Talbot-Lago: A Despedida com Classe
Muitas empresas famosas do mundo automobilístico, nascidas no século XIX ou no século XX, deixaram de existir no século passado. Fazem parte deste triste contexto a Delahaye, a Delage, a Mathis, a Excelsior e recentemente a Oldsmobile americana. Outras marcas renasceram como a Maybach, a Bugatti e a Talbot.
No caso desta última, tudo começou com Adolphe Clément que desde a juventude se interessava muito por mecânica. Começou fabricando triciclos e em 1896 se associou a Gladiator e a filial Francesa da inglesa Humber. Antes da virada do século fabricava pequenos carros com motores Panhard. E exportava para a Inglaterra com o nome de Clément-Stirling.
O sucesso não demorou a chegar e, em 1901, fabricava carros com motores de dois e quatro cilindros. Um ano depois, o Conde de Shrewsbury e Talbot, presidente do Sindicato Britânico de Automóveis Comerciais, que já importava os carros de Clément se tornou associado a este criando a Clément-Talbot Ltd. Abaixo um modelo Tipo AC4R – Ano 1904
Na França Adolphe Clément desfez a sociedade com a Gladiator e com a Humber e passou a chamar seus carros de Clément – Bayard. O nome Bayard era em homenagem a um francês que havia defendido uma região da França contra o Conde de Nassau. Na Inglaterra era mantido o mesmo nome. Abaixo um modelo Clement- Bayard tipo CB10 – Ano 1913
Outro nome na França fazia sucesso na fabricação de triciclos e quadríciclos e também nas competições. Era Alexandre Darracq.
Porém, em 1913, Darracq vendeu suas instalações para um grupo inglês que passou a controlar a Talbot e a nova denominação passava a ser Clément-Talbot-Darracq Ltd. Abaixo um Tipo AC2V Bis – Ano 1905
Já Adolphe Clément vendeu suas instalações para André Citroën. Do outro lado do Canal da Mancha, o grupo inglês tinha participação na Sumbean e pouco depois foi criado o grupo STD Motor Ltd (Sunbeam-Talbot-Darracq)
A salada de nomes não parou. Um italiano engenheiro, nascido em Veneza, chamado Antony Lago, tinha a representação da Isotta-Fraschini em terras inglesas. Esses carros eram muito exclusivos e caros. Não demorou e ele estava representando uma empresa que fornecia caixa de marchas para a Talbot. Pouco depois Lago tinha um alto cargo no grupo STD. Em 1933, os patrões da STD decidiram fechar a fábrica francesa Talbot. Entrava em cena Antony Lago que obteve ajuda financeira e deu novos ares na marca em território francês.
O novo dirigente amava as competições e inscreveu vários modelos em provas reputadas da Europa. Modelos famosos como o Talbot-Lago T150, T150-C SS e o T23 fizeram história no automobilismo mundial. Seja nas ruas de cidades ou nas pistas. Abaixo um Talbot Lago Grand Sport 1948
Por conta das competições e também por fazer carros de turismo muito sofisticados e caros, a empresa estava com problemas financeiros. Em 1950 os Talbot tiraram o primeiro e o segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans. Abaixo um Talbot Lago T26 GS Figoni & Falaschi Coupe 1949
No início da década de 50, produzia um sedã de grandes proporções, o T26 GS e também o modelo Baby 15. E no Salão de Paris de 1954, apresentava o esportivo T14 LS. Tratava-se de um automóvel disposto a enfrentar marcas como a Jaguar, a Aston Martin, a Salmson e outras.
Com linhas muito bonitas, desenhadas por Carlo Delaisse, um designer que trabalhou para Henri Chapron, Irmãos Dubos e Letourneur & Marchand). O T14 media 4,20 metros de comprimento, 1,31 de altura, 1,64 de largura e tinha 2,50 de entre-eixos. Comparando a modelos anteriores da linha, este Talbot era muito compacto. Sua frente era destacada pela bonita grade cromada hexagonal. Contava com bons faróis circulares e abaixo deste tinha pequenas lanternas sinalizadoras.
Opcionalmente podia vir equipado com faróis de longo alcance auxiliares. Visto de lado o destaque ficava por conta de linhas muito curvas e das entradas de ar nos para-lamas dianteiros. O grande capô dianteiro tinha abertura de trás para frente. Sempre vinha com rodas raiadas de cubo rápido e pneus 6,00/16. Seu motor dianteiro, arrefecido a água, tinha quatro cilindros em linha, 2.491 cm³ de cilindrada, carburadores duplo Weber, potência de 120 cavalos a 5.000 rpm e virabrequim com cinco mancais.
