O Volkswagen Typ 2 no Mundo.
O projeto do utilitário mais famoso do mundo começou a ser esboçado em Wolfsburg, na Alemanha, logo após a 2ª Grande Guerra Mundial.
Nesta época, a fábrica da Volkswagen ainda não estava completamente refeita dos prejuízos do conflito.
Nasceu da cabeça de um oficial inglês, de um engenheiro alemão e de um dono de concessionária Holandês a ideia de um automóvel revolucionário e muito eficaz.
Este ultimo fez os primeiros rabiscos. Foi ele quem teve a ideia de fazer um VW utilitário. Isto foi em 1948. Os primeiros protótipos rodaram em 1949 e o engenheiro Alfred Haesner assumiu o comando da empreitada.
O furgão tinha que suportar a carga de 800 quilos com o motor de 1131 cm³, 25 cavalos, caixa não sincronizada e chegar a uma velocidade final de 80 km/h. Porém foram adotadas engrenagens do modelo militar Kubelwagen que já tinham sido testadas exaustivamente. A ideia era de posicionar o motor atrás, a carga entre os eixos e dois ocupantes a frente. Assim ter-se-ia um bom equilíbrio. Os problemas de rigidez que apareceram logo nos primeiros testes foram sanados com reforços de solda. Os primeiros protótipos eram chamados de Typ 2” ou Transporter.
Ainda em 49, foram apresentados 8 exemplares, “Typ 29”, a imprensa. Mas só um ano depois chegou as ruas e a produção de 60 veículos por dia não foi suficiente para abastecer o mercado. Eram os modelos Kastenwagen que era o furgão Kombi com três janelas laterais e bancos removíveis e Microbus que também tinha três janelas mas com bancos fixos. O termo Kombi vem de Kombinationsfahrzeug que quer dizer, no idioma germânico, automóvel combinado ou combinação do espaço para carga e passeio.
O monovolume tinha na frente dois faróis redondos, grande escudo VW e vidros planos bipartidos. Atrás não tinha vidro traseiro o que dificultava manobras. Era fechado com chapas com mais outro escudão em alto relevo da marca, ainda, pequenas lanternas e não dispunha de para-choques! Na coluna das portas dianteiras ficavam as “bananinhas” de seta para sinalizar quando da mudança de direção. Por dentro o volante de três raios era quase vertical, como num ônibus e, abaixo deste, um mostrador redondo com o velocímetro, graduado até 120 km/h e, marcador de quilometragem. O marcador de nível de combustível só era oferecido para as versões ambulância.
Em 1952 chegava a versão picape. Além de ótima área de carga, havia também, um compartimento para volumes menores entre a caçamba e o piso inferior. Para todas os tipos de carroceria, o motor era traseiro, de 4 cilindros opostos, tinha 1.131 cm³. Sua potência era de 25 cavalos a 3.300 rpm com taxa de compressão de 5,8:1. A tração era traseira e sua caixa tinha 4 velocidades. A bateria era de 6 volts e os pneus eram na medida 5,50 x 16.
Em 1953 alguns detalhes foram corrigidos e melhoraram o furgão. O vidro traseiro e o para-choques traseiro passaram a ser de série. E chega também uma nova versão que faria muito sucesso no mundo inteiro: – a 23 janelas.
A visibilidade era muito boa e o veículo de 4,28 metros de comprimento e 1.060 quilos ficava mais fácil de dirigir e estacionar. Também havia a opção, dependendo do mercado, de ter 21 janelas. Ambas eram chamadas nos EUA de “Sunroof”.
Esta era chamada, na Europa, de Station Car De Luxe, Bus De Luxe ou “VW Van Samba” dependendo do mercado onde era comercializada. Foi adicionado mais um vidro na lateral e um no contorno da coluna traseira. Sobre a capota, oito pequenos vidros retangulares e um enorme teto solar, de lona, que começava logo após a cabine dianteira e ia até o porta-malas que ficava sobre o motor. Outra novidade que fez sucesso foi a pintura em dois tons na carroceria. Dependo da configuração dos bancos, podia carregar 9, 8 ou 7 passageiros com relativo conforto. Uma das grandes vantagens da Kombi era seu peso vazio e a capacidade de carga.
