Panhard Dyna, Scarlette, X e Junior: Simplicidade Simpática Compacta com ou sem capota
Após a Segunda Grande Guerra Mundial e principalmente no princípio dos anos 50 a felicidade voltou a Europa. Era tempo de resgatar a felicidade do passado, da paz e aproveitar a vida. Era tempo de passear de carro e aproveitar o sol e o vento que estavam mais
Nesta época os modelos roadster estavam surgindo em toda a Europa, principalmente da Inglaterra. De lá viam os Triumph, os MG e os Jaguar XK. Na França a antiga fábrica fundada por René Panhard e Émile Levassor, a sociedade Panhard & Levassor, no século 19, continuava a surpreender o público com carros nada convencionais principalmente se levarmos em conta as linhas da carroceria.
O modelo Dyna, lançado logo após o conflito era rápido, robusto e confiável. Um diminuto sedã familiar de linhas nada convencionais, simpáticas, mas que agradou muito pelas suas qualidades. A partir dele foi lançado em 1951 um conversível de concepção muito simples mas extremamente simpático. Seu preço era muito acessível se comparado a concorrência e muito atraente. Agradava a jovens e também a pessoas mais velhas de espírito jovem e esportivo.
E foi, do outro lado do mundo, nos Estados Unidos, que a ideia foi lançada. A empresa Fergus Motors, situada em Nova York, que era o importador oficial dos Panhard, que sugeriu a empresa que, lançasse um conversível popular para ser vendido aos jovens estudantes americanos.
O patrão da empresa francesa, Paul Panhard gostou muito da ideia e encomendou os estudos e a carroceria a empresa Di Rosa, renomada por seus trabalhos em carrocerias de ônibus.
Os primeiros protótipos tinham linhas muito simples, só uma porta para o motorista e acabamento muito rústico. Não agradou aos americanos, mas agradou ao chefe que queria que o pequeno conversível seduzisse a França e a Europa. Tinha linhas muito curvas e até um aspecto meio esquisito, um pouco desproporcional. Interessante era que o para-brisas podia ser retirado. Sua grade oblonga abrigava as luzes de direção e logo acima viam faróis circulares.
Foram então construídos mais dois protótipos, sendo um cupê e outro conversível com severas modificações nas linhas. E alguns acordos na Europa começaram a ser fechados.
Houveram então mais modificações nas linhas do pequeno. A porta para o passageiro era bem vinda, a carroceria foi alargada e alongada e, para melhor identificação, ganhava a grade do sedã Dyna.
Apresentado no Salão de Paris em 1951, o Panhard Dyna Junior agradou muito. Foram então encomendados 500 exemplares.
O roadster media 3,70 metros e pesava apenas 625 quilos. O motor dianteiro tinha dois cilindros opostos refrigerados a água e quatro tempos. O bloco do motor e os cilindros eram em alumínio. Esta versão, denominada 750, por causa de seus 750 cm³ de cilindrada, tinha a potência de 35 cavalos a 5.000 rpm e era alimentado por um carburador Solex ou Zenith. Sua tração era dianteira e a velocidade final era de 125 km/h.
A carroceria em aço era apoiada num chassi, com duas longarinas, tinha uma estrutura simples, mas que não comprometia a rigidez. As portas, com abertura tipo suicida, não tinham maçanetas externas. O para-brisas era plano e nele se apoiavam quebra-ventos fixos. Não tinha vidros laterais e a capota de lona era de construção rústica mas simples na montagem e desmontagem. Os para-choques estavam maiores e tinham protetores centrais.
Por dentro havia um volante de dois raios e um mostrador central com velocímetro, marcador de nível de combustível e termômetro de água. No banco inteiriço iam dois ocupantes que tinha que fazer certo contorcionismo para entrar na cabine.
Em 1953 aparecia a versão 130 Sprint. Tinha 851 cm³, válvulas no cabeçote acionadas por barras de torção e comandas por eixo comando central. Mais potente, exibindo 40 cavalos a 5.000 rpm, era alimentado por um carburador de corpo duplo Solex. A taxa de compressão era de 7,5:1.
A caixa de marchas tinha 4 velocidades mas a primeira e a segunda não eram sincronizadas. A alavanca ficava na coluna de direção. Sua suspensão dianteira era independente com feixes de molas e amortecedores com alavancas. Atrás era semi-indenpendente com três barras de torção e amortecedores também com alavancas.
A estabilidade era muito boa e os pneus tinham medida 145 x 400. Era ágil e aderente em curvas fechadas. Os freios a tambor nas quatro rodas com assistência hidráulica não eram muito eficazes mas não causavam maiores sustos.
Seus concorrentes eram mais caros. Tratava-se do DKW Sonderklasse, do MG TD, do Triumph TR 2, do Moretti 750, do Singer 1500 e do VW Export (Nosso fusca em versão conversível.
A mecânica robusta e confiável o levavam a 135 km/h. E podia ser exigido exibindo fôlego para acompanhar sedãs de gabarito superior.
No final de 53 já ganhava maçanetas externas, forro nas portas, aquecedor interno, vidros laterais e grade oval tornando o aspecto mais agradável e menos pesado. Com a carroceria um pouco mais larga, podia levar com relativo conforto, três passageiros na frente. O para-brisas podia ser rebatido.
O automóvel tinha um aspecto lúdico, descontraído e infantil. Agradava a todas as idades.
Versões cupês fizeram sucesso em ralis tais como o Monte Carlo. Eram equipados de um compressor MAG que lhe permitia atingir 60 cavalos a a velocidade final chegava a honrosos 145 km/h. Foram construídos 4.700 exemplares e sua produção interrompida por dificuldades financeiras da empresa. Mas até hoje chama muita atenção por seu aspecto simpático e pouco ortodoxo.
Texto, fotos Retroauto e montagem Francis Castaings. Fotos sem o logo Retroauto são de publicação do site. Panhard Verde: Fotos/Photo: Richard Roggero
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