A suspensão dianteira era independente com braços triangulares, amortecedores telescópicos e feixe de molas lateral. Atrás tinha eixo rígido, amortecedores telescópicos hidráulicos e molas semi-elipticas. Seus freios a tambor tinham assistência hidráulica. Era muito estável mesmo exigido a fundo. Num ritmo forte, o motor Talbot tendia ao super aquecimento.
Por dentro era muito confortável para duas pessoas e muito luxuoso. A maioria dos modelos saia de fábrica com volante do lado direito. Era moda, mais chique, muito usado por esportivos na época. Este tinha quatro raios metálicos e tinha desenho esportivo. Seu painel era muito completo, com velocímetro graduado a 200 km/h, conta-giros a 7.000 rpm, marcador de temperatura da água e óleo separados, hodômetro total e parcial nível do tanque de gasolina e relógio de horas. Todos da marca Jaeger e muito bem acabado. A alavanca posicionada num pequeno console no assoalho, tinha ótima pega. E, para um esportivo, a estabilidade era muito boa.
O bom torque máximo de 20 m.kgf era obtido a 2.200 rpm. Tinha duplo comando de válvulas em posição lateral e válvulas no cabeçote sendo que este era fundido em liga leve. Este tinha câmeras hemisféricas. Era alimentado por dois carburadores Zenith-Stromberg e fazia de 0 a 100 km/h em 13 segundos e sua velocidade final era de 175 km/h. Era equipado com uma caixa de marchas Pont-a-Mousson de quatro velocidades, alavanca no assoalho e sua tração era traseira.
Em 1957, em plena crise financeira, o belo T14 recebia um motor com oito cilindros em “V” de 2.476 cm³ e 138 cavalos a 6.000 rpm.
Era de origem da alemã BMW. O proprietário Antony Lago visava o mercado americano, mas somente onze exemplares foram exportados. Com esta nova configuração o carro passou a ser chamado de Lago América. Era um modelo muito caro e custava mais 10 % que um Jaguar XK140.
No ano seguinte, o dinâmico e audaz Henry Théodore Pigozzi, proprietário da Simca, adquiria a Talbot. E deixou de lado o motor germânico e passou a montar o T14 com o antiquado, mas robusto, motor Aquillon de oito cilindros em “V” que impulsionava o sedã Chambord. Mas o resultado foi desastroso. Até 1957 foram fabricados apenas 54 exemplares deste belo e raro automóvel. Este era o último verdadeiro Talbot. O carro da despedida.
No Encontro Vincennes en Anciennes
Um raro e belo Talbot Lago T14 America. O Talbot-Lago T14 2500 Sport ou Talbot-Lago T14 America foi um esportivo da montadora francesa Talbot-Lago, último modelo da marca apresentado no Salão Automóvel de Paris de 1955, e produzido em 54 unidades até 1959.
Foi fornecido com motor Talbot 4 cilindros T14 LS, um BMW V8 OHV (em inglês Over Head Valve) em português comando de válvulas no cabeçote, por oposição à colocação lateral (no bloco). O comando de válvulas dá-se por vareta (ou hastes) ligadas à árvore de cames, virabrequim colocado no bloco do motor) e também foi utilizado o propulsor V8 do Simca Vedette, Versailles, Trianon, Régence, Beaulieu, Chambord ou Présidence. Todos os motores citados com potências variando entre 95, 120, 138 cavalos. Acima visto de trás.
Até 1957 foram fabricados apenas 54 exemplares deste belo e raro automóvel. Este era o último verdadeiro Talbot. O carro da despedida.
Em julho de 1979 a Chrysler Europa passou a se chamar Talbot-Simca na França e Talbot Sunbeam na Inglaterra. Aima o modelo baseado no Talbot Horizon. Todos os veículos Chrysler-Simca como o Matra Murena, o Matra Rancho passaram a ter a primeiro nome Talbot-Simca. Eram bons automóveis, mas estavam longe de ter a classe dos originais.
Em escala
Talbot Lago T14 2500 Sport 1/43 marca Solido
Texto, fotos e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação e já publicadas no site
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