Volkswagen Passat TS. O modelo esportivo que faltava na linha arrefecida a água

On: 29 de novembro de 2021

Em 1976, para alegria de vários potenciais clientes veio a versão TS. Esta, esportiva, tinha quatro faróis circulares na frente e uma faixa preta fina que vinha do para-lamas dianteiro, ficando mais larga a medida que corria a carroceria e se elevando até a coluna C, sendo que no topo estava a inscrição TS (Touring Sport). Virou coqueluche. Por dentro tinha conta-giros, volante esportivo de três raios, estes de metal com furos. No console tinha instrumentos tais como manômetro de óleo, voltímetro e relógio de horas. Os bancos reclináveis tinham encosto para a cabeça. E ar condicionado opcional.

Mas a grande atração estava debaixo do capô. O saudável motor de 1,6 litros de 96 cavalos. Fazia a festa nas ruas, estradas e autódromos. Enfrentava fácil os carros de maior cilindrada. Tornou-se referência para os amantes de velocidade. Fez muito sucesso.

O motor dianteiro de quatro cilindros em linha, em posição longitudinal, válvulas no cabeçote era arrefecido a água com circuito selado. Moderno e performante. Sua tração era dianteira. E o carro andava bem. Tinha ótima estabilidade e dirigibilidade e sua direção era retrátil. Em caso de colisão dianteira, amenizava o impacto em relação ao motorista. E freava bem com segurança. Tinha freios a disco dianteiros e duplo circuito de freios atuando em diagonal. Uma novidade no mercado nacional. A suspensão McPherson com raio de rolagem negativo também era destaque. O cambio de quatro marchas não agradava muito. Tinha engates difíceis e curso longo da alavanca. Problemas que não demoraram a ser corrigidos. As linhas chamavam a atenção. Tinha duas portas, capacidade para cinco passageiros, ampla área envidraçada. Um fastback com toque esportivo como mandava a moda. A lateral era limpa, sem frisos cromados ou outros ornamentos. Media 4,18 metros de comprimento, 2,47 de entre-eixos, 1,60 de largura, 1,35 de altura e pesava 860 quilos.

Sua velocidade final beirava os 160 km/h e alcançava 100 km/h em cerca de 13 segundos. Usava pneus radiais 175/70 SR 13 com tala de 5 polegadas. Era o mais rápido tanto em velocidade final quanto em aceleração em sua categoria. Seu carburador de duplo estágio tinha dois venturis progressivos e era importado da matriz na Alemanha. Para a sua categoria, era muito econômico.

Fazia 12 km/l segundo a fabrica. Também já fazia parte da linha a versão quatro portas que tinha os mesmos 4,18 metros da versão duas portas. No modelo com o acabamento LSE tinha o mesmo motor do TS e os quatro faróis redondos na frente. Andava um pouco menos por ter mais peso por causa dos equipamentos de luxo tais como ar condicionado e vidros elétricos. Este modelo atendeu em parte a aqueles que antes importavam modelos luxuosos.

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Trazia encostos de cabeça traseiros, bancos com revestimento mais refinado e apoio de braços nos bancos de trás. Todos os vidros eram térmicos esverdeados. A suspensão também foi alterada para trazer mais conforto aos passageiros. Ficou menos dura, mas não comprometeu a estabilidade.

Por ter suspensões firmes que garantiam-lhe ótima estabilidade, o Passat TS não era um carro muito silencioso. Sofria com nossos buracos, ondulações e imperfeições no asfalto e paralelepípedos de todas as vias do território nacional. Seu concorrente era o Dodge 1800 que nunca chegou a incomodar, pois a Chrysler teve pressa em lançar o modelo em 1973 e o projeto brasileiro tinha algumas falhas. Depois de corrigidos e rebatizado de Polara já era tarde. Em 1978 veio o Corcel II que ganhava em alguns quesitos, mas nunca se igualou em desempenho. E ambos não tinham versão quatro portas apesar da preferência nacional na época ser a de duas. Abaixo um modelo 1978 premiado em Águas de Lindóia em 2018.