Em março de 1953 o motor tornava-se mais potente. Passava a ter 1.192 cm³, 30 cavalos a 3.400 rpm. A caixa tinha a 2,3 e 4 velocidades sincronizadas. A velocidade final passava a ser de 90 km/h. Para melhorar a estabilidade ganhava pneus mais largos. Passavam a ser na medida 6,40 x 15.
Em 1954 foi produzida a centésima milionésima Kombi e um ano depois o VW sedã atingiria 1.000.000 de veículos produzidos. Neste ano a carroceria do monovolume ganhava algumas alterações. Na dianteira o teto era alongado para frente, um “boné” sobre o para-brisas. Neste havia uma útil entrada de ar para a cabine. Atrás o acesso estava bem melhor. Havia agora uma porta para as bagagens e outra abaixo para acesso ao motor. O bocal de abastecimento, antes ao lado do motor, passava para a lateral direita do veículo. Uma decisão acertada para a segurança. O pneu estepe ia para dentro da cabine, logo após o primeiro banco. Antes ficava abaixo do motor. Em 1958, a produção já batia o 100.000 exemplares por ano.
Em 1963, atendendo a pedidos da clientela, o motor ficaria mais potente. Passa a ter 1.493 cm³, 42 cavalos a 4.000 rpm e a taxa de compressão é de 7,1:1. Sua velocidade máxima é de 105 km/h. A caixa de 4 marchas passa a ser toda sincronizada e os pneus ganhavam nova medida, 7,0 x 14. O tanque podia carregar até 45 litros de gasolina. Os para-choques também estão maiores e mais fortes, já dispunha de marcador de combustível para todos os modelos e o sistema de sinalização contava com pequenos faróis redondos de pisca. Como opcional, o sistema elétrico podia ser de 12 volts.
Em 1964 mais uma versão interessante era oferecida. O furgão fechado dispunha de porta corrediça de ambos os lados. Facilitava muito a entrada de bagagens. Bom também para Inglaterra, Japão, Austrália, etc. também era muito pitoresca a versão de para-brisas basculantes! O mais interessante que este recurso era muito apreciado na Europa onde o clima quente não perdura como aqui.
Em 1967, depois de quase 1,9 milhão de unidades produzidas, a Kombi entrava em sua segunda geração e recebia uma carroceria mais moderna.
O para-brisas tinha só uma peça e era “panorâmico”. Na lateral somente três janelas grandes e uma porta corrediça, para a entrada de cargas ou acesso dos passageiros aos bancos detrás. Esta aposentava as duas antigas de abertura convencional e com dobradiças.
O vidro traseiro estava bem maior também e não existiam mais aqueles no contorno da última coluna. A entrada de ar para o motor estava agora atrás da última janela.
Também há outra, na frente, logo acima dos faróis, para a aeração da cabine. Mas ainda continuava com nível de ruído interno alto, devido ao motor refrigerado a ar, conforto mediano e segurança ativa e passiva preocupantes. Dirigia-se com delicadeza e atenção.
Na Inglaterra já existia mais um concorrente. O Ford Transit que também apresentava várias configurações de carroceria.
Nos EUA várias Vans da GM, Ford e da Chrysler. Como era de se esperar, o tamanho também era outro, condizente com a cultura local.
A partir de 1972 o motor do VW estava mais potente. Tem 1.679 cm³ (1.700) e carburador de corpo duplo marca Solex. Três anos depois mais uma alteração era bem vinda. Passava a ter injeção eletrônica, pistões mais largos e cilindrada de 1.795 cm³.
Com relação a configuração de carrocerias, a mais interessante, que podia ter o teto mais alto, era o modelo Westfalia que era adorada por campistas e por aventureiros em geral.
