Spazio à imprensa especializada, a Fiat acomodou os jornalistas num avião Fokker 50 turboélice e levou-os do aeroporto de Congonhas ao Centro Tecnológico da Aeronáutica, em São José dos Campos, para conferir ao modelo uma conotação de alta tecnologia.
Curiosamente, em janeiro do mesmo ano, o Uno fora apresentado à imprensa mundial em Cabo Canaveral, na Flórida (EUA), centro das atividades aeroespaciais norte-americanas.
Em março, numa família já muito variada, chegava o três volumes Oggi, que usava a mesma base da Panorama. O destaque ficava por conta do porta-malas, o maior entre os carros da categoria e superior ao de muitos modelos superiores. Mas as linhas não chegaram a agradar muito ao público: a traseira alta e retilínea destoava bastante do resto. A Fiat, aliás, nunca conseguiu emplacar bem seus três volumes no Brasil, com seus sucessores Prêmio e Siena obtendo pouco sucesso diante dos hatchbacks Uno e Palio.
Foi o Uno que começou a ameaçar o 147. No final de 1984 era lançado no Brasil, com linhas avançadas, espaço interno fabuloso e o mesmo conjunto mecânico do 147, inclusive a suspensão traseira, diferente do modelo italiano. O novo carro começou a fazer sucesso e as vendas do 147 naturalmente caíram. O Oggi sucumbia já em 1985 e a Panorama em 1986, sucedidos pelo Prêmio e a Elba. No mesmo ano o pioneiro Fiat recebia a frente do Spazio (conservando os para-choques mais estreitos), o que não contribuiu para sua sobrevida. Era uma época de crescimento econômico, em que um carro bem mais caro – o Monza — conseguia a liderança de vendas. E o 147 saiu de produção, no mesmo ano, deixando marcas na indústria nacional.
Foi nosso primeiro carro a álcool, o primeiro com motor transversal, o primeiro a ter um picape e um furgão derivados. A linha 147 deu inspiração para a geração de toda a linha Uno e para atual linha Palio. Basta observar as três gerações da Fiat para constatar o legado do carrinho estranho, de câmbio difícil e aparente fragilidade, que provocou algumas revoluções na indústria nacional.
Lá fora – A família na Itália não cresceu como aqui. Na Espanha tinham o 127 na versão duas, quatro ou cinco portas fabricado pela Seat que antes pertencia ao grupo Fiat. Na Argentina recebia o nome de Sevel 127 e era idêntico ao nosso 147 Europa. Era o nosso exportado.
Uno – O Sucessor
Nas pistas
O 147 sempre teve destaque no rali e nos circuitos. Nos campeonatos monomarca “inicializou” muitos pilotos. Venceu o I Rali Internacional do Brasil. Foi o primeiro entre os carros nacionais, nas mãos da dupla feminina Anna Cambiaghi e Dulce Nilda Doege. Era a equipe das “Panteras Cor-de-Rosa”, uma promoção de sucesso da Fiat em alusão ao seriado de TV “As Panteras” (Charlie’s Angels). Usava motor a álcool. Dos três carros que chegaram na frente, todos importados e já bem familiarizados com o ambiente pesado e arisco de um rali, os dois primeiros também eram da marca Fiat, o 131 Abarth.
Na 12 Horas de Goiânia de 1984, um Oggi pilotado pela dupla Paulo Gomes e Fabio Sotto Mayor chegou em segundo lugar, atrás de um Voyage. Lutavam contra este modelo, Escort e Chevette, carros de maior cilindrada, embora o regulamento técnico visasse o equilíbrio. A Fiat chegou a desenvolver uma versão de 1.415 cm³ do Oggi, a CSS, apenas para competição. Fotos acima gentilmente cedidas do acervo de Bob Sharp. Piloto de renome nacional, engenheiro e um dos colunistas/consultor do excelente site http://www.autoentusiastas.com.br/
A Copa Fiat de Velocidade, iniciada em 1978, foi um sucesso de público e participação de pilotos: mais de 200 carros na classe A do Grupo 1 FISA (preparação restrita), em todos os estados do território nacional que tinham um autódromo. Muitos pilotos famosos correram nesta categoria e nela se inscreveram concessionárias da marca, tornando a preparação bem sofisticada, apesar das limitações impostas pelo regulamento.
Era feito o balanceamento de peças para torná-las mais leves, como pistões, bielas, comando de válvulas; recebia também velas especiais. Assim preparado, a velocidade final dos 147 beirava os 160 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h ficava em torno dos 12 segundos. Eram provas muito disputadas. Houve largadas com até 60 carros no autódromo José Carlos Pace, em Interlagos.
A fórmula Fiat de monopostos também se mostrou uma ótima opção para pilotos mais experientes. O famoso construtor de carros de corrida Herculano Ferreirinha (já falecido), estabelecido no Rio, foi um dos fornecedores de chassis. O motor 1,3-litro, com as alterações permitidas pelo regulamento, chegava a obter 100 cv a 7.000 rpm e velocidade máxima perto dos 225 km/h. Tudo movido a álcool, pois as corridas com carros a gasolina estavam proibidas no país desde 1977.
Nas telas
Numa das propagandas na TV, o frentista de um posto num local deserto escuta o ronco de um motor e vai, animado, para a bomba à espera do cliente. Mas o 147 passa em ritmo forte, para espanto do homem, e não para.
Antes de fazer sua estreia nas ruas, um filme publicitário foi apresentado em feiras em Belo Horizonte. Neste o 127, parente direto do nosso 147, fazia malabarismos arriscados. O modelo vermelho saltava num trem de carga, de um vagão para o outro. Em estradas de terra dava saltos de dar inveja a carros de rali. Veja
Especiais
Assim como Pierre Cardan fez designer de estofamentos para Cadillac, Oleg Cassini para carros da American Motors (AMC Hornet e AMC Matador) e Clodovil Hernandes para o nosso Chevrolet Monza Hatch, Pierre Balmain assinou o Fiat Oggi .