Também, a confiança no produto VW no país era muito grande o que ajudou as vendas do inédito Volkswagen à água. Neste ano também era bem vindo o novo sistema de engate de marchas. Ficou preciso, muito melhor e era uma das poucas queixas ainda não atendidas dos apaixonados pelo modelo. E um prático console para este que deixou o conjunto mais agradável. O motor a álcool também estava disponível com maior taxa de compressão. Primeiro na versão 1,5 litros e depois na versão 1,6 com a fabricação do carburador de duplo estágio para esta cilindrada que começava a ser produzido no país pela Wecarbrás. Era mais rápido em final e na aceleração. Foi o segundo carro movido por este combustível no país.

Em 1979 veio a primeira reestilização. Foram adotados faróis retangulares, como mandava o modismo europeu e brasileiro, nas extremidades da grade preta com friso cromado horizontal também remodelada com o logotipo VW ao centro. As luzes de seta ficavam nas extremidades na cor âmbar. No TS havia uma pequena faixa preta rente aos vidros laterais na parte debaixo, e o logotipo indicando a versão no para-lama dianteiro, acima do novo friso fino de borracha, que percorria toda lateral. Os para-choques, em toda linha, ganharam extensões laterais em PVC nas extremidades que iam da frente na lateral até a caixa de rodas, tanto na dianteira quanto na traseira. Novas lanternas traseira também para toda a gama.

Em 1982 chegava no mercado a novidade da Chevrolet, o Monza da GM, baseado no Opel Ascona alemão, na versão hacht para entrar na briga pela concorrência. Primeiro na versão 1,6 litros e depois na 1,8. E tirou vários compradores do Passat pois este já apresentava o peso da idade.

Quando chegaram as versões três volumes, em 1983, de duas e quatro portas a situação do carro da Volkswagen ficou ainda mais apertada. Todos os modelos da linha VW passaram a dispor,opcionalmente, do motor que antes só era exclusivo do TS e do LSE, o 1600. Outra novidade era o uso do óleo Lifetime na caixa de cambio. Não precisava mais de troca e com isso haveria menos gastos em manutenção.

Em 1983 o carro da VW passou a contar com novos motores, o MD270, chamado de motor Torque.E novas opções de cambio. A E, mais econômica, com overdrive e a S, mais esportiva. Este motor tinha maior taxa de compressão e novo comando de válvulas com novos perfis de cames. A ignição eletrônica passou a ser de série para toda a linha. Também novo era o carburador de corpo duplo, filtro de ar com válvula termo pneumática, retorno de combustível e pistões de liga leve. Ganhou em desempenho e economia.

Na parte externa ganhava nova frente com quatro faróis quadrados com lâmpadas halógenas, para-choques com ponteiras mais modernas e bonitas, grade com frisos horizontais mais estreita que a do modelo anterior mantendo logotipo da empresa ao centro. Lanternas retangulares estavam embutidas no para-choques e as luzes de pisca nas extremidades do conjunto da grade dianteira. Ficou bonito o conjunto, mais harmonioso e mais atualizado numa tentativa de modernizar o projeto.

Também nesta havia a indicação da cilindrada em logotipo erroneamente indicada nos padrões de língua inglesa e não no métrico usado no território nacional. Era o modismo dizer “um ponto seis”. Na lateral era notável o borrachão para proteção lateral e as novas rodas com desenho esportivo para as versões de melhor acabamento como a GLS.

O lendário Passat TS saía de cena e dava lugar ao GTS, que no ano seguinte passaria a se chamar GTS Pointer.

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No ano de 1984 contava com as versões de acabamento Special, Village e Paddock(antiga LSE) com motores 1,6 litros e a Pointer GTS com o motor 1,8 litros de carburador de corpo duplo o mesmo que equipava o Santana e que viria a equipar o futuro Gol GT. Este agradou em cheio por reunir conforto, agilidade e confiabilidade num só carro.

No GTS as rodas esportivas de liga leve tinham um desenho bonito com fundo preto. Tinha vidros verdes com para-brisas dégradé, sendo que o traseiro com dispositivo anti-embaçante. No interior havia apoia cabeça nos bancos para quatro passageiros e os de trás contavam com o descanso de braço ao centro.Vinha equipado com ótimos bancos Recaro com regulagem de altura e teto solar opcional. O carro era realmente muito interessante e atrativo. Fazia vista pela suave agressividade esportiva. As faixas pretas decorativas na carroceria combinavam com o conjunto. Em toda a linha os bancos receberão modificações no desenho dos tecidos e ficaram mais ergonômicos e confortáveis.

As vendas do Passat incluindo todas as versões foram muito boas até o principio da década de 80. A partir daí a concorrência com os Corcel II, Del Rey, e principalmente o Chevrolet Monza mais moderno começaram a embaçar os olhos de seu fã clube. A própria VW estava dando mais espaço e atenção para a linha Gol/Voyage/Parati/Saveiro que ele havia gerado e o Santana mais rentável em produção e vendas. Os donos e admiradores ficaram desiludidos com a VW com seu fim em 1988. Seria melhor se ele fosse atualizado como aconteceu na Alemanha. São muito raros hoje em bom estado

Nota: Quis aqui relatar também um pouco da história dos outros modelos da linha Passat para aqueles que não acessaram a história completa.

Em Escala

As carroceria em bolha para carros de autorama apresentavam como opção o Passat divisão 1 para corridas ou Hot Car. Em escala 1/32 e 1/24. Os motores mais bravos eram os Cox, Mabuchi e Mura. Como sempre nesta modalidade os pneus de tração eram enormes e largos na traseira e os dianteiros bem finos, só decorativos. Muito capricho e competência estão nas miniaturas da Minichamps alemã na escala 1:43. Abaixo o Passat TS da Coleção Carros do Brasil Clássicos que foi distribuída em bancas de jornais. Vem na escala 1/43. E preço acessível.

Outro muito bom da coleção Carros inesquecíveis do Brasil na escala 1/43.

Nas pistas

O Passat brilhou nas pistas nacionais. Sempre na versão TS. E tudo movido a combustível etílico. Os primos Carlos e Ernesto Farina foram campeões brasileiros com o Passat TS no campeonato brasileiro de rali de 1977. Neste ano venceram em Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Paraná. Não pontuaram no Rio e chegaram em quinto na prova de São Paulo. O carro era muito bom de lama e terra.

O Rali do Brasil, válido para o campeonato mundial de rali em 1982, foi disputado por 58 carros. Só chegaram nove ao final. Foi uma prova duríssima. O quarto colocado geral foi um Passat de série a gasolina e em quinto um Passat a álcool. Derrotaram muitos concorrentes de renome nacional e internacional e chegaram inteiros. O primeiro foi um Audi Quattro, primo rico do nosso VW.

Nas 500 Milhas de Interlagos em 1975, Francisco Artigas e Eduardo Dória venceram a prova na classe A e também o campeonato brasileiro. Na divisão 1, classe para carros até 2 litros, os Passat dos pilotos Toninho da Matta e Edson Yoshikuma chegavam a ter 160 cavalos de potência. Tinha dois carburadores duplos. As cornetas de aspiração eram destacáveis quando o capô estava aberto. Sua velocidade final chegava a 220 km/h a 8000 rpm. A carroceria recebia spoiler dianteiro, aerofólio traseiro, para-lamas dianteiro e traseiro alargados. Por dentro tinha gaiola de proteção, bancos especiais e vários acessórios específicos para competição.

Nas Mil Milhas realizadas em Interlagos no ano de 1982, ganharam na categoria Hot Car com Edson Yoshikuma, Clemente Faria e José Junqueira. E nesta como em corridas de longa duração do mesmo estilo, enfrentou carros de maiores cilindradas e potencias e se saiu muito bem e vitorioso.

Na categoria Hot Car também marcou presença. Os modelos eram muito modificados tanto na parte da carroceria quanto na parte mecânica. No campeonato de 1983 quase todos os competidores usavam carros da marca VW. A maioria era Passat, poucos Voyage e um sedã, também conhecido na época como “Pinico Atômico” Conquistou o tricampeonato brasileiro de marcas em 1986. Tinha como concorrentes os Ford Escort da equipe Grecco e Fiat Uno turbo. Todos na categoria 1,6 litros seguindo o regulamento Fisa. O Passat TS e o Dodge Polara duelaram em nossos autódromos no final da década de 70 e início da de 80 apesar das várias confusões do regulamento da CBA.

E nos Circuitos Cristais