Clube Vincennes en Anciennes – outubro 2024, Especial Citroën 2CV – Paris, França

On: 14 de outubro de 2024

O castelo de Vincennes (Château de Vincennes) é um palácio fortificado, sendo o mais importante Castelo Forte Real francês. Foi erguido entre o século XIV e o século XVII. Fica a leste de Paris, na região metropolitana da capital. E foi realizada um grande encontro com proprietário de outra lenda afamada: O Citroën 2CV que fez aniversário em 7 de outubro, data de seu lançamento no Salão de Paris em 1948. Há 76 anos!

E lá, a cada primeiro domingo do mês, se reúne o maior clube de carros antigos multimarcas da França.

Onde: Na região metropolitana de Paris.

Pode-se ir de metrô, carro, ônibus, bicicleta, a pé…

Reúne principalmente carros de origem europeia e americanos – https://www.vincennesenanciennes.com/

A primeira tentativa bem sucedida de popularizar o automóvel foi de Henry Ford e seu modelo T em 1908. Era produzido em série, numa linha de montagem revolucionado o processo de construção de um veículo. Muitos empresários do ramo automobilístico gostaram e adotaram a idéia como o francês André Citroën. Um dos primeiros modelos a participar da linha de montagem foi o Type A 10 HP Torpedo 4 lugares no Cais de Javel na região metropolitana de Paris. Pouco depois veio o B2 que dispunha de várias carrocerias inclusive uma picape. Seguiram-se o Caddy, um pequeno esportivo, depois o Cabriolet 5CV, o B14 G e o Rosalie até o final da década de 20. Ônibus e caminhões também eram produzidos e até carros com esteiras que fizeram epopeias entre continentes. Abaixo um Citroën C6 Six de 1928.

Apesar de boas vendas a empresa não estava em situação financeira boa e o fabricante de pneus Michelin, já bastante afamado, passou a controlar a empresa do “Double Chevron” – dupla engrenagem – em 1934. Bem antes de obter o controle acionário, os irmãos Pierre e André Michelin fizeram uma pesquisa de opinião, fato raro nesta época, para saber das necessidades da população no que se referia a locomoção sobre rodas. Era o primeiro estudo de mercado lançado na Europa até então.No mesmo período, a Sociedade dos Engenheiros de Automóveis – Société des Ingénieurs de L’Automobile – SIA lançava um concurso de um projeto de um carro popular. Mais de uma centena apareceram nas mesas da instituição, porém três chamaram a atenção por sua genialidade e praticidade: – A de Le Corbusier, uma de Paul Robert e outra de Constant Ragoucy. As três mostravam desenhos de carros pequenos, práticos, viáveis em produção e de custo reduzido. Um deles, ou os três influenciariam muito um projeto da Citroën. Abaixo o credenciamento, a recepcão do evento

Neste mesmo ano era lançado em abril o revolucionário Traction com potências fiscais 7 e 9, mas este era uma incógnita. Os planos para fazer um carro popular de baixo custo ainda estavam na cabeça de três homens muito importantes. Eram Pierre Jules Boulanger, Pierre Michelin, filho de Eduard o patrão e André Lefèvre que tinha ideias muito inovadoras que a Renault não queria adotar, mas eram muito bem vindas em Javel. Este homem inclusive seria o principal responsável do Projeto PV, Petite Voiture, ou seja, carro pequeno. Havia um responsável para cada parte vital. Um para a carroceria, Senhor Raoul Cuinet, outro para o motor, Senhor Maurice Sainturat, Senhor Maurice Julien para a suspensão e Senhor Alphonse Forceau para a transmissão. O desenho da carroceria, que André Lefèvre fazia questão de frisar que não estava nem um pouco preocupado com a estética, ficaria a cargo do escultor e designer italiano Flaminio Bertoni. Todos com passado em empresas de renome. O projeto já se chamava TPV (Trés Petite Voiture) e este carro muito pequeno teria que ser barato, confortável, ter boa capacidade de carga, muito econômico, robusto, seguro, transportar quatro pessoas mais 50 quilos de carga e capaz de superar 60 km/h.

Algumas preocupações eram no mínimo interessantes ou faziam parte do anedotário da época: – Teria ainda que carregar cinquenta quilos de batatas e transportar uma dúzia de ovos sem quebrar independente do tipo de piso. Preocupação com a culinária e com os agricultores. O carro teria que ser útil tanto em cidades grandes como Paris, Lyon e Marselha, mas servir bem também ao povo do campo.