Para aumentar ainda mais o conceito deste gênero, alguns colocavam o pneu estepe sobre o para-choques dianteiro.
Em 1979 sofria nova remodelação. Estava com as linhas mais retas e mais modernas. O monovolume estava também muito mais seguro. Acima e abaixo a famosa versão Westfalia.
Chamava-se Transporter ou Caravelle dependendo do acabamento. Para os EUA recebia a designação de Vanagon (Van + Station Wagon). O motor continuava atrás, a tração traseira, só que era refrigerado a água. E por isso estava muito menos ruidoso. Este tem estava mais moderno e mais potente. A cilindrada era de 1.780 cm³. A potência em cavalos podia variar entre 60 (Gasolina comum) , 78 e 90 cavalos (Gasolina Super). O tanque tinha capacidade para 60 litros de combustível. A velocidade final variava, conforme a potência, de 125 a 155 km/h. A suspensão dianteira tinha triângulos duplos, barras estabilizadoras e molas helicoidais. A traseira rodas independentes, triângulos oblíquos e também molas helicoidais. A caixa podia ser de 5 marchas mecânicas ou 3 automáticas. A direção tinha assistência e freios eram a disco na frente e tambores atrás. Deixou de ser um monovolume arcaico. Era atraente. Tinha 4,6 metros de comprimento, 1,95 de altura, 1,58 de largura e podia pesar até 1.410 quilos dependendo dos equipamentos e quantidade de bancos. Também existiam os modelos picape, cabine dupla e furgão.
Em 1990 já tinha disponível uma versão 4×4, chamada de Syncro, desenvolvida pela empresa austríaca Steyr-Puch. Podia receber o motor diesel turbo de 1.588 cm³ de 70 cavalos e injeção mecânica ou 2.109 cm³, a gasolina, de 112 cavalos com injeção eletrônica . Ambas muito interessantes.
Em 1992 outra nova transformação. Mas agora estava longe do conceito e charme original. Recebia o nome de “Eurovan”, “Caravelle” ou “Transporter” conforme o mercado. Vieram para o Brasil importadas oficialmente, mas devido ao alto preço não fizeram sucesso.
O segundo automóvel mais conhecido da Volkswagen em todo mundo teve uma carreira extraordinária em todo o planeta e é o ancestral de todas as Vans e Mini Ônibus.
Faz bela presença em qualquer encontro
Na Música
O Volkswagen Type 2, Kombi, é uma das mais famosas e carismáticos furgões de todos os tempos. Este exemplar, The Magic Bus, Type 2 Panel Van de 1965 foi concebida por Roger Daltrey, o vocalista dos The Who, para angariar dinheiro e para ser entregue ao Teenage Cancer Trust( Fundação de caridade que tem por objetivo primordial suprir as necessidades de adolescentes e pós-adolescentes britânicos com câncer, leucemia e outras doenças similares . A parceria com a Volkswagen nasceu após a atuação da banda em Hanover, na Alemanha, quando o 60º aniversário da marca Volkswagen alemã em 2007. Abaixo Roger Daltrey.
A própria Volkswagen encontrou um exemplar ideal, ano modelo 1965, no ano em que a banda The Who foi formada, e o seu restauro também esteve a cargo da marca, através do departamento Old Timer. Este exemplar foi encontrado na Califórnia e em sua restauração houve algumas alterações no sistema de som, para se tornar na The Magic Bus, nome inspirado numa música com o mesmo nome.
O desenho artístico exterior esteve a cargo de Richard Evans, o diretor artístico da banda, que desenhava as capas dos seus álbuns há mais de 40 anos. Após o término Roger Daltrey e o guitarrista da banda, Pete Townshend, autografaram o protetor de sol. Foi a leilão, em 27 de Agosto, num evento da Silverstone Auctions, com um valor estimado de venda situado entre os 71 mil e os 95 mil euros.
Texto, Fotos e montagem Francis Castaings. Demais fotos de divulgação no site
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