Para o picape, o tradicional fabricante de rodas e acessórios Rodão, de São Paulo, tinha uma gama enorme de atrativos. Não faltavam spoilers, quebra-mato, “santantônio” (arco de proteção em caso de capotagem), faróis auxiliares, faixas e outros.
A Enpro, empresa paulistana de projetos, instalava turbocompressor em automóveis nacionais e não esqueceu do 147. O Rallye de 1980 com este equipamento fazia de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e alcançava 190 km/h. Números respeitáveis que não fariam feio hoje, ainda mais para um carro pequeno. No painel, além dos instrumentos de série, ainda vinha o manômetro do turbo. O proprietário da Enpro era ninguém menos que o engenheiro Roberto Beccardi, criador do motor Chevrolet 250S do Opala quando estava na General Motors do Brasil.
A Fittipaldi Empreendimentos e Representações também fez uma versão do automóvel com frente Europa. Tinha acessórios exclusivos, como grade preta sem logotipo, faróis de neblina retangulares, retrovisores externos esportivos, pára-choque e spoiler dianteiro numa só peça, assim como o para-choque traseiro, aerofólio.
Rodas de liga leve e teto solar completavam o estilo exclusivo. Ele vinha sempre com cores nada discretas — verde, azul e prata metalizadas. Por dentro, vários instrumentos e volante também se diferenciavam. O câmbio de cinco marchas foi desenvolvido pela empresa. Dispunha ainda de cabeçote rebaixado, coletores de admissão e escape retrabalhados e duplo carburador Weber 34 DTMR. A potência era de 75 cavalos. O logotipo com o nome da família famosa nas competições estava no capô e na tampa traseira. O responsável técnico da Fittipaldi era Jorge Lettry, que havia sido o gerente do Departamento de Competição da Vemag nos anos 60.Lá fora
A família na Itália não cresceu como aqui. Na Espanha havia o 127 de duas, quatro ou cinco portas, fabricado pela Seat, que pertencia ao grupo Fiat antes de ser absorvida pelo grupo Volkswagen. Na Argentina recebia o nome de Sevel 127, e era nosso 147 Europa exportado.
Em Escala
O fabricante de brinquedos Estrela fez um modelo a fricção em metal, bem detalhado e acabado. Tinha cores vivas. A Bburago fez nos anos 70 uma miniatura em escala 1/24 que tinha abertura de portas, capô com detalhes do motor e rodas que esterçavam. Vinha na cor verde-claro metálico, semelhante a uma cor de lançamento do Palio no Brasil. Muito fiel e bonita.
A Coleção Carros Inesquecíveis do Brasil, na escala 1/43 traz o modelo Fiat Panorama na cor branca e o 147 amarelo. Bem detalhadas as miniaturas.
A mesma, também na escala 1/43, traz o modelo 147 dos primeiros anos, na cor amarela, também muito bem detalhado. Vendida em bancas nas maiores capitais do país ou por encomenda na editora que distribui por assinaturas.
O fabricante de brinquedos Estrela fez um modelo a fricção. Era em latão, bem detalhado e acabado. Tinha cores vivas e versões bombeiros e ambulância. Raro em bom estado hoje, nas mãos de colecionadores ou em feiras de trocas.
Inovação também em assistência técnica – Por Bob Sharp
Para suprir a carência inicial de concessionárias — as operações no Brasil começaram com 50 — a Fiat tomou duas medidas inovadoras.
A primeira foi a criação de um frota de carros assistenciais. Eram versões do 147 adaptadas para ser carro-oficina, com manuais de reparação, peças para emergência e ferramentas normais e especiais, que circulavam por todo o país proporcionando treinamento para os mecânicos das concessionárias. E, logicamente, atendiam motoristas parados nas ruas e estradas devido a algum problema mecânico. Eram de cor branca e deixavam boa impressão junto ao público.
Os motoristas eram os técnicos-mecânicos, funcionários especialmente treinados para essa importante função nos anos de consolidação da marca no Brasil. A operação produziu resultados positivos. O mesmo havia sido realizado pela Volkswagen nos anos iniciais nos Estados Unidos, quando Kombis-oficinas dirigidas por alemães que mal falavam inglês davam a mensagem do novo e estranho carro naquelas paragens.
Outra medida, que já não deu tão certo por falta de compreensão por parte dos próprios concessionários, foi a criação dos Pontos Assistenciais Fiat. Tratava-se de oficinas, independentes e multimarca, destinadas a prestar assistência a carros Fiat e nomeadas pela concessionária de uma determinada região, que fornecia peças, ferramentas especiais e literatura técnica. Desse modo, a Fiat imaginava repetir aqui o sucesso na Itália em questão de assistência técnica, espalhando rapidamente por todo o território nacional centenas de pontos de serviço, com placa de identificação e tudo.
Finalmente, a implementação do primeiro serviço de atendimento ao cliente de um fabricante nacional de automóveis, ainda em 1980. O serviço foi criado nas bases do “Ci Pensa Fiat” (Pensa-se em Fiat) da Itália e funcionários foram enviados aos Estados Unidos para receber treinamento sobre relações com consumidores.
Belo desenho cedido gentilmente por Ararê Novaes. Veja muitos outros em https://www.facebook.com/ararearteautomotiva/
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Texto e montagem Francis Castaings. Demais fotos de divulgação.
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Texto, fotos e Montagem Francis Castaings. Foto do Fiat vermelho junto com AlfaSud Sprint italiano são do Alfa Romeo Club Argentina
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