Vários desenhos foram feitos e mostravam capô nervurado com para-lamas juntos deste e um farol circular ao centro. Havia também diferentes tipos de grades, algumas mais finas e largas outras com desenho oposto, ou seja, grade mais alta e vertical. A estranheza maior foi quando um farol foi colocado do mesmo lado do motorista. A carroceria era em alumínio, tinha chapas planas na lateral com aspecto agressivo e uma manivela para partida. Haja músculos numa manhã fria de inverno.

Em 1935 falecia o fundador da empresa, o engenheiro André Citroën com câncer no estômago aos 57 anos. Nascido em 1878 acompanhou alguns importantes produtos de sua autoria nascerem, mas os mais importantes infelizmente não. Os primeiros protótipos começaram a serem testados, em 1937, num lugar secreto chamado La Ferté – Vidame, a cerca de 100 quilômetros de Paris, no departamento de Eure-et-Loir. Tratava-se de um Castelo adquirido por Pierre-Jules Boulanger com muitas árvores e muros.

O sigilo era devido à concorrência, mas também a proximidade de uma nova e temida guerra mundial. O motor que a princípio seria refrigerado a água teve a sua concepção alterada. Um dos engenheiros da mecânica, Walter Becchia, ex-Talbot, observou Bertoni chegando ao trabalho em sua motocicleta BMW que tinha um motor bi-cilindrico refrigerado a ar. Este acontecimento foi determinante.

Com a chegada da Guerra em 1939, Boulanger decretou o fim do projeto e ordenou que se destruíssem todos os carros. Não queria que o inimigo sequer tivesse ideia do que se tratava.

Felizmente a guerra acabava em agosto de 1945 e nem todos TPV foram destruídos. O processo foi retomado e as linhas revisadas. Três anos após, um dos mais famosos e longevos produtos da empresa fundada por André Gustave Citroën era apresentado no Salão de Paris no Grand Palais, um enorme salão de 77.000 m² construído para a exposição universal de 1900 que fica bem próximo da bela e charmosa Avenida Champs-Élysées.

O novo carro, chamado de 2 CV por causa da potência fiscal, já era um apelo de economia. Ao lado dos Traction, três modelos estavam expostos num espaçoso estande com um detalhe, ou melhor, sem, muito importante: – Não estavam motorizados! O grupo propulsor não estava pronto. O estande estava lotado, pois a curiosidade era geral. O presidente da República Vincent Auriol estava junto com Pierre-Jules Boulanger e outras autoridades. Misturavam-se com o público e a imprensa que não se cansava de ironizar o novo “Guarda Chuva sobre Rodas” como era anunciado. Faz parte do folclore que um jornalista que estava no local perguntou ao pessoal da fábrica se ele já vinha com o abridor de latas, ou se era um acessório opcional? Gracinhas a parte o carro era interessante e não estava a mais de 50 metros de um de seus principais concorrentes: o Renault 4 CV.

O novo produto de Javel tinha quatro portas sendo que as dianteiras tinham abertura para frente, tipo suicida. Com linhas muito curvas sua carroceria tinha dois volumes e os vidros laterais e o dianteiro permitiam boa visibilidade. Cheio de detalhes interessantes, atrás tinha um pequeno vidro oblongo e os das portas dianteiras abriam apenas a metade inferior. Ficava virada para cima após o travamento. Economia no projeto não parava por aí. O teto era quase todo de lona sendo facilmente removível e os dois faróis circulares não eram incorporados ao capô dianteiro conforme um dos desenhos finais de Bertoni. Eram apoiados nos para-lamas e eram em forma de cone. O capô nervurado tinha a grade com frisos verticais na parte inferior. No meio desta, em metal cromado, havia o emblema oval com a dupla engrenagem ao centro. Atrás, a parte da tampa do porta-malas, também era de lona e no lado esquerdo havia uma minúscula lanterna circular. Talvez uma de bicicleta fosse maior!

Acima sobre o capô uma miniatura 1/18 de controle remoto

Uns riam, outros estavam admirados, as reações eram diversas. Falavam que o pequeno monstro era francês, estava vivo e não se tinha notícia de nada mais feio na indústria automobilística. Mas chegava a ser simpático se visto com bons olhos e os fiéis da marca aplaudiram. Com a frente mais baixa que a traseira, tinha cara de zangado. O tom de cinza da carroceria não era unânime e as rodas eram pintadas no mesmo tom. Tinham desenho muito simples e três parafusos para fixação. A economia estava exposta por dentro e por fora. Acomodava bem quatro passageiros de estatura normal em seus bancos de lona com estrutura metálica a mostra. Media 3,78 metros de comprimento, 1,48 metros de largura, 1,60 de altura e tinha 2,40 de entre-eixos. Seu peso era de apenas 490 quilos.

