Clube Vincennes en Anciennes – Novembro 2024 Especial Renault 4L – Paris, França
O Castelo de Vincennes (Château de Vincennes) é um palácio fortificado, sendo o mais importante Castelo Forte Real francês. Foi erguido entre o século XIV e o século XVII. Fica a leste de Paris, na região metropolitana da capital. E foi realizada uma grande reunião com um popular afamado: O Renault 4L lançado em 1961. Há 63 anos
E lá, a cada primeiro domingo do mês, se reúne o maior clube de carros antigos multimarcas da França.
É o Vincennes en Anciennes que também faz grandes passeios pelos principais pontos da capital no inverno e no verão chegando a reunir na Travessia de Paris, que fará a 25ª edição em 12 de janeiro , com mais de 800 veículos com mais de 30 anos: automóveis, veículos de duas rodas, tratores, bicicletas, ônibus… veja o cartaz abaixo
Onde: Na região metropolitana de Paris.
Pode-se ir de metrô, carro, ônibus, bicicleta, a pé…
Reúne principalmente carros de origem europeia e americanos – https://www.vincennesenanciennes.com/
Um
Em 1981, dois amigos bretões, região da Bretanha, oeste da França, associaram-se e criaram a empresa “Car Système” para vender o seu próprio carro baseado no Renault 4. Com chassis elevado e encurtado, para-lamas mais largo e teto removido para dar lugar a um arco de proteção completo, o JP4, abaixo, viu a luz do dia!
A variante “BeBop” destaca-se pelas inúmeras opções, bem como pelos para-choques tubulares, pelas luzes R4 F6 e pela grande do radiador específica. Aproximadamente 2.500 unidades deste JP4 seriam produzidas até 1990.
No final dos anos 50, os carros populares que faziam sucesso na França eram o Citroën 2 CV e o Renault 4 CV. Este ultimo, conhecido aqui no Brasil como Renault Rabo Quente, devido a posição do motor na traseira, já estava envelhecido já que seu lançamento datava de 1946. Abaixo um modelo Rodeo, outro especial da linha
A Régie Renault que, na época era uma estatal francesa, tinha como presidente Pierre Dreyfus. Este, em 1956, reuniu sua melhor equipe de técnicos e engenheiros para lançar a ideia de um novo projeto. Este foi chamado de 350 pois o preço do novo carro não poderia passar dos 350.000 francos. Queria um carro simples, moderno, barato e funcional capaz de atender todas as classes sociais em todas as regiões. Eficaz em estradas asfaltadas e no campo. Um polivalente.
O primeiro protótipo começou a rodar fazendo testes na França, no norte da África e também nos EUA no estado de Minnesota. Nestas duas regiões ele experimentaria temperaturas extremamente opostas e muito rigorosas. Percorreram ao todo 2.900.000 quilômetros em testes severos. O objetivo do novo veículo era combater o pequeno Citroën no território natal e fora, no restante da Europa, o VW sedã, o Fusca, o Fiat 600 e o Austin Morris Mini inglês. Vale ressaltar que nenhum deles passava dos 120 km/h nem numa descida e com vento a favor.
Estava designado que o carro teria por volta de 600 cm³ e 20 cavalos de potência. Vários motores foram testados e por fim foi decidido que herdaria boa parte da mecânica do 4 CV mas sua tração seria dianteira. Seria o primeiro carro da Renault com esta configuração.
Em 1961 o último 4 CV deixava a linha de montagem de Billancourt, sede principal da fábrica encravada numa ilha na região parisiense em julho e em outubro, no salão da capital francesa era apresentado o Renault 4 L que ficaria apelidado para sempre como R4. Tratava-se de um dois volumes de 3,68 metros, cinco portas de ótimo acesso, motor e tração dianteira. Não era bonito, não era feio. Agradou, o carrinho era muito simpático. Na frente dois faróis redondos ladeavam a grade de desenho trapezoidal invertido. Visto de lado o destaque ficava por conta dos três vidros laterais que proporcionava ótima visibilidade.
Seu motor tinha quatro cilindros em linha, dianteiro, longitudinal, e arrefecido a água. Tinha 603 cm³ e potência de 20 cavalos a 4.700 rpm. Sua velocidade máxima era de 95 km/h. Sua caixa tinha três de marchas e seu peso era de apenas 570 quilos. A capacidade do tanque era de 26 litros de gasolina e o consumo de 15 km/l. O capô abria-se de trás para a frente. Como um Jaguar E-Type … A suspensão, independente nas 4 rodas, tinha barras de torção e amortecedores hidráulicos. Inclinava demais nas curvas, chegando a assustar, mas não desgrudava. Tinha boa estabilidade e enfrentava bem as estradas sinuosas das montanhas europeias. Usava pneus 135 x 330. Por dentro era de uma simplicidade ímpar. Acomodava bem quatro passageiros em bancos super simples. Só tinha forro sendo que a estrutura era visível por trás e de lado. Um familiar com conforto modesto. E o espaço para malas também era razoável. Abaixo um modificado e rebaixado
Na frente do volante de três raios ficava o velocímetro e o marcador de combustível. O espelho retrovisor interno era apoiado no centro do painel. Lugar para colocar mapas, lanternas e várias bugigangas não faltavam abaixo do painel.A alavanca de marchas vinha do centro do painel como o Citroën 2 CV. Quem trocasse de marca não ia estranhar… Os vidros das portas só abriam até a metade no sentido horizontal. Para país de clima frio não atrapalhava… mas na África.
