Talbot-Lago: A Despedida com Classe
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Muitas empresas famosas do mundo automobilístico, nascidas no século XIX ou no século XX, deixaram de existir no século passado. Fazem parte deste triste contexto a Delahaye, a Delage, a Mathis, a Excelsior e recentemente a Oldsmobile americana. Outras marcas renasceram como a Maybach, a Bugatti e a Talbot.
No caso desta última, tudo começou com Adolphe Clément que desde a juventude se interessava muito por mecânica. Começou fabricando triciclos e em 1896 se associou a Gladiator e a filial Francesa da inglesa Humber. Antes da virada do século fabricava pequenos carros com motores Panhard. E exportava para a Inglaterra com o nome de Clément-Stirling.
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O sucesso não demorou a chegar e, em 1901, fabricava carros com motores de dois e quatro cilindros. Um ano depois, o Conde de Shrewsbury e Talbot, presidente do Sindicato Britânico de Automóveis Comerciais, que já importava os carros de Clément se tornou associado a este criando a Clément-Talbot Ltd. Abaixo um modelo Tipo AC4R – Ano 1904
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Na França Adolphe Clément desfez a sociedade com a Gladiator e com a Humber e passou a chamar seus carros de Clément – Bayard. O nome Bayard era em homenagem a um francês que havia defendido uma região da França contra o Conde de Nassau. Na Inglaterra era mantido o mesmo nome. Abaixo um modelo Clement- Bayard tipo CB10 – Ano 1913
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Outro nome na França fazia sucesso na fabricação de triciclos e quadríciclos e também nas competições. Era Alexandre Darracq.
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Porém, em 1913, Darracq vendeu suas instalações para um grupo inglês que passou a controlar a Talbot e a nova denominação passava a ser Clément-Talbot-Darracq Ltd. Abaixo um Tipo AC2V Bis – Ano 1905
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Já Adolphe Clément vendeu suas instalações para André Citroën. Do outro lado do Canal da Mancha, o grupo inglês tinha participação na Sumbean e pouco depois foi criado o grupo STD Motor Ltd (Sunbeam-Talbot-Darracq)
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A salada de nomes não parou. Um italiano engenheiro, nascido em Veneza, chamado Antony Lago, tinha a representação da Isotta-Fraschini em terras inglesas. Esses carros eram muito exclusivos e caros. Não demorou e ele estava representando uma empresa que fornecia caixa de marchas para a Talbot. Pouco depois Lago tinha um alto cargo no grupo STD. Em 1933, os patrões da STD decidiram fechar a fábrica francesa Talbot. Entrava em cena Antony Lago que obteve ajuda financeira e deu novos ares na marca em território francês.
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O novo dirigente amava as competições e inscreveu vários modelos em provas reputadas da Europa. Modelos famosos como o Talbot-Lago T150, T150-C SS e o T23 fizeram história no automobilismo mundial. Seja nas ruas de cidades ou nas pistas. Abaixo um Talbot Lago Grand Sport 1948
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Por conta das competições e também por fazer carros de turismo muito sofisticados e caros, a empresa estava com problemas financeiros. Em 1950 os Talbot tiraram o primeiro e o segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans. Abaixo um Talbot Lago T26 GS Figoni & Falaschi Coupe 1949
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No início da década de 50, produzia um sedã de grandes proporções, o T26 GS e também o modelo Baby 15. E no Salão de Paris de 1954, apresentava o esportivo T14 LS. Tratava-se de um automóvel disposto a enfrentar marcas como a Jaguar, a Aston Martin, a Salmson e outras.
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Com linhas muito bonitas, desenhadas por Carlo Delaisse, um designer que trabalhou para Henri Chapron, Irmãos Dubos e Letourneur & Marchand). O T14 media 4,20 metros de comprimento, 1,31 de altura, 1,64 de largura e tinha 2,50 de entre-eixos. Comparando a modelos anteriores da linha, este Talbot era muito compacto. Sua frente era destacada pela bonita grade cromada hexagonal. Contava com bons faróis circulares e abaixo deste tinha pequenas lanternas sinalizadoras.
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Opcionalmente podia vir equipado com faróis de longo alcance auxiliares. Visto de lado o destaque ficava por conta de linhas muito curvas e das entradas de ar nos para-lamas dianteiros. O grande capô dianteiro tinha abertura de trás para frente. Sempre vinha com rodas raiadas de cubo rápido e pneus 6,00/16. Seu motor dianteiro, arrefecido a água, tinha quatro cilindros em linha, 2.491 cm³ de cilindrada, carburadores duplo Weber, potência de 120 cavalos a 5.000 rpm e virabrequim com cinco mancais.
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A suspensão dianteira era independente com braços triangulares, amortecedores telescópicos e feixe de molas lateral. Atrás tinha eixo rígido, amortecedores telescópicos hidráulicos e molas semi-elipticas. Seus freios a tambor tinham assistência hidráulica. Era muito estável mesmo exigido a fundo. Num ritmo forte, o motor Talbot tendia ao super aquecimento.
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Por dentro era muito confortável para duas pessoas e muito luxuoso. A maioria dos modelos saia de fábrica com volante do lado direito. Era moda, mais chique, muito usado por esportivos na época. Este tinha quatro raios metálicos e tinha desenho esportivo. Seu painel era muito completo, com velocímetro graduado a 200 km/h, conta-giros a 7.000 rpm, marcador de temperatura da água e óleo separados, hodômetro total e parcial nível do tanque de gasolina e relógio de horas. Todos da marca Jaeger e muito bem acabado. A alavanca posicionada num pequeno console no assoalho, tinha ótima pega. E, para um esportivo, a estabilidade era muito boa.
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O bom torque máximo de 20 m.kgf era obtido a 2.200 rpm. Tinha duplo comando de válvulas em posição lateral e válvulas no cabeçote sendo que este era fundido em liga leve. Este tinha câmeras hemisféricas. Era alimentado por dois carburadores Zenith-Stromberg e fazia de 0 a 100 km/h em 13 segundos e sua velocidade final era de 175 km/h. Era equipado com uma caixa de marchas Pont-a-Mousson de quatro velocidades, alavanca no assoalho e sua tração era traseira.
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Em 1957, em plena crise financeira, o belo T14 recebia um motor com oito cilindros em “V” de 2.476 cm³ e 138 cavalos a 6.000 rpm.
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Era de origem da alemã BMW. O proprietário Antony Lago visava o mercado americano, mas somente onze exemplares foram exportados. Com esta nova configuração o carro passou a ser chamado de Lago América. Era um modelo muito caro e custava mais 10 % que um Jaguar XK140.
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No ano seguinte, o dinâmico e audaz Henry Théodore Pigozzi, proprietário da Simca, adquiria a Talbot. E deixou de lado o motor germânico e passou a montar o T14 com o antiquado, mas robusto, motor Aquillon de oito cilindros em “V” que impulsionava o sedã Chambord. Mas o resultado foi desastroso. Até 1957 foram fabricados apenas 54 exemplares deste belo e raro automóvel. Este era o último verdadeiro Talbot. O carro da despedida.
No Encontro Vincennes en Anciennes
Um raro e belo Talbot Lago T14 America. O Talbot-Lago T14 2500 Sport ou Talbot-Lago T14 America foi um esportivo da montadora francesa Talbot-Lago, último modelo da marca apresentado no Salão Automóvel de Paris de 1955, e produzido em 54 unidades até 1959.
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Foi fornecido com motor Talbot 4 cilindros T14 LS, um BMW V8 OHV (em inglês Over Head Valve) em português comando de válvulas no cabeçote, por oposição à colocação lateral (no bloco). O comando de válvulas dá-se por vareta (ou hastes) ligadas à árvore de cames, virabrequim colocado no bloco do motor) e também foi utilizado o propulsor V8 do Simca Vedette, Versailles, Trianon, Régence, Beaulieu, Chambord ou Présidence. Todos os motores citados com potências variando entre 95, 120, 138 cavalos. Acima visto de trás.
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Até 1957 foram fabricados apenas 54 exemplares deste belo e raro automóvel. Este era o último verdadeiro Talbot. O carro da despedida.
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Em julho de 1979 a Chrysler Europa passou a se chamar Talbot-Simca na França e Talbot Sunbeam na Inglaterra. Aima o modelo baseado no Talbot Horizon. Todos os veículos Chrysler-Simca como o Matra Murena, o Matra Rancho passaram a ter a primeiro nome Talbot-Simca. Eram bons automóveis, mas estavam longe de ter a classe dos originais.
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Em escala
Talbot Lago T14 2500 Sport 1/43 marca Solido
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Texto, fotos e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação e já publicadas no site
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