Um ano depois, em outubro, no Salão de 1949, no mesmo local, três unidades no Deux Chevaux ou também carinhosamente chamado de Deuche estavam presentes e completas. Portas, capô e tampa do porta-malas estavam abertos para que o visitante pudesse inspecionar tudo. No lugar da manivela havia partida elétrica, o pneu estepe ficava na traseira, deitado sobre a chapa do chassi sem nenhum tipo de forração. Seu motor era dianteiro, refrigerado a ar, com dois cilindros opostos, 375 cm³ (62 mm x 62 mm) e 9 cavalos de potência a 3.500 rpm. Era alimentado por um carburador de corpo simples, da marca Solex, em posição invertida.

A tração era dianteira e a caixa de marchas tinha quatro velocidades, sendo que a primeira não era sincronizada. Sua alavanca que saia do centro do painel era perpendicular a este e sua embreagem era centrifuga. O consumo estava em torno dos 20 km/l por litro, a capacidade do tanque de gasolina era de 20 litros e sua velocidade máxima era de 70 km/h. Atendia muito bem aos franceses do pós-guerra. O modelo codificado como 2 CV A tinha ótima estabilidade apesar da aparência alta, tento em altura em relação ao solo quanto de carroceria e também dos pneus finos na medida 125 X 400. A suspensão era independente nas quatro rodas e por isso muito moderna para a categoria e até para as superiores. Havia amortecedores que funcionavam por fricção e por inércia em cada uma das rodas. Ainda havia uma interconexão lateral entre a parte dianteira e traseira com molas helicoidais. Era um carro rústico, mas confortável. Nas curvas inclinava demais e parecia que ia tombar, mas como todo bom Citroën surpreendia em estabilidade. Causavam certo desconforto aos passageiros. Os quatro freios eram a tambor e o de estacionamento atuava na roda dianteira.

As vendas foram muito além das expectativas e a fábrica de Levallois-Perret, cidade que faz parte da região metropolitana parisiense, a sete quilômetros do centro da capital francesa, dedicava toda sua produção ao 2 CV. Havia fila de espera de três meses e quase 1.000 carros foram produzidos nos três últimos meses de 1949. Para um carro simples um catálogo simples. Ele tinha apenas quatro páginas, duas fotos frontais, uma lateral sem as portas mostrando o conforto interno e outra mostrando a parte de trás com o porta-malas de lona aberto. E não tinham mais que quarenta linhas. Outra orientação pitoresca estava no para-sol. Havia instruções de manutenção vinham em três idiomas.

Por dentro a simplicidade também se estendia. O volante de metal tinha dois raios e o botão de buzina situado ao centro. A posição de dirigir não permitia maiores ajustes. O minúsculo painel com apenas dois mostradores não era muito maior que um aparelho de celular. Havia o velocímetro graduado a 100 km/h junto com um hodômetro total e abaixo deste um marcador de nível do tanque. Havia muito espaço para a colocação de objetos diversos e outra particularidade interessante era que a movimentação do limpador de para-brisas era acionada pelo cabo do velocímetro. Liberava-se a partir de um botão no painel e à medida que a velocidade do 2 CV ia aumentando, o vai e vem dos limpadores também. Outro detalhe interessante era que os bancos dianteiros e traseiros eram idênticos Ambos tinham apoio de metal em forma tubular na parte mais alta do encosto. Na hora de uma frenagem brusca bastava segurar nele. Era um dispositivo comum nesta época em várias categorias de veículos.

As linhas de montagem trabalhavam de forma ininterruptas tal era o sucesso do carrinho. No Salão de Paris de 1950 era apresentado o protótipo de um interessante furgão baseado no 2 CV. No ano seguinte, em maio entrava em produção o 2 CV AU (Automóvel Utilitário) e terminaria o ano com 1.696 unidades produzidas comprovando o sucesso. Da parte central para trás era modificada recebendo chapas onduladas na parte inferior e também na capota.

A capacidade anunciada de carga era de 250 quilos, porém poucos respeitavam colocando às vezes o dobro do peso dentro e até mais. Em seu ponto mais alto eram dez centímetros maior que o dois volumes. Fez a alegria dos correios, da empresa estatal de comunicação, da polícia e de muito agricultores. Continuava rústico, não tinha para-choques traseiros e a abertura das portas para a inserção de cargas era muito boa. Outra genialidade estava no equilíbrio do peso. O pneu estepe foi posicionado em pé na lateral direita e o tanque de combustível exatamente no lado oposto melhorando inclusive o vão livre interno. Vários construtores independentes de carrocerias aproveitaram e fizeram versões com vidros laterais, teto mais alto e até uma interessante picape.