Neste ano também foi lançado o R3 que nada mais era que um R4 despojado. Não tinha calotas, as janelas traseiras eram fechadas e os para-choques eram pintados ao invés de cromados. Fez pouco sucesso e logo a fábrica abandonou a idéia de produzi-lo após 2.526 unidades.
Em 1962 era lançada a versão R4 Super. Um dos destaques era a abertura bi-partida da porta traseira que era basculante e o vidro descendente. A outra versão com a tampa inteiriça, continuava a ser fabricada, era muito apreciada e chamada carinhosamente de porta de serviço. O motor ganhava potência. Passava a ter 747 cm³ e 27 cavalos. Um novo cambio de 4 marchas estava disponível e a velocidade máxima rompia a barreira dos 100 km/h. Em todas as versões o grande teto solar de lona opcional trazia um certo charme e teve grande aceitação. Custava 5% do preço do veículo.
O sucesso foi grande tanto na cidade quanto no interior e no campo a aceitação foi ótima. Fácil de estacionar e ágil, seu diâmetro de giro era de apenas 8,60 metros. Enfrentava muito bem terrenos irregulares e acidentados. E para quem gostava de aventuras o carrinho não reclamava. Em 1964 já tinha sido comercializadas 500.000 unidades do R4L. Outro distinto e preparado
Em 1965 chega a versão “Parisiense”. A lateral inferior, a partir da porta dianteira, recebia um pintura xadrez escocesa, vermelha e preta, ou outra com tons de bambu e fundo preto quadriculada. Ainda era reconhecível por fora por calotas maiores cromadas, frisos laterais cromados e nas molduras de placas. No R4 ela sempre foi quadrada atrás e retangular na frente. Sem problemas com a legislação… Por dentro os bancos dianteiros eram individuais e o traseiro rebatível. Chamava a atenção e tinha um certo charme principalmente diante o público feminino. Foram até fabricadas malas, frasqueiras e bolsas com a mesma decoração. Também o motor crescera de potência. Passava a 845 cm³ e 34 cavalos. Chegava agora a 115 km/h.
Todos os modelos tinham ar frio e ar quente, limpadores de para-brisas elétrico, para-sois reguláveis, aparelho anti-furto que cortava a corrente e trava de volante. Também luzes de setas direcionais na frente e atrás.
Um ano depois ganhou uma grade maior, oblonga ocupando toda a frente. Ficou mais moderno. Todos os bancos tinham forração completa e os para-choques passavam a ser cromados. O painel também ganha um designer novo.
Também disponíveis estavam as versões furgão que tinha a capacidade de carga aumentada e era muito boa. Poderia vir com ou sem vidros laterais. A parte atrás da cabine era mais alta e mais larga. Alguns modelos dispunham de bagageiro o que aumentava mais ainda a capacidade de carga. O cliente poderia optar por porta traseira de abertura lateral ou vertical bi-partida.
No princípio de 1966 o primeiro milhão de unidades vendidas era alcançado. Em 1967 um novo desenho de painel chega. Continua simples, mas agrada e é mais moderno. Em setembro de 1970 o modelo Rodeo era apresentado.
Com carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro, tratava-se de um jipinho, de desenho muito simples, com mecânica do R4. Tinha 2 portas e capota de lona. Era um concorrente do Citroën Méhari que era derivado do Citroën 2 CV. Abaixo uma versão Limousine personalizada
Em 1973 a concorrência era ainda maior para perturbar o velho R4. Na mesma faixa de preço, além dos antigos “inimigos”, estavam o Ford Escort L, o Simca 1100 LS, o Opel Kadett L, o Poski Fiat 1300 (Lada Laika), o Fiat 126 e 127, o DAF 44 e o Autobianchi 112 E. Um de cada canto da Europa. A gama do Renault neste ano era composta dos modelos L, Export, TL e Safári.
Em 1975 ganhava novos para-choques e a grade torna-se retangular. O novo painel, com acabamento quase todo preto, maior e mais seguro, com emborrachamentos teve inspiração no irmão Renault R5 mais moderno. A alavanca de cambio continuava no meio… e o retrovisor também sobre o painel. Os bancos estavam mais anatômicos, mais confortáveis e com encosto para a cabeça.Também enfrentou um crash-test encomendado pela revista alemã Auto Motor und Sport e se saiu bem!
Em 1983 ganhava freios a disco dianteiros e novamente o motor ganha potência. A versão mais “brava”, denominada GTL, está com 1.108 cm³ e a velocidade final chega aos 122 km/h. Tinha 5 mancais e potência de 34 cavalos a 4.000 rpm. Já podia ficar mais a vontade nas auto-estradas sem causar constrangimento ao proprietário e nem enervar outros motoristas de carros mais rápidos. Abaixo a esquerda primeira versão
Em 1977 completava cinco milhões de unidades produzidas. Números expressivos que confirmavam o sucesso do carro. Leia a história do Renault 4l
UN MERCI SPÉCIAL AUX RESPONSABLES DU RASSEMBLEMENT VINCENNES EN ANCIENNES ET POUR AVOIR AUTORISÉ LA PUBLICATION DES PHOTOS. MUITO OBRIGADO
| ISSO É MUITO MAIS QUE EXPOSIÇÃO . É CONSERVAR EMOÇÃO! C’EST BIEN PLUS QU’UNE EXPOSITION. C’EST POUR CONSERVER L’ÉMOTION! |
Dados e fotos: https://www.vincennesenanciennes.com/
Texto, comentários e montagem Francis Castaings. Fotos/Photo: Richard Roggero
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