Em 1953 recebia a primeira mudança externa. O emblema do radiador estava sem o oval, o capô e os pára-lamas eram redesenhados. O automóvel podia ser visto na porta de universidades, em frente a órgãos públicos, bistrôs requintados da moda ou mansões. Na cidade ou no campo era um sucesso.

Um ano depois o motor ficava mais vigoroso. Tanto para o dois volumes quanto para o furgão passava a ter 425 cm³ (66 mm x 62 mm), taxa de compressão de 7,5:1 e a potência subia para 12 cavalos a 3.500 rpm. Seu torque máximo era de 2,5 mkg. f a 3.000 rpm. As válvulas eram no cabeçote e o comando lateral. Com este novo propulsor chegava a 85 km/h.

Em 1959 já havia passado por grandes evoluções. Ganhara um porta-malas de metal, vidro traseiro retangular com boas dimensões melhorando muito a visibilidade, rodas de aro 15 e radio como opcional. Além da cor padrão cinza, quase um marca registrada, passava a ser oferecida a azul glacial, como o próprio nome dizia, a cor quase não tinha vida.

Em 1960 ganhava boas mudanças. Tinha nova grade retangular que com frisos horizontais cromados e a dupla engrenagem ao centro, novo capô e novas cores, mais alegres, como o verde e o amarelo. Nova década, novos ares ao sucesso da Citroën.

Em 1961, além de concorrentes sérios como o alemão Volkswagen sedã, o italiano Fiat 500 e o Mini inglês, chegava da Renault R4 L com a mesma proposta. Em setembro ganhava 1,5 cavalo a mais e o motor dava provas de mecânica robusta e já havia carros com mais de 300 mil quilômetros rodados sem maiores problemas. No ano seguinte mais alterações na potência. O 2 CV começou o ano com 15 cavalos e terminou com 18 cavalos a 5.000 rpm. Neste mesmo ano em abril, era lançado o Citroën Ami que era o primeiro derivado do 2 CV.

Na metade da década o caçula da família Citroën estava bem mais moderno. Tinha novo desenho de painel com novas luzes espia, limpador de para-brisas elétrico, o acabamento interno estava mais esmerado, outra mudança de grade e os para-choques dianteiros ganhavam reforços. As portas dianteiras passavam a ter abertura convencional como a maioria dos carros e a coluna D ganhava um vidro lateral modernizando e melhorando muito a visibilidade do 2 CV. Na parte mecânica passava a ter novas juntas homocinéticas e também amortecedores telescópicos atrás.

Em 1967 chegava o segundo derivado, o Citroën Dyane que tinha linhas muito próximas ao 2 CV, porém modernizadas.

No ano seguinte, em 1968, o Citroën Méhari era apresentado ao público no Salão de Paris. Tratava-se de um jipinho muito simpático e era o mais um derivado do 2 CV.

Entrava a década de 70 com duas versões importantes. A 2 CV 4 com um novo motor de 435 cm³ e 26 cavalos de potência a 4.000 rpm e o 2 CV 6 com motor mais potente com 602 cm³ de cilindrada (74 mm x 70 mm) 33 cavalos a 5.750 rpm. Pela primeira vez o 2 CV rompia a barreira dos 100 km/h. Uma grande emoção a bordo do carrinho, porém nas ótimas auto-estradas era aconselhável se manter bem à esquerda. Contava ainda com novo circuito elétrico de 12 volts e, para maior conforto do motorista, os pedais passavam a ser suspensos e consequentemente mais leves de operar.

Em 1972 já tinha recebido reforços internos tanto na coluna B quanto na C para receber pontos de fixação de novos cintos de segurança. Ainda recebia novo assoalho e tanque de gasolina atendendo a novas normas de segurança europeia. Nesta época a lista de automóveis com preço e proposta similar era grande. Eram os alemães Ford Escort L, o VW 1200 L e o Opel Kadett de Luxe. Os conterrâneos eram o Simca 1000 LS, o Renault 4 Export e o Renault 5 L. Da Itália o Autobianchi A 112, o Fiat 126, o Mini inglês e o holandês Daf 44.

Em 1974 uma das maiores identificações da marca chegava ao interior do 2 CV. Era o volante com um raio só com novo desenho bem mais moderno. Combinava mais com o velocímetro novo graduado a 120 km/h e demais melhoramentos no interior. A parte arcaica do 2 CV estava sendo modificada. Havia nova fixação do teto e novos para-sois. Algumas cores oferecidas, como o verde, o vermelho e o amarelo tinham o teto de lona na mesma cor. O 2 CV 4 oferecia grade plástica e faróis retangulares, tinha as duas janelas laterais a mais que a versão básica Spécial, bancos em curvim com desenhos mais modernos e cinzeiro só para os ocupantes da frente.

Um ano depois, em abril, chegava a primeira série especial. Denominada Spot que numa tradução livre quer dizer um ponto iluminado em algum lugar tinha o capô, e as laterais pintadas num tom forte de laranja. O teto de lona era listrado em branco e este tom. Ainda tinha uma faixa lateral com o mesmo tom e calotas cromadas. Os faróis retangulares acompanhavam o modelo que teve edição limitada a 1.800 exemplares vendidos em apenas seis dias. Sucesso num piscar de olhos.

Em 1976 a Citroën propôs aos alunos de uma famosa escola de designer, Escola de Estilo de Camondo, pintar e estilizar com muitas cores o 2 CV. Vários interessantes foram selecionados e a ganhadora foi de uma aluna chamada Claire Pagniez que fez o Basket que foi pintado em dois exemplares. As cores e o desenho imitavam um tênis esportivo que agradavam os jovens da época. Abaixo um modelo Charleston

Em 1980 era lançada outra versão de muito sucesso. Era a Charleston que misturava as cores vinho escuro e preto numa reverencia aos anos 20 da Europa. Em princípio seria limitada a 8.000 exemplares, porém o sucesso foi tanto que no Salão de Paris foram fechados mais da metade deste número em pedidos. O 2 CV voltava a decolar em vendas e até uma alta patente do governo francês havia comprado um exemplar para ir ao trabalho. Funcionou a proposta bizarra.

Em 1981 foram feitos três desenhos de protótipo com propósito de substituir o 2 CV. A fábrica já desejava cessar a produção. Um deles tinha duas portas e os outros dois quatro. Todos fugiam do padrão como o próprio carrinho no ano de seu lançamento.

Em 1984 haviam três versões básicas: a Club mais simples, a Spécial intermediária e a Charleston. A Club trazia faróis retangulares e outras faróis circulares tradicionais como os primeiros modelos de sucesso. Tinham freios dianteiros a disco, pneus Michelin 125 x 15 X, amortecedores hidráulicos.

No ano seguinte chegava a versão Dolly, com três tons na carroceria. Eram o verde, o vinho e o vermelho nos pára-lamas e no teto de lona. Foram comercializadas 7.000 unidades em sete combinações de cores diferentes. Na versão de 1988, o motor de dois cilindros opostos tinha 602 cm3, velocidade final de 115 km/h e fazia 18,5 km/l a 90 km/h. Sua potência era de 29 cv a 5.750 rpm. Vinha nas versões 2CV 6 Spécial e Charleston. Em 27 de julho de 1990, às 15 horas, o último 2CV deixou as linhas de montagem na França. Mas continuou por mais alguns anos em Portugal e na Argentina. Além de versões como a Charleston, o 2CV deu origem a uma furgoneta…

Nenhum outro carro francês fez tanto sucesso. O Deuche, como era chamado carinhosamente, é um símbolo francês, assim como o vinho, a baguette e a Torre Eiffel.

A despedida não estava longe e foi lançada a série Cocorico que em francês pode ser uma saudação ao chegar, porém já anunciava um triste adeus. Na lateral havia em escala monocromática um tom de azul que terminava no final do pára-lama traseiro em vermelho. O resto do carro era em branco. Homenagem da Citroën a bandeira nacional. Em 27 de julho de 1990, numa sexta-feira, às 15 horas, o último 2CV deixou a linha de montagem n.º 9 em Levallois-Perret. Esta unidade fabril também seria desativada. Era um belo modelo vermelho.

Foi produzido ou montado na Indonésia, Camarões, Madagascar, Filipinas e Vietnam e Irã. Na América do Sul na Argentina e Chile. Na Europa na antiga Iugoslávia, na Grã-Bretanha nas fábricas de Suresnes e de Slough, em Vigo na Espanha e em Portugal na cidade de Mangualde onde saiu o último exemplar.

Após mais de cinco milhões de exemplares e muito sucesso em 2008 foram comemorados os 60 anos do nascimento do 2 CV na França, em Portugal e em vários países da Europa, reuniram os mais belos exemplares deste fenômeno francês sobre rodas que até hoje atrai muita curiosidade. É um símbolo francês como a Torre Eiffel, a moda, os perfumes, os pães e o vinho. Tão bom quanto todos! Faça uma visita ao Conservatoire Citroën e veja o 2CV e outros modelos da